2, modernizuotas Novosibirsko aviacijos gamyklos. Naujas „kukurūzų augintojas“: ar Rusija pastatys XXI amžiaus dviplanį? Visiškai sudėtinio orlaivio kūrimo etapai

Lėktuvas TVS-2DT / Nuotrauka: www.interfax.ru

Lėktuvą TVS-2DT, skirtą pakeisti lengvą daugiafunkcį „kukurūzą“ An-2, kuria Sibiro aviacijos mokslinių tyrimų institutas, pavadintas Čaplygino (SibNIA), orlaivių kūrimo instituto direktoriaus pavaduotojas, vyriausiasis konstruktorius. Grigorijus Anokhinas sakė „Interfax-AVN“.

« TVS-2DT gamybai kuriama visiškai nauja gamykla, kurios pajėgumas leis per mėnesį pagaminti maždaug nuo keturių iki penkių orlaivių.»

Vyriausiasis dizaineris Grigorijus Anokhinas (dešinėje) su pagrindiniu dizaineriu Aleksejumi Gorlovu aptaria dabartines projektavimo užduotis / Nuotr.vedomosti.sfo.ru

Birželio 11 dieną Novosibirske pirmą kartą pakilo lėktuvo prototipas, skirtas pakeisti legendinį An-2. Naujasis biplanas išsaugos pagrindinį An-2 gebėjimą – nusileisti ir pakilti beveik bet kur. Naujoji orlaivio modifikacija bus pristatyta Tarptautiniame aviacijos ir kosmoso salone Maskvoje 2015 metų rugpjūtį. Dviplanį planuojama naudoti Žemdirbystė atliekant chemijos darbus laukuose, krovinius ir keleivius vežant.

Kaip pažymima Chkalovo vardu pavadintos Novosibirsko aviacijos gamyklos Sukhoi bendrovės Novosibirsko filialo spaudos tarnyba, orlaivio konstrukcijoje panaudotos pažangios šiuolaikinės orlaivių konstrukcijos technologijos. Dviplanio sparno plokštės, kotai ir briaunos yra pagaminti iš anglies pluošto.

Du nauji dviplaniai sparnai, pagaminti iš kompozito, sujungti į „lentyną“ su sklandžiu perėjimu. Skirtingai nuo klasikinio dvisparnio sparno, čia iš viso nėra petnešų, kurios padidins kreiserinį ir maksimalų skrydžio greitį pusantro karto.

Nuotrauka: www.aex.ru

Naujasis lėktuvas, pagrįstas An-2, šiuo metu vadinamas TVS-2DT santrumpa. Naujojo lėktuvo naudingoji apkrova yra dvigubai didesnė, skrydžio nuotolis yra tris kartus didesnis, o kreiserinis greitis yra 50% didesnis. Maksimalus biplano greitis – 330 km/h („Kukuruznik“ – apie 200 km/h). Naujasis lėktuvas galės gabenti 3 tonas krovinių 300 km/h greičiu maždaug 2,5 tūkst. km atstumu.

„Skirtingai nei klasikiniame dvisparnio sparno, čia iš viso nėra petnešų, kurios padidins kreiserinį ir maksimalų skrydžio greitį pusantro karto. Minimalus greitis, artimas nuliui, buvo pasiektas jau pirmuoju skrydžiu“, – pranešė Sukhoi spaudos tarnyba.

Naujos kartos lengvųjų daugiafunkcinių orlaivių kūrimą vykdo vardo „SibNIA“ specialistai. S.A. Čaplyginas. Kūrėjų teigimu, orlaivio bandymai truks nuo šešių mėnesių iki dvejų metų. Jei bandymai bus sėkmingi, serijinė orlaivio gamyba galėtų prasidėti 2017 m.

Todėl čia yra dvi galimybės - arba sukurti naują rusišką, ir visada naudoti žibalą (tai pigiau ir prieinamiau), arba įdiegti importuotą. Neįmanoma sukurti naujo variklio per dvejus metus, kurių prireiks naujiems „kukurūzams“ skristi. Todėl pirmajame etape bet kokiu atveju turėsite naudoti užsienyje pagamintą variklį.

Nuo 2010 metų ant biplano vietoj senojo stūmoklinio variklio montuojami modernūs amerikiečių kompanijos Honeywell turbosraigtiniai varikliai.

Aviacijos šou MAKS 2017 tarp aukšto lygio premjerų kažkaip buvo pamestas orlaivis, kuris legendiniam An-2 turėtų suteikti antrą gyvenimą. „Zvezda“ svetainėje paaiškinama, kodėl TVS-2DTS mūsų šaliai yra nepaprastai svarbus ir kodėl Ukraina iš visų jėgų bandė užkirsti kelią jo sukūrimui An-2 pirmą kartą skrido dar 1947 m. Atrodytų, kad „kukurūzų gamintojas“ jau seniai praskriejo savo kursą ir šiandien savo išvaizda primena ateivį iš praeities: tarp naujųjų lėktuvų praktiškai nėra dviplanių. Tačiau išvaizda apgauna. Kalbant apie daugybę charakteristikų, ši mašina vis dar neturi analogų, o Kinijoje vis dar vyksta nedidelė gamyba. Lėktuvas iš Gineso knygosĮvairiais skaičiavimais, gamybos metu buvo sukurta daugiau nei 18 tūkstančių šių orlaivių, o Rusija išlieka pagrindine jų operatore: čia vis dar eksploatuojama apie 2100 An-2 (iš jų skraido 700). Lėktuvai naudojami įvairioms užduotims, pavyzdžiui, vežti keleivius, krovinius, tiek DOSAAF, tiek žemės ūkio darbams. Rusijos Federacijos gynybos ministerijoje eksploatuojami keli An-2. Per 70 metų buvo sukurta daugybė mašinos modifikacijų – nuo ​​keleivinių ir priešgaisrinių orlaivių iki žvalgybinių oro balionų. Šiaurės Korėja Nevaldomos raketos buvo sumontuotos „kampe“ ir pavertė jį atakos lėktuvu. An-2 netgi pateko į Gineso rekordų knygą kaip vienintelis orlaivis, gaminamas daugiau nei 60 metų. Tai itin sėkmingas dizainas, galintis atlaikyti dar daug dešimtmečių, jei bus tinkamai prižiūrimas ir diagnozuotas. Tačiau automobilis turi ir problemų, kurias anksčiau ar vėliau teks išspręsti. Visų pirma, tai susiję su varikliu. Pirma, jėgainės tarnavimo laikas yra daug trumpesnis nei lėktuvo korpuso, o turbopropeleriniai varikliai šiandien yra daug ekonomiškesni nei stūmokliniai. Antra, jei visiškai įmanoma atlikti remotorizaciją ant seno lėktuvo korpuso, nėra prasmės pradėti masinę An-2 gamybą tokia forma. Už nugaros pastaraisiais metais buvo sukurtos naujos medžiagos, o ypač kompozicinės, kurios gali pagerinti mašinos svorį ir greičio charakteristikas S. A. Chaplygin Sibiro aviacijos tyrimų institute buvo nuspręsta atlikti kelis etapus: pradėti nuo senų remotorizavimo. An-2 ir palaipsniui sukurkite mašiną su atnaujintu sklandmeniu. Darbai prasidėjo dar 2011 m., iš pradžių buvo bendradarbiaujama su Antonovo VĮ, tačiau netrukus Ukrainos įmonė paskelbė savo teises į orlaivį ir atsisakė dalyvauti projekte. Ukrainos žaidimo taisyklėsŠiuo metu Antonovas aktyviai dirbo prie savo paties An-2 remotorizavimo pavadinimu An-2-100 su Ukrainos gamybos MS-14 varikliu ir Rusijoje pagamintu AV-17 sraigtu. Sveikoje konkurencijoje nėra nieko blogo, ir šiems dviem orlaiviams vietos rinkoje atsirastų, juolab kad rusiški orlaiviai turėjo būti aprūpinti importuotu varikliu, nes trūko vietinio, o šių orlaivių tiekimas. elektrines į kai kurias šalis draudžiama. Bendradarbiavimas gali būti abipusiai naudingas dėl to, kad devintojo dešimtmečio pabaigoje Antonovas jau kūrė An-2 versiją su teatro varikliu (An-3), įvairių priežasčių nepateko į masinę gamybą. Tačiau Antonovo valstybės įmonė pasirinko kitą kelią.
Nors Ukrainos įmonės atstovai formaliai nenutraukė bendradarbiavimo prie šio projekto, bet koks susitarimas dėl jo užsitęsė mėnesius, o apie jokį dokumentacijos perdavimą nebuvo kalbos. Netrukus buvo paskelbta, kad Antonovo valstybinė įmonė turi išimtines teises į bet kokį darbą šioje mašinoje. Taigi didžiausias pasaulyje transporto lėktuvas „Mrija“ Kijeve atkakliai vadinamas Ukrainos pramonės pasiekimu, nors dėl to dirbo visa SSRS. Kalbant apie An-2, situacijos absurdiškumas slypi tame, kad Olegas Antonovas sukūrė šį orlaivį būdamas SibNIA vadovu.

„Mano gyvenime buvo laikotarpis, kai vienu metu teko dirbti ir Dizaino biure, ir SibNIA. Kaip tik tuo metu kūrėme savo pirmagimį – lėktuvą An-2. Ir čia labai didelį teigiamą vaidmenį suvaidino mūsų organizacijų bendruomenė“, – interviu sakė legendinis dizaineris.

„Sibiriečiai atvažiavo pas mus, susitikau su jais, paaiškinau, ką reikia daryti pagal taisykles. Galų gale, jūs negalite tiesiog eiti ir pakeisti variklio. Taip pat reikės atlikti keletą bandymų, nes yra tam tikrų problemų, pavyzdžiui, suderinimo, stabilumo, valdomumo - visi jie turi būti išspręsti. Jie išklausė, išėjo – ir stojo tyla. Matyt, jie nesupranta, kaip visa tai padaryti. Bet jie nori būti kūrėjais (juokiasi). Taip, apskritai, prašau, tai ypatingų ambicijų neturime... Nors, kita vertus, An-2 yra pirmasis Olego Konstantinovičiaus Antonovo lėktuvas Ir aš, kaip jo mokinys, neturėčiau leisti jo pirmagimis „An-2“, jie vadino jį kitu vardu.

„An-2 gali gabenti daugiausia 1500 kg krovinių, mūsų lėktuvas – tris tonas. Senojo „kukurūzų sunkvežimio“ kreiserinis greitis siekia 180–190 km/h, naujojo – 290–300 km/val. Šį greitį pasiekėme dabar, tačiau po sraigto modifikacijų greičiausiai jis bus 330-340 km/val. An-2 be degalų papildymo gali skristi tik 1200 km atstumu, tačiau mūsų lėktuvo skrydžio nuotolis yra daugiau nei 4000 km“, – sakė SibNIA direktorius Vladimras Barsukas.

Lėktuvas buvo sukurtas kaip universalaus An-2, legendinio Antonovo lėktuvo, kuris buvo įtrauktas į Gineso rekordų knygą kaip ilgiausiai pasaulyje gaminamas orlaivis, pakaitalas, kurio gamyba vėl buvo atnaujinta Kinijoje, Rusiškas analogas su daugybe žymiai geresnių charakteristikų.

TR-301 lėktuvas:

Maždaug tokiais pat greičiais, naudinga apkrova, vidaus matmenimis kaip ir An-2 TR-301 lėktuvas:

• 500 kg lengvesnis už An-2,
• keliamoji galia 1500 kg,
• variklis, propeleris, medžiagos pagamintos Rusijoje;
• sunaudoja AI-95 variklinį benziną,
• degalų sąnaudos yra 40% mažesnės nei An-2,
• vienas pilotas,
• orlaivio kaina yra iki 120 tūkstančių dolerių, o tai yra žymiai pigiau nei užsienio analogai, kainuojantys 1,5–2 milijonus dolerių,

Ir atitinkamai, orlaivio atsipirkimo laikotarpis yra ne daugiau kaip 2–3 metai, palyginti su 10–15 metų užsienio analogų.

TRUMPAS TR-301 DIZAINO APRAŠYMAS

1. Keleivių pervežimas
2. Aviacijos chemijos darbai
3. Miško aviacijos darbai
4. Transporto ir susisiekimo darbai
5. Paieškos ir gelbėjimo bei skubios gelbėjimo darbai ir kt.

Lėktuvas gali gabenti įvairius krovinius, taip pat įmonės darbuotojus.

Galinga sparnų mechanizacija leidžia orlaivį valdyti neįrengtuose aerodromuose ir nedidelėse teritorijose bei užtikrina stabilų sklandymą dideliais atakos kampais.

Lėktuvas aprūpintas modernia radijo ryšio įranga, skirta ryšiui su antžeminėmis stotimis, yra aprūpinti prietaisais skrydžiams paprastomis ir sudėtingomis sąlygomis.

Fiuzeliažas yra pusiau monokokinio tipo, visiškai metalinės konstrukcijos ir padengtas aliuminio medžiagomis.

Piloto kabina su viena sėdyne uždaroma erdviu įstiklintu stogeliu su geras atsiliepimas visomis kryptimis.

Už piloto kabinos yra krovinių kabina ir su nedideliais pakeitimais ji gali būti naudojama ir kitiems tikslams.

Abiejose kabinose yra tiekimo ir ištraukiamoji ventiliacija bei šilto oro šildymas.

Bendras krovinio salono tūris 12 m 3.

Jo matmenys (4,1x1,7x1,8 m) leidžia gabenti didelius krovinius.

Kairėje pusėje yra 1,0 x 1,5 matmenų kabinos krovininės durys m,

Kabinos grindys kroviniams surenkamos iš faneros lakštų, klijuotų tarp dviejų išorinių duraliuminio lakštų ir padengtų kamštienos drožlėmis.

Grindų plokštės yra nuimamos ir skirtos koncentruotai 600 apkrovai kg/m2.

Vieno lėktuvo sparno ir uodegos blokas susideda iš metalinis rėmas, padengtas medžiaginiu apdangalu. Orlaivio sparnų plotis turi pastovų profilį.

Sparnas aprūpintas plyšiais eleronais, kurie turi ašinę aerodinaminę ir svorio kompensaciją.

Ant kairiojo elero sumontuotas trimeris.

Eleronai atsisuka skirtingai. Eleronų valdymas yra susijęs su sklendių valdymu svyravimo mechanizmais.

Automatinės juostos sumontuotos per visą viršutinio sparno tarpą.

Norint sumažinti tūpimo greitį ir sutrumpinti kilimo atstumą, ant sparno sumontuoti sklendės su ašine aerodinamine kompensacija. Sklendės valdomos elektra.

Uodega turi simetrišką profilį prie šaknies ir galo. Liftas ir vairas turi ašinę aerodinaminę ir svorio kompensaciją bei žoliapjoves. Lėktuvo neįtraukiamą piramidės tipo važiuoklę sudaro amortizatorius, priekiniai ir galiniai statramsčiai bei pusiau balioniniai ratai su dvipusiu pneumatiniu stabdžiu.

Stabdžiai valdomi ant vairo sumontuotu gaiduku.

Orientuojantis galinis pusbalioninio tipo ratas, neįtraukiamas skrydžio metu, sujungtas su amortizatoriumi.

Lėktuvas valdomas vienas.

Valdymo laidai yra mišrūs: kabelis ir standus.

Orlaivyje sumontuotas variklis ASh-62IR yra uždengtas gaubtuose. Variklio aušinimas yra oras.

Alyva aušinama alyvos-oro aušintuve, esančiame gaubto apačioje.

Lėktuve TR-301 yra keturių menčių automatinis tiesioginės konstrukcijos AV-2 sraigtas.

Variklio alyvos sistemą sudaro 125 talpos bakas l, esantis ant rėmo už variklio, radiatoriaus, vamzdynų ir jungiamųjų detalių.

Variklio degalų tiekimo sistema susideda iš šešių bakų, esančių sparne, vamzdynų, mazgų ir jungiamųjų detalių.

Bendra kuro bako talpa 1200 l.
Variklis ir dujų čiaupai valdomi mechaniškai.
Lėktuvo elektros sistemą maitina generatorius, varomas variklio.

Standartiniai plieniniai vamzdžiai, aliuminio lakštai, liejimas ir štampavimas plačiai naudojami orlaivių konstrukcijoje.

Pagrindinės medžiagos ir pusgaminiai, naudojami orlaiviui gaminti, yra:

plieniniai vamzdžiai, duraliuminio lakštai, ekstruziniai duraliuminio profiliai, legiruotasis plienas, liejiniai ir štampavimas iš aliuminio lydiniai, štampavimas iš legiruotojo ir anglinio plieno, orlaivių audinio, odos, gumos.

ORLAIVIŲ GEOMETRINIAI DUOMENYS BENDRIEJI DUOMENYS

Lėktuvas TVS-2MS yra giliai modernizuota SSRS mažosios ir žemės ūkio aviacijos darbininko - biplano An-2 versija. Todėl pirmiausia dera pasakyti keletą žodžių apie šį legendinį lėktuvą.

An-2 yra sovietinis lengvas daugiafunkcis biplanas su vieno stūmoklio varikliu ir sutvirtintu sparnu. Keista, kodėl NATO nusprendė suteikti savo pavadinimą šiam orlaiviui, kuris kariniu požiūriu nekelia jokios grėsmės Šiaurės Atlanto Aljansui, tačiau pavadino jį „Colt“ - Colt. Šį lėktuvą kartais vadiname „Annushka“, kartais „Kukuruznik“.

Lėktuvas buvo sukurtas 1946 m. ​​OKB-153 Novosibirsko aviacijos gamykloje, pavadintoje jo vardu. Chkalova. OKB-153 vadovavo Olegas Konstantinovičius Antonovas. 1947 m. rugpjūčio 31 d. pakilo pirmasis prototipas CX-1, o po dvejų metų, 1949 m. rugsėjo 9 d., pirmasis serijinis An-2.

An-2 sukurtas pagal aerodinaminę sutvirtinto dviplanio konstrukciją su metaliniu fiuzeliažu ir tiesiu dviejų sparnų sparnu. Viršutiniame sparne yra įrengtos automatinės juostos per visą tarpą, išpjauti išsikišę sklendės ir elero sklendės. Apatiniame sparne montuojami tik sklendės. Sparnų ir padangos danga yra lininė. Važiuoklė neįtraukiama, triratė, su uodeginiu ratuku. Žiemą galima sumontuoti slidžių važiuoklę. Jėgainę sudaro stūmoklinis 9 cilindrų oru aušinamas variklis ASh-62IR su keturių menčių sraigtu.

Lėktuvas gavo populiarų pavadinimą „kukurūzų augintojas“ šeštajame dešimtmetyje kaip paveldėjimas iš Po-2, nes jis pakeitė savo pirmtaką žemės ūkio darbuose masinio laukų sėjos kukurūzais laikotarpiu.

Lėktuvą skraidė vietinės oro linijos keleiviams ir kroviniams gabenti linijomis, jungiančiomis regioninius centrus su mažais miesteliais, miesteliais, kaimais ir kaimais. Lengvai valdomas, tinkamas darbui iš neparuoštų antžeminių vietų ir trumpas kilimas bei rida, An-2 buvo nepakeičiamas žemės ūkio ir greitosios pagalbos aviacijoje, jį buvo galima pamatyti tiek Tolimojoje Šiaurėje, tiek Vidurinės Azijos dykumose Kaukazo ir Tien Šanio aukštumos. Jis taip pat buvo naudojamas DOSAAF, desantininkų mėgėjų nusileidimui.

An-2 buvo gaminamas SSRS, Lenkijoje ir Kinijoje. Iš viso nuo gamybos pradžios šių orlaivių buvo pagaminta daugiau nei 18 tūkst.

TVS-2MS

2012 metais Rusijos An-2 orlaivių parkas sudarė 2100 vnt. Iš jų apie 200 orlaivių skraidė civilinėje aviacijoje, 60–70 – kariuomenėje, šiek tiek daugiau nei 100 – DOSAAF. Ir idėja atnaujinti šį parką nėra nauja – dar 1983 m. Antonovo projektavimo biuras. dirbo lėktuve An-3 su pakaitine jėgaine TVD-20. Tačiau organizuoti masinį mašinų modernizavimą tuo metu nebuvo įmanoma.

An-2 remotorizacijos projektas TVS-2MS pradėtas plėtoti vardu pavadintame Sibiro aviacijos tyrimų institute. S. A. Chaplygina (SibNIA, Novosibirskas) 2010 m. spalio mėn. 1946 m., kai buvo projektuojamas An-2, institutui vadovavo vyriausiasis OKB-153 konstruktorius Olegas Antonovas.

2011 m. Novosibirske, specialiai įgyvendinant lėktuvų remotorizavimo projektą An-2, buvo įkurta „Rusaviaprom LLC“. Bendru Pramonės ir prekybos bei Rusijos transporto ministerijų sprendimu įmonė buvo paskirta orlaivio TVS-2MS gamintoja Rusijos Federacijos teritorijoje.

Santrumpa TVS-2MS reiškia „turbosraigtinis orlaivis – 2 įgulos nariai, SibNIA modernizavimas“. Automobilio pavadinime teko atsisakyti santrumpos „An“, nes jis buvo registruotas Ukrainos valstybės įmonėje „Antonov“.

Pagrindinis modernizavimo tikslas buvo perėjimas nuo B-91 aviacinio benzino ir jo analogų prie TS-1 aviacinio žibalo, dėl kurio žymiai sumažėjo eksploatacinės išlaidos. Taip pat reikėjo pailginti variklio kapitalinio remonto laiką, užtikrinti autonomiškumą ir nepriklausomybę nuo antžeminių paslaugų priežiūra ir paruošti orlaivį skrydžiui, pagerinti temperatūros sąlygas salone ir kabinoje. Tuo pačiu metu turėjo būti išsaugotos pagrindinės mašinos savybės.

Kadangi Rusijoje trūko modernaus, ekonomiško ir lengvo variklio, SibNIA nusprendė ant An-2 vietoj stūmoklio ASh-62IR sumontuoti Honeywell TPE-331-12 turbopropelerinį variklį, kurio galia 1100 AG. Variklis gali veikti įvairių tipų kuro, įskaitant aviacinį žibalą ir variklių benziną.

Vienas iš automobilio remotorizavimo prioritetų buvo maksimalus išsaugojimas originalus dizainas An-2, todėl buvo pakeista tik jo nosies dalis. Sumontavus naują variklį su mažesniu svoriu, pasikeitė orlaivio išvedimas, todėl buvo sukurtas naujas variklio laikiklis, o variklio skyrius perkonfigūruotas, kad tilptų papildoma įranga. Naujasis prailgintas gaubtas pagamintas iš modernių kompozitinių medžiagų.

Iš pažiūros visiškai archajiška medžiaginė An-2 sparno danga praktiškai suteikia jam didžiulį pranašumą. Jį galima nesunkiai nuimti ir apžiūrėti visą galios komplektą, ko neįmanoma padaryti jokiame šiuolaikiniame šios klasės lėktuve. Be to, šiandien perkalis pakeičiamas sintetiniu audiniu, kurio tarnavimo laikas yra visiškai kitoks. Lėktuvai su tokia oda eksploatuojami daugiau nei 12 metų. Be to, audinio danga leidžia An-2 puikiai grąžinti svorį, su kuriuo negali palyginti joks kitas orlaivis.

2012 m. rugpjūčio 7 d., vadovaujant Rusijos ministrui pirmininkui Dmitrijui Medvedevui, įvyko susitikimas dėl regioninio oro susisiekimo plėtros. Pramonės ir prekybos ministerijos viršininko pavaduotojas Jurijus Sliuzaras kalbėjo apie ministerijos idėją remotorizuoti esamą orlaivių parką, sumontuoti juose naujus amerikietiškus variklius ir naują aviacijos elektroniką. Ministerijos teigimu, tai yra ekonomiškiausias ir greičiausias būdas patenkinti mažosios aviacijos poreikius. Tokį pasiūlymą ministerija pateikė neatsitiktinai – iki tol atnaujinto orlaivio bandymai vyko gana sėkmingai.

2012 metų vasarą SibNIA gamybos bazėje buvo organizuotas TPE-331-12 variklių surinkimas iš kūrėjo tiekiamų agregatų, dalių ir komponentų. Tai leido įgyti patirties renkant ir tikslinant variklius, kad galėtume organizuoti savo licencijuotą gamybą, o tam Honeywell neprieštaravo. 2012 m. rugsėjį Gelendžike buvo pasirašytas ketinimų protokolas su Honeywell dėl 200 variklių tiekimo ir galimybės licencijuoti variklius gaminti Rusijoje.

TVS-2MS lėktuvo skrydžio bandymų metu buvo patvirtintos deklaruotos charakteristikos, lyginant su originaliu An-2, beveik visos pagerėjo 15-20%, o skrydžio nuotolis pilna apkrova padidėjo 1,5 karto. Lėktuvas pradėjo vartoti 10% mažiau degalų. Skrydis žibalu leidžia apie 20 tūkstančių rublių. sumažinti skrydžio valandos kainą, nes Šis kuras yra 5 kartus pigesnis nei benzinas.

3000-3200 metrų aukštyje tikrasis orlaivio greitis siekia apie 250 km/h, o degalų sąnaudos nukrenta iki 160 l/val. Taip pat buvo pastebėtas triukšmo ir vibracijos sumažėjimas bei temperatūros sąlygų pagerėjimas salone ir kabinoje dėl elektrinės oro išleidimo sistemos naudojimo. Paruošiant TVS-2MS skrydžiui esant iki -15 o C temperatūrai, orlaivio šildyti nereikia. TPE-331-12 variklis be problemų užveda iki -38 o C, o tai itin svarbu šiauriniams regionams. Šildymo sistema leidžia palaikyti +25-28 o C kabinoje esant -30 o C temperatūrai.

Supaprastinta nosis ir srauto modelio pasikeitimas nuo propeleris sumažintas pasipriešinimas, dėl kurio sumažėjo minimalus skrydžio greitis. Lygiu sparnu ir 4100-4200 kg kilimo svoriu orlaivis valdomą skrydį atlieka 60-70 km/h greičiu, o su išskleistais atvartais iki 20 o - 35 km/h greičiu. Taip pat pagerėjo kilimo ir tūpimo charakteristikos. Esant 4700 kg kilimo svoriui, orlaiviui reikia 50 m, kad pakiltų nuo žemės ir pradėtų kilti, o atstumas ant žemės, kai naudojamas sraigtas atbuline eiga, yra 35 m.

Keleivinė 9 vietų orlaivio versija pirmą kartą visuomenei buvo pristatyta MAKS 2013.

Nuotrauka (c) Viktoras Chmelikas

Kabinoje dešinėje prie įėjimo yra sulankstoma skrydžio palydovės kėdė. Keleivių bagažas, pasak kūrėjų, dedamas po sėdynėmis, dėl išlyginimo ateityje bus galimybė su bagažo skyriumi iškart už kabinos. Bagažo skyriai yra tokio pat tūrio kaip ir regioniniuose lėktuvuose, o kiekvienoje keleivio sėdynėje įrengta individuali ventiliacija ir apšvietimas. Kabinos gale yra vonios kambarys su sausa spinta ir praustuvu, todėl kelių valandų skrydis iki maksimalaus 1300 km atstumo 200 km/h kreiseriniu greičiu bus gana patogus.

Stebint TVS-2MS skrydį nuo žemės atrodo, kad lėktuvas tiesiog sklando ir yra ore tik dėl priešinio vėjo, o tik vėjui susilpnėjus tampa pastebimas jo judėjimas į priekį.

Išnaudojimas

Blagoveščensko „Amūro oro bazė“ tapo pirmuoju lėktuvo TVS-2AM operatoriumi Rusijoje – 2014 metų balandžio 22 dieną lėktuvas TVS-2AM pradėjo stebėti ir gesinti miškų gaisrus Amūro srityje. Lėktuvo naudojimas leidžia sujungti kelis miško patruliavimo maršrutus ir vienu skrydžiu patruliuoti didelę teritoriją.

Pačioje 2015 metų pabaigoje Naryan-Mar oro būrys išperkamosios nuomos būdu įsigijo du orlaivius TVS-2MS, o 2016 metų gegužę atvyko į savo gimtąjį oro uostą. Įveikusi sertifikavimo procedūrą, 2016 m. rugsėjo 26 d. TVS-2MS su dešimčia keleivių išvyko į pirmąjį skrydį iš Narjan Maro oro uosto į Karatayką. Reguliarus orlaivio eksploatavimas prasidėjo Naryan-Mar jungtinėje oro eskadrilėje. Lėktuvai naudojami pagal „oro taksi“ principą, jie atlieka bent du skrydžius per dieną, pirmiausia tolimais maršrutais - į rytus ir vakarus nuo rajono į Nesi, Shoina, Karatayka, Ust-Kara ir Amderma.

2016 metų spalį tapo žinoma, kad Vietnamas derasi su SibNIA dėl kelių dešimčių An-2 modernizavimo į TVS-2MS.

„Rusaviaprom LLC“ gamybos pajėgumai leidžia modernizuoti nuo 20 iki 40 orlaivių per metus. 2017 metų vasario pradžioje klientams buvo pristatyti aštuoni sertifikuoti TVS-2MS orlaiviai, o dar 15 lėktuvų buvo paruošti pardavimui.

Daugelis šalių, turinčių didelį tokio tipo orlaivių parką, rodo susidomėjimą An-2 patobulinimu į TVS-2MS. Kinijoje jie tikisi savarankiškai modernizuoti An-2 savo įmonėse naudodami SibNIA brėžinius. Be to, vyksta derybos su Kazachstanu ir Mongolija tiek dėl orlaivių pirkimo, tiek dėl galimybės organizuoti bendras įmones An-2 modernizavimui.

An-2 ir TVS-2MS palyginimas

Be variklio ir nosies kūgio keitimo, pakeitimai paveikė kai kurias orlaivių sistemas ir keleivių saloną.

Prieš remotorizaciją atliekamas reikiamas komponentų remontas ir sparno odos bei horizontalios uodegos permušimas. Modernizuotame orlaivyje sumontuotas atviras dyzelinis generatorius KDE2200E, leidžiantis įkrauti baterijas autonominiu režimu, nepriklausomai nuo antžeminių tarnybų, bei naudojant ryšio priemones, taip pat ir avarinio nusileidimo atveju.

Sumontuotas autonominis oro šildytuvas Airtronic M D4, skirtas šildyti ir palaikyti nustatytą temperatūrą variklio skyriuje, keleivių ir pilotų kabinose autonominiu režimu, taip pat ir avarinio nusileidimo atveju.

Nauja šildymo ir vėdinimo sistema užtikrina komfortiškų temperatūros sąlygų palaikymą, tinkamomis proporcijomis maišant karštą orą, paimtą iš paskutinės variklio kompresoriaus pakopos, su šaltu oru, ateinančiu iš atmosferos per specialų oro įsiurbimą. Maišymo proporcijos reguliuojamos slopintuvų sistema; tada per duslintuvą oras patenka į piloto ir keleivio kabiną.

Keleivių salonas buvo gerokai pakeistas, todėl jis tapo šiuolaikiškas ir patogus. Norėdami vizualiai padidinti salono dydį, kabinos durys yra skaidrios. Vidaus įrangą sudaro 9 sėdynės ir viena sulankstoma sėdynė, pilnos bagažo lentynos, sausa spinta su praustuvu.

TVS-2-DT – kompozitinės technologijos demonstratorius

Po An-2 remotorizavimo SibNIA pradėjo kurti naują orlaivį, skirtą mažajai aviacijai. Remdamasis originaliu An-2 dizainu, institutas sukūrė modelį, pagamintą iš kompozicinių medžiagų. Lėktuvo dizainas buvo sukurtas naudojant Unigraphics kompiuterinę projektavimo sistemą.

TVS-2-DT buvo aprūpinta importuota avionika, buvo pakeista Garmin navigacijos sistema, variklio valdymo rankena ir užvedimo sistema, o kabinoje sumontuoti keturi skystųjų kristalų spalvų indikatoriai - po du kiekvienam pilotui ir penktas centrinėje. prietaisų skydelio dalis. Naujojo lėktuvo variklis yra tas pats „Honeywell“, kaip ir TVS-2MS.

„Tikslas buvo gauti lėktuvą, kuris galėtų skristi toliau su tomis pačiomis degalų sąnaudomis, gabenti daugiau ir išlaikyti visas pirmtako kilimo ir tūpimo savybes. Tai buvo pasiekta. Taigi, jei An-2 užteko degalų 1,5 tūkstančio kilometrų, tai naujasis lėktuvas su papildomu degalų baku skrido į Maskvą, tai yra apie 3 tūkstančius kilometrų. Greitis padidėjo nuo 250 iki 300 kilometrų per valandą“, – sako instituto projektavimo biuro vadovas Viačeslavas Pisarevas.

NAZ im. V. P. Chkalova. „SibNIA“ specialistai Novosibirsko aviacijos gamyklos kompozitų gamybos įmonėje planuoja gaminti dalis iš polimerinių kompozitinių medžiagų (PCM), pagamintų polimerizuojant autoklave iš prepregų.

Instituto teritorijoje yra nuosava bandomoji gamyba su aikštele, kurioje iš kompozitų gaminami orlaivių konstrukciniai elementai.

Prepregas – anglies audinys impregnuotas rišikliu, laikomas minus 18 laipsnių Celsijaus temperatūroje. Į braižytuvą įkeliamas preprego ritinys ir specialia programa nupjaunami keli būsimos dalies rašto sluoksniai. Be kontūrų, nurodoma ir siūlų kryptis. Tada detalės ruošinys dedamas į autoklavą, kur aukštoje temperatūroje ir visiškame vakuume vyksta preprego sluoksnių sukepinimas – polimerizacija.

2015 m. birželio 10 d. Novosibirsko aviacijos gamyklos Eltsovkos aerodrome. V.P. „Chkalov“ (NAZ), lengvo daugiafunkcio orlaivio TVS-2-DT prototipas, sukurtas ir pagamintas SibNIA, atliko pirmąjį skrydį.

Lėktuvo, kurio pavadinimo paskutinės dvi raidės rodo, kad tai technologijų demonstratorius, konstrukcijoje įgyvendinti pažangūs šiuolaikinės orlaivių konstrukcijos sprendimai. Dviplanio sparno plokštės, kotai ir briaunos yra pagaminti iš anglies pluošto. Du nauji dviplaniai sparnai, pagaminti iš kompozitų, sujungti į „lentyną“ su sklandžiu perėjimu. Skirtingai nuo klasikinio dvisparnio sparno, jame visiškai nėra petnešėlių, todėl galima pusantro karto padidinti kreiserinį ir maksimalų skrydžio greitį. Minimalus greitis, artimas nuliui, buvo pasiektas jau pirmuoju skrydžiu. „SibNIA“ specialistai planuoja orlaivio fiuzeliažą visiškai pagaminti iš polimerinių kompozitinių medžiagų.