2 paskutiniai. Naujas „kukurūzų augintojas“: ar Rusija pastatys XXI amžiaus dviplanį? Orlaivio geometriniai duomenys bendrieji duomenys

Lėktuvas TVS-2MS yra giliai modernizuota SSRS mažosios ir žemės ūkio aviacijos darbininko - biplano An-2 versija. Todėl pirmiausia dera pasakyti keletą žodžių apie šį legendinį lėktuvą.

An-2 yra sovietinis lengvas daugiafunkcis biplanas su vieno stūmoklio varikliu ir sutvirtintu sparnu. Keista, kodėl NATO nusprendė suteikti savo pavadinimą šiam orlaiviui, kuris kariniu požiūriu nekelia jokios grėsmės Šiaurės Atlanto Aljansui, tačiau pavadino jį „Colt“ - Colt. Šį lėktuvą kartais vadiname „Annushka“, kartais „Kukuruznik“.

Lėktuvas buvo sukurtas 1946 m. ​​OKB-153 Novosibirsko aviacijos gamykloje, pavadintoje jo vardu. Chkalova. OKB-153 vadovavo Olegas Konstantinovičius Antonovas. 1947 m. rugpjūčio 31 d. pakilo pirmasis prototipas CX-1, o po dvejų metų, 1949 m. rugsėjo 9 d., pirmasis serijinis An-2.

An-2 sukurtas pagal aerodinaminę sutvirtinto dviplanio konstrukciją su metaliniu fiuzeliažu ir tiesiu dviejų sparnų sparnu. Viršutiniame sparne yra įrengtos automatinės juostos per visą tarpą, išpjauti išsikišę sklendės ir elero sklendės. Apatiniame sparne montuojami tik sklendės. Sparnų ir padangos danga yra lininė. Važiuoklė neįtraukiama, triratė, su uodeginiu ratuku. Žiemą galima sumontuoti slidžių važiuoklę. Jėgainę sudaro stūmoklinis 9 cilindrų oru aušinamas variklis ASh-62IR su keturių ašmenų. propeleris.

Lėktuvas gavo populiarų pavadinimą „kukurūzų augintojas“ šeštajame dešimtmetyje kaip paveldėjimas iš Po-2, nes jis pakeitė savo pirmtaką žemės ūkio darbuose masinio laukų sėjos kukurūzais laikotarpiu.

Lėktuvą skraidė vietinės oro linijos keleiviams ir kroviniams gabenti linijomis, jungiančiomis regioninius centrus su mažais miesteliais, miesteliais, kaimais ir kaimais. Lengvai valdomas, tinkamas darbui iš neparuoštų antžeminių vietų ir trumpas kilimas bei rida, An-2 buvo nepakeičiamas žemės ūkio ir greitosios pagalbos aviacijoje, jį buvo galima pamatyti tiek Tolimojoje Šiaurėje, tiek Vidurinės Azijos dykumose Kaukazo ir Tien Šanio aukštumos. Jis taip pat buvo naudojamas DOSAAF, desantininkų mėgėjų nusileidimui.

An-2 buvo gaminamas SSRS, Lenkijoje ir Kinijoje. Iš viso nuo gamybos pradžios šių orlaivių buvo pagaminta daugiau nei 18 tūkst.

TVS-2MS

2012 metais Rusijos An-2 orlaivių parkas sudarė 2100 vnt. Iš jų apie 200 orlaivių skraidė civilinėje aviacijoje, 60–70 – kariuomenėje, šiek tiek daugiau nei 100 – DOSAAF. Ir idėja atnaujinti šį parką nėra nauja – dar 1983 m. Antonovo projektavimo biuras. dirbo lėktuve An-3 su pakaitine jėgaine TVD-20. Tačiau organizuoti masinį mašinų modernizavimą tuo metu nebuvo įmanoma.

An-2 remotorizacijos projektas TVS-2MS pradėtas plėtoti vardu pavadintame Sibiro aviacijos tyrimų institute. S. A. Chaplygina (SibNIA, Novosibirskas) 2010 m. spalio mėn. 1946 m., kai buvo projektuojamas An-2, institutui vadovavo vyriausiasis OKB-153 konstruktorius Olegas Antonovas.

2011 m. Novosibirske, specialiai įgyvendinant lėktuvų remotorizavimo projektą An-2, buvo įkurta „Rusaviaprom LLC“. Bendru Pramonės ir prekybos bei Rusijos transporto ministerijų sprendimu įmonė buvo paskirta orlaivio TVS-2MS gamintoja Rusijos Federacijos teritorijoje.

Santrumpa TVS-2MS reiškia „turbosraigtinis orlaivis – 2 įgulos nariai, SibNIA modernizavimas“. Automobilio pavadinime teko atsisakyti santrumpos „An“, nes jis buvo registruotas Ukrainos valstybės įmonėje „Antonov“.

Pagrindinis modernizavimo tikslas buvo perėjimas nuo B-91 aviacinio benzino ir jo analogų prie TS-1 aviacinio žibalo, dėl kurio žymiai sumažėjo eksploatacinės išlaidos. Taip pat reikėjo pailginti variklio kapitalinio remonto laiką, užtikrinti autonomiškumą ir nepriklausomybę nuo antžeminių paslaugų priežiūra ir paruošti orlaivį skrydžiui, pagerinti temperatūros sąlygas salone ir kabinoje. Tuo pačiu metu turėjo būti išsaugotos pagrindinės mašinos savybės.

Kadangi Rusijoje trūko modernaus, ekonomiško ir lengvo variklio, SibNIA nusprendė ant An-2 vietoj stūmoklio ASh-62IR sumontuoti Honeywell TPE-331-12 turbopropelerinį variklį, kurio galia 1100 AG. Variklis gali veikti įvairių tipų kuro, įskaitant aviacinį žibalą ir variklių benziną.

Vienas iš automobilio remotorizavimo prioritetų buvo maksimalus išsaugojimas originalus dizainas An-2, todėl buvo pakeista tik jo nosies dalis. Sumontavus naują variklį su mažesniu svoriu, pasikeitė orlaivio išvedimas, todėl buvo sukurtas naujas variklio laikiklis, o variklio skyrius perkonfigūruotas, kad tilptų papildoma įranga. Naujasis prailgintas gaubtas pagamintas iš modernių kompozitinių medžiagų.

Iš pažiūros visiškai archajiška medžiaginė An-2 sparno danga praktiškai suteikia jam didžiulį pranašumą. Jį galima nesunkiai nuimti ir apžiūrėti visą galios komplektą, ko neįmanoma padaryti jokiame šiuolaikiniame šios klasės lėktuve. Be to, šiandien perkalis pakeičiamas sintetiniu audiniu, kurio tarnavimo laikas yra visiškai kitoks. Lėktuvai su tokia oda eksploatuojami daugiau nei 12 metų. Be to, audinio danga leidžia An-2 puikiai grąžinti svorį, su kuriuo negali palyginti joks kitas orlaivis.

2012 m. rugpjūčio 7 d., vadovaujant Rusijos ministrui pirmininkui Dmitrijui Medvedevui, įvyko susitikimas dėl regioninio oro susisiekimo plėtros. Pramonės ir prekybos ministerijos viršininko pavaduotojas Jurijus Sliuzaras kalbėjo apie ministerijos idėją remotorizuoti esamą orlaivių parką, sumontuoti juose naujus amerikietiškus variklius ir naują aviacijos elektroniką. Ministerijos teigimu, tai yra ekonomiškiausias ir greičiausias būdas patenkinti mažosios aviacijos poreikius. Tokį pasiūlymą ministerija pateikė neatsitiktinai – iki tol atnaujinto orlaivio bandymai vyko gana sėkmingai.

2012 metų vasarą SibNIA gamybos bazėje buvo organizuotas TPE-331-12 variklių surinkimas iš kūrėjo tiekiamų agregatų, dalių ir komponentų. Tai leido įgyti patirties renkant ir tikslinant variklius, kad galėtume organizuoti savo licencijuotą gamybą, o tam Honeywell neprieštaravo. 2012 m. rugsėjį Gelendžike buvo pasirašytas ketinimų protokolas su Honeywell dėl 200 variklių tiekimo ir galimybės licencijuoti variklius gaminti Rusijoje.

TVS-2MS lėktuvo skrydžio bandymų metu buvo patvirtintos deklaruotos charakteristikos, lyginant su originaliu An-2, beveik visos pagerėjo 15-20%, o skrydžio nuotolis pilna apkrova padidėjo 1,5 karto. Lėktuvas pradėjo vartoti 10% mažiau degalų. Skrydis žibalu leidžia apie 20 tūkstančių rublių. sumažinti skrydžio valandos kainą, nes Šis kuras yra 5 kartus pigesnis nei benzinas.

3000-3200 metrų aukštyje tikrasis orlaivio greitis siekia apie 250 km/h, o degalų sąnaudos nukrenta iki 160 l/val. Taip pat buvo pastebėtas triukšmo ir vibracijos sumažėjimas bei temperatūros sąlygų pagerėjimas salone ir kabinoje dėl elektrinės oro išleidimo sistemos naudojimo. Paruošiant TVS-2MS skrydžiui esant iki -15 o C temperatūrai, orlaivio šildyti nereikia. TPE-331-12 variklis be problemų užveda iki -38 o C, o tai itin svarbu šiauriniams regionams. Šildymo sistema leidžia palaikyti +25-28 o C kabinoje esant -30 o C temperatūrai.

Supaprastinta nosis ir srauto modelio pasikeitimas iš oro sraigto sumažino pasipriešinimą, dėl kurio sumažėjo minimalus skrydžio greitis. Lygiu sparnu ir 4100-4200 kg kilimo svoriu orlaivis valdomą skrydį atlieka 60-70 km/h greičiu, o su išskleistais atvartais iki 20 o - 35 km/h greičiu. Taip pat pagerėjo kilimo ir tūpimo charakteristikos. Esant 4700 kg kilimo svoriui, orlaiviui reikia 50 m, kad pakiltų nuo žemės ir pradėtų kilti, o atstumas ant žemės, kai naudojamas sraigtas atbuline eiga, yra 35 m.

Keleivinė 9 vietų orlaivio versija pirmą kartą visuomenei buvo pristatyta MAKS 2013.

Nuotrauka (c) Viktoras Chmelikas

Kabinoje dešinėje prie įėjimo yra sulankstoma skrydžio palydovės kėdė. Keleivių bagažas, pasak kūrėjų, dedamas po sėdynėmis, dėl išlyginimo ateityje bus galimybė su bagažo skyriumi iškart už kabinos. Bagažo skyriai yra tokio pat tūrio kaip ir regioniniuose lėktuvuose, o kiekvienoje keleivio sėdynėje įrengta individuali ventiliacija ir apšvietimas. Kabinos gale yra vonios kambarys su sausa spinta ir praustuvu, todėl kelių valandų skrydis iki maksimalaus 1300 km atstumo 200 km/h kreiseriniu greičiu bus gana patogus.

Stebint TVS-2MS skrydį nuo žemės atrodo, kad lėktuvas tiesiog sklando ir yra ore tik dėl priešinio vėjo, o tik vėjui susilpnėjus tampa pastebimas jo judėjimas į priekį.

Išnaudojimas

Blagoveščensko „Amūro oro bazė“ tapo pirmuoju lėktuvo TVS-2AM operatoriumi Rusijoje – 2014 metų balandžio 22 dieną lėktuvas TVS-2AM pradėjo stebėti ir gesinti miškų gaisrus Amūro srityje. Lėktuvo naudojimas leidžia sujungti kelis miško patruliavimo maršrutus ir vienu skrydžiu patruliuoti didelę teritoriją.

Pačioje 2015 metų pabaigoje Naryan-Mar oro būrys išperkamosios nuomos būdu įsigijo du orlaivius TVS-2MS, o 2016 metų gegužę atvyko į savo gimtąjį oro uostą. Įveikusi sertifikavimo procedūrą, 2016 m. rugsėjo 26 d. TVS-2MS su dešimčia keleivių išvyko į pirmąjį skrydį iš Narjan Maro oro uosto į Karatayką. Reguliarus orlaivio eksploatavimas prasidėjo Naryan-Mar jungtinėje oro eskadrilėje. Lėktuvai naudojami pagal „oro taksi“ principą, jie atlieka bent du skrydžius per dieną, pirmiausia tolimais maršrutais - į rytus ir vakarus nuo rajono į Nesi, Shoina, Karatayka, Ust-Kara ir Amderma.

2016 metų spalį tapo žinoma, kad Vietnamas derasi su SibNIA dėl kelių dešimčių An-2 modernizavimo į TVS-2MS.

„Rusaviaprom LLC“ gamybos pajėgumai leidžia modernizuoti nuo 20 iki 40 orlaivių per metus. 2017 metų vasario pradžioje klientams buvo pristatyti aštuoni sertifikuoti TVS-2MS orlaiviai, o dar 15 lėktuvų buvo paruošti pardavimui.

Daugelis šalių, turinčių didelį tokio tipo orlaivių parką, rodo susidomėjimą An-2 patobulinimu į TVS-2MS. Kinijoje jie tikisi savarankiškai modernizuoti An-2 savo įmonėse naudodami SibNIA brėžinius. Be to, vyksta derybos su Kazachstanu ir Mongolija tiek dėl orlaivių pirkimo, tiek dėl galimybės organizuoti bendras įmones An-2 modernizavimui.

An-2 ir TVS-2MS palyginimas

Be variklio ir nosies kūgio keitimo, pakeitimai paveikė kai kurias orlaivių sistemas ir keleivių saloną.

Prieš remotorizaciją atliekamas reikiamas komponentų remontas ir sparno odos bei horizontalios uodegos permušimas. Modernizuotame orlaivyje sumontuotas atviras dyzelinis generatorius KDE2200E, leidžiantis įkrauti baterijas autonominiu režimu, nepriklausomai nuo antžeminių tarnybų, bei naudojant ryšio priemones, taip pat ir avarinio nusileidimo atveju.

Sumontuotas autonominis oro šildytuvas Airtronic M D4, skirtas šildyti ir palaikyti nustatytą temperatūrą variklio skyriuje, keleivių ir pilotų kabinose autonominiu režimu, taip pat ir avarinio nusileidimo atveju.

Nauja šildymo ir vėdinimo sistema užtikrina komfortiškų temperatūros sąlygų palaikymą, tinkamomis proporcijomis maišant karštą orą, paimtą iš paskutinės variklio kompresoriaus pakopos, su šaltu oru, ateinančiu iš atmosferos per specialų oro įsiurbimą. Maišymo proporcijos reguliuojamos slopintuvų sistema; tada per duslintuvą oras patenka į piloto ir keleivio kabiną.

Keleivių salonas buvo gerokai pakeistas, todėl jis tapo šiuolaikiškas ir patogus. Norėdami vizualiai padidinti salono dydį, kabinos durys yra skaidrios. Vidaus įrangą sudaro 9 sėdynės ir viena sulankstoma sėdynė, pilnos bagažo lentynos, sausa spinta su praustuvu.

TVS-2-DT – kompozitinės technologijos demonstratorius

Po An-2 remotorizavimo SibNIA pradėjo kurti naują orlaivį, skirtą mažajai aviacijai. Remdamasis originaliu An-2 dizainu, institutas sukūrė modelį, pagamintą iš kompozicinių medžiagų. Lėktuvo dizainas buvo sukurtas naudojant Unigraphics kompiuterinę projektavimo sistemą.

TVS-2-DT buvo aprūpinta importuota avionika, buvo pakeista Garmin navigacijos sistema, variklio valdymo rankena ir užvedimo sistema, o kabinoje sumontuoti keturi skystųjų kristalų spalvų indikatoriai - po du kiekvienam pilotui ir penktas centrinėje. prietaisų skydelio dalis. Naujojo lėktuvo variklis yra tas pats „Honeywell“, kaip ir TVS-2MS.

„Tikslas buvo gauti lėktuvą, kuris galėtų skristi toliau su tomis pačiomis degalų sąnaudomis, gabenti daugiau ir išlaikyti visas pirmtako kilimo ir tūpimo savybes. Tai buvo pasiekta. Taigi, jei An-2 užteko degalų 1,5 tūkstančio kilometrų, tai naujasis lėktuvas su papildomu degalų baku skrido į Maskvą, tai yra apie 3 tūkstančius kilometrų. Greitis padidėjo nuo 250 iki 300 kilometrų per valandą“, – sako instituto projektavimo biuro vadovas Viačeslavas Pisarevas.

NAZ im. V. P. Chkalova. „SibNIA“ specialistai Novosibirsko aviacijos gamyklos kompozitų gamybos įmonėje planuoja gaminti dalis iš polimerinių kompozitinių medžiagų (PCM), pagamintų polimerizuojant autoklave iš prepregų.

Instituto teritorijoje yra nuosava bandomoji gamyba su aikštele, kurioje iš kompozitų gaminami orlaivių konstrukciniai elementai.

Prepregas – anglies audinys impregnuotas rišikliu, laikomas minus 18 laipsnių Celsijaus temperatūroje. Į braižytuvą įkeliamas preprego ritinys ir specialia programa nupjaunami keli būsimos dalies rašto sluoksniai. Be kontūrų, nurodoma ir siūlų kryptis. Tada detalės ruošinys dedamas į autoklavą, kur aukštoje temperatūroje ir visiškame vakuume vyksta preprego sluoksnių sukepinimas – polimerizacija.

2015 m. birželio 10 d. Novosibirsko aviacijos gamyklos Eltsovkos aerodrome. V.P. „Chkalov“ (NAZ), lengvo daugiafunkcio orlaivio TVS-2-DT prototipas, sukurtas ir pagamintas SibNIA, atliko pirmąjį skrydį.

Lėktuvo, kurio pavadinimo paskutinės dvi raidės rodo, kad tai technologijų demonstratorius, konstrukcijoje įgyvendinti pažangūs šiuolaikinės orlaivių konstrukcijos sprendimai. Dviplanio sparno plokštės, kotai ir briaunos yra pagaminti iš anglies pluošto. Du nauji dviplaniai sparnai, pagaminti iš kompozitų, sujungti į „lentyną“ su sklandžiu perėjimu. Skirtingai nuo klasikinio dvisparnio sparno, jame visiškai nėra petnešėlių, todėl galima pusantro karto padidinti kreiserinį ir maksimalų skrydžio greitį. Minimalus greitis, artimas nuliui, buvo pasiektas jau pirmuoju skrydžiu. „SibNIA“ specialistai planuoja orlaivio fiuzeliažą visiškai pagaminti iš polimerinių kompozitinių medžiagų.

Novosibirsko inžinieriai pristatys serijinę orlaivio versiją, kuri pakeis garsųjį An-2 Kukuruznik, jau 2017 m.

„Šių metų pabaigoje pateiksime demonstrantą su visiškai sudėtiniu fiuzeliažu“, – sakė Sibiro aviacijos tyrimų instituto inžinierius. Sergejus Ivantsovas. Jis prisiminė, kad pernai instituto specialistai surinko lėktuvo prototipą, kuriame buvo išbandytos naujos kompozitinės medžiagos. Naujojo lėktuvo, kuris ruošiasi pakeisti Kukuruznik, charakteristikos bus daug geresnės.

Jis galės gabenti dvigubai daugiau krovinių, iki trijų tonų, jo kreiserinis greitis padvigubės – iki 350 km per valandą ir skrydžio nuotolis iki 3,5 tūkst. Tuo pačiu metu orlaivis išsaugos tradicinius An-2 pranašumus, tokius kaip galimybė kilti ir leistis nuo trumpo kilimo ir tūpimo tako.

Skaitykite daugiau apie XXI amžiaus TVS-2MS arba „Kukuruznik“, taip pat apie lengvųjų orlaivių kūrimo istoriją Rusijoje, „Ekonomika šiandien“ sakė Ekonominių tyrimų centro RISS vyresnioji mokslo darbuotoja Elena Semenova:

„Kukuruznik“ buvo gaminamas kažkur ketvirtajame dešimtmetyje ir visą tą laiką skraidė kaip darbinis arklys ir SSRS, ir m. Rusijos istorija. Pernai birželį pirmą kartą skrido prototipas, kuriamas pakeisti lengvąjį lėktuvą An-2.

Ilgą laiką turėjome problemų su lengvaisiais orlaiviais, nors plėtra ir toliau vyksta. Tačiau juos vykdo ne didelės įmonės, o daugiausia privačios įmonės, kurių pajėgumai yra gana riboti. Ir nors pasiūlymų buvo daug, problema išlieka aktuali iki šiol.

TVS-2MS kūrėjai giliai modernizuodami sprendžia pasenusių transporto priemonių parko pakeitimo problemą.

Vienu metu Samaros įmonė „TsSKB Progress“ tokiam darbui pasiūlė 9 vietų „Rysachok“ lėktuvą. Tada Nižnij Novgorodo orlaivių gamykla „Sokol“ taip pat sukūrė lengvųjų orlaivių dizaino asortimentą, pagrįstą „Gzhel“ lengvuoju orlaiviu. Dalyvaujant MAI, buvo sukurtas 9 vietų „Viscount V100“ – „Grach“ orlaivio reinkarnacijos – projektas. Tačiau būtent „Rysachok“ rimtai pretendavo į Kukuruzniko įpėdinio vaidmenį.

Tačiau 2014 m. Pramonės ir prekybos ministerijoje vykusiame posėdyje, kuris buvo skirtas 9–19 vietų orlaiviui sukurti, buvo priimtas sprendimas bendram Rusijos ir Austrijos projektui „Diamond Aircraft“. Tuo metu buvo diskutuojama apie lengvųjų daugiafunkcinių orlaivių su 9 ir 19 vietų vietinėms oro linijoms gamybos organizavimą ir bendrą plėtrą Uralo civilinės aviacijos gamyklos UZGA pagrindu.

Austrijos įmonė buvo pasirinkta kaip partnerė, nes turėjo didelę patirtį kuriant lengvus lėktuvus iš kompozicinių medžiagų. Įgyvendinant projektą, automobilį buvo numatyta sertifikuoti iki 2017 m. Iš pradžių buvo manoma, kad variklis bus surinktas Austrijoje, o antrajame etape dalis komponentų bus lokalizuota Rusijoje. Galiausiai varikliai turėjo būti gaminami Rusijoje. Dabar sunku pasakyti, nėra atviros informacijos.

Rusijos ekonomikai užsienio orlaivių surinkimas su vietine gamyba tikriausiai atrodo geriau nei gatavų orlaivių pirkimas ar pirkimas. Iki tų metų pabaigos Vakarų šalių lėktuvų dalis Rusijos komerciniame vietinių oro linijų parke sudarė 22%, likusią dalį daugiausia užėmė An-2. Verta paminėti, kad jie turi labai didelę saugos ribą, todėl jie naudojami kaip naujų orlaivių pagrindas. TVS-2MS kūrėjai pasenusių transporto priemonių parko pakeitimo problemą sprendžia ne kurdami nauja technologija, bet per gilų modernizavimą.

Įraše.
O neseniai Gelendžike vykusioje hidroaviacijos parodoje jie buvo parodyti su naujausiais atnaujinimais.

TVS-2MS įsigijo naujus stiklus ir pakeitė porą raidžių TVS-2-DT (technologijų demonstratorius), o TR-301 gavo kitokį variklį ir tris raides TVD.

TR-301TVD (oro RA-40462) iš pradžių buvo sukurtas kaip universalaus An-2, kurio gamyba Lenkijoje buvo nutraukta daugiau nei prieš 20 metų, pakaitalas su rusišku analogu su daugeliu reikšmingų. geriausiomis savybėmis. Maždaug tuo pačiu greičiu, naudingąja apkrova ir vidaus matmenimis kaip ir An-2.
2

Jie pašalino apatinį sparną – padidino degalų sąnaudas ir greitį. Kaip tai paveikia kilimo ir tūpimo charakteristikas – specialistų klausimas.

3

Vietoj stūmoklio ASh-62IR (1050 AG) orlaivyje buvo sumontuotas čekiškas M-601 variklis (750 AG) iš L-410 ir V-508 sraigtas.
Stūmoklis veikė aviaciniu benzinu (120 r/l) ir konfigūracijoje su TR-301 sunaudojo apie 120 l/val (pagal kūrėjus). M-601 valgo aviacinį žibalą, kainuojantį 28 rublius už litrą. igoris113 mano, kad tokios konfigūracijos variklis sunaudoja apie 200 l/val., o tai beveik perpus sumažina skrydžio valandos kainą. Tiesa, bėda ta, kad naujas variklis kainuoja kelis šimtus tūkstančių dolerių ir jų mums niekas neparduoda, o sumontuoti naudotą M-601 su nežinomu resursu nėra gerai.

4

Kuriamas aukštasparnis orlaivis skirtas atlikti tokius aviacijos darbus kaip krovinių gabenimas, aerocheminiai, miško aviacijos, transporto ir ryšių darbai, paieškos ir gelbėjimo bei avariniai gelbėjimo darbai ir kt.
5

Kūrėjai teigia, kad TR-301 yra 900 kg lengvesnis už įprastą An-2; 4 kartus pigiau nei užsienio analogai; veikia reaktyviniu kuru; reikia tik vieno piloto, o triukšmas ir vibracija žymiai sumažėja.
6

Veikimo charakteristikos iš kūrėjo svetainės.

Maksimalus kilimo svoris – 3900 kg
Tuščias svoris - 2400 kg
Įgula: 1-2 žmonės.
Keleivių talpa: 9 žmonės
Didžiausias leistinas greitis: 280 km/val
Maksimalus greitis: 250 km/val
Praktinės lubos 4200
Bėgimo ilgis: 300 m
Kuro kiekis - 1200 l
Žibalo sąnaudos kreiseriniu greičiu - 180 l/val
Praktinis atstumas: 1100 km

Detalės.

8

9

10

11

Dabar pažiūrėkime į TVS-2-DT, kuris pirmą kartą buvo parodytas Gelendžike su naujais stiklais.

12

Eksperimentinis monoplanas TVS-2-DT su sparnu iš kompozitinių medžiagų pirmą kartą skrido 2014 m. gruodžio pradžioje. Demonstruojamasis orlaivis TVS-2-TD yra tolimesnis TVS-2MS lėktuvo tobulinimas, sukurtas remiantis An. -2.

13

Vykdant Rusijos pramonės ir prekybos ministerijos valstybinę mažosios aviacijos plėtros programą, orlaivyje bus išbandyti perspektyvaus lengvojo daugiafunkcio orlaivio (LMA), talpinančio 9–19 keleivių, elementai.

14

Kūrėjų teigimu, patobulinto TVS-2-DT konstrukcijoje įdiegtos pažangios šiuolaikinių orlaivių konstrukcijos technologijos. Dviplanio sparno plokštės, sparnai ir briaunos yra pagamintos iš kompozitinės medžiagos – anglies pluošto. NAZ im. V.P. Chkalova.

15

Visų pirma, tai gražu.

16

TVS-2-DT komplektuojamas su Honeywell TPE331-12UAN turbopropeleriniu varikliu iš Amerikos kompanijos Honeywell Aerospace, kurio galia siekia 1100 AG. su penkių menčių plunksniniu-reversiniu sraigtu Hartzell Propeller iš JAV ir nauju avionikos kompleksu.

17

Sumontavus naują variklį dėl svorio mažinimo ir derinimo pakeitimų reikėjo sukurti naują variklio skyrių, kuris buvo atliktas naudojant 3D modeliavimą.

18

Visai neseniai TVS-2-DT gavo naujus kabinos stiklus – vadinamuosius. žibintuvėlis.

19

Žibintas su liuku.

20

Vaizdas pro viršutinio sparno jungties liuką.

21

22

23

24

25

Laikui bėgant orlaivis turės naują šildymo ir vėdinimo sistemą.

Birželio 11 dieną Novosibirske pirmą kartą pakilo lėktuvo prototipas, skirtas pakeisti legendinį An-2. Naujasis biplanas išsaugos pagrindinį An-2 gebėjimą – nusileisti ir pakilti beveik bet kur. Naujoji orlaivio modifikacija bus pristatyta Tarptautiniame aviacijos ir kosmoso salone Maskvoje 2015 metų rugpjūtį. Dviplanį planuojama naudoti Žemdirbystė atliekant chemijos darbus laukuose, krovinius ir keleivius vežant.

„Kukuruznik“ TVS-2DT Nuotrauka: Sukhoi kompanijos spaudos tarnyba

Kuris lėktuvas pakeis pasenusį An-2?

Kaip pažymima Chkalovo vardu pavadintos Novosibirsko aviacijos gamyklos Sukhoi įmonės Novosibirsko filialo spaudos tarnyba, projektuojant naująjį orlaivį, plokštės, sijos ir sparno rėmo elementai bus pagaminti iš anglies pluošto. Naujasis dizainas, kaip tikisi kūrėjai, padarys lėktuvą pusantro karto greitesnį.

Naujasis lėktuvas, pagrįstas An-2, šiuo metu vadinamas TVS-2DT santrumpa. Naujojo lėktuvo naudingoji apkrova yra dvigubai didesnė, skrydžio nuotolis yra tris kartus didesnis, o kreiserinis greitis yra 50% didesnis. Maksimalus biplano greitis – 330 km/h („Kukuruznik“ – apie 200 km/h). Naujasis lėktuvas galės gabenti 3 tonas krovinių 300 km/h greičiu maždaug 2,5 tūkst. km atstumu.

„Skirtingai nei klasikiniame dvisparnio sparno, čia iš viso nėra petnešų, kurios padidins kreiserinį ir maksimalų skrydžio greitį pusantro karto. Minimalus greitis, artimas nuliui, buvo pasiektas jau pirmuoju skrydžiu“, – pranešė Sukhoi spaudos tarnyba.

Kaip ir An-2, naujasis biplanas turės trumpą kilimo ir tūpimo atstumą – 50–70 metrų.

Naujos kartos lengvųjų daugiafunkcinių orlaivių kūrimą vykdo vardo „SibNIA“ specialistai. S.A. Čaplyginas. Kūrėjų teigimu, orlaivio bandymai truks nuo šešių mėnesių iki dvejų metų. Jei bandymai bus sėkmingi, serijinė orlaivio gamyba galėtų prasidėti 2017 m.

Kiek kainuos pagaminti naują orlaivį?

Naujojo lėktuvo kaina, remiantis Sibiro aviacijos tyrimų instituto paskaičiavimais. „Chaplygin“ kainuos apie 1,5–2 milijonus dolerių, priklausomai nuo aviacijos elektronikos ir įrangos. Kaip pastebi kūrėjai, prieš pradedant masinę gamybą, būtina išspręsti variklio problemą. Rusija neturi savo variklio. Todėl čia yra dvi galimybės - arba sukurti naują rusišką, ir visada naudoti žibalą (tai pigiau ir prieinamiau), arba įdiegti importuotą. Neįmanoma sukurti naujo variklio per dvejus metus, kurių prireiks naujiems „kukurūzams“ skristi. Todėl pirmajame etape bet kokiu atveju turėsite naudoti užsienyje pagamintą variklį.

Nuo 2010 metų ant biplano vietoj senojo stūmoklinio variklio montuojami modernūs amerikiečių kompanijos Honeywell turbosraigtiniai varikliai.

Kas yra An-2?

An-2 (pagal NATO kodifikaciją: Colt - „Foal“, šnekamojoje kalboje - „Kukuruznik“, „Annushka“) yra sovietinis lengvasis daugiafunkcis orlaivis. Tai stūmoklinis vieno variklio dviplanis lėktuvas. Vienas populiariausių sovietų lėktuvų, sukurtas Novosibirske. Jis buvo plačiai naudojamas ne tik vietiniuose maršrutuose, bet ir, pavyzdžiui, žemės ūkyje atliekant chemijos darbus laukuose. An-2 buvo patogu, nes galėjo leistis ant neparuoštų žemės plotų. An-2 buvo gaminamas SSRS, Lenkijoje ir toliau gaminamas Kinijoje. Iš viso šių biplanų buvo pagaminta apie 20 tūkst. Kaip orlaivis, gaminamas daugiau nei 60 metų, An-2 yra įtrauktas į Gineso rekordų knygą.

Pirmąjį skrydį An-2 atliko 1947 m. rugpjūčio 31 d. iš pavadintos orlaivių gamyklos aerodromo. Chkalovas Novosibirske. Vėliau orlaivis buvo masiškai gaminamas gamykloje Nr. 437 Kijeve (Kijevo valstybinė aviacijos gamykla „AVIANT“ – dabar Ukrainos valstybinio lėktuvų koncerno „Antonov“ dalis).

An-2 gamyba tęsėsi iki 1963 m., o per šį laikotarpį buvo pagaminti 3164 įvairių modifikacijų egzemplioriai. Specializuota žemės ūkio versija An-2M taip pat buvo gaminama gamykloje Nr. 464 Dolgoprudny mieste, Maskvos srityje (dabar Dolgoprudny tyrimų ir gamybos įmonė – oro gynybos sistemų ginklų gamintoja).

Daugiausia biplanų AN-2 buvo pagaminta Lenkijoje. Nuo 1958 metų jai buvo suteiktos teisės gaminti šį orlaivį. WSK PZL-Mielec gamykloje Lenkijos Mieleco mieste gamyba tęsėsi iki 1992 m. pabaigos, o atskiros nedidelės serijos buvo gaminamos iki 2002 m. sausio mėn. Iš viso Lenkijoje buvo pagaminta 11 915 lėktuvo AN-2 egzempliorių, iš kurių 10 440 buvo pristatyti į SSRS (o po SSRS žlugimo toliau į NVS).