Un 2 modernizat de uzina de aviație din Novosibirsk. Noul „fermier de porumb”: va construi Rusia un biplan al secolului XXI. Etapele creării unui avion complet compozit

Avion TVS-2DT / Foto: www.interfax.ru

Aeronava TVS-2DT, concepută pentru a înlocui „porumbul” ușor multifuncțional An-2, este dezvoltată de Institutul de Cercetare Științifică a Aviației din Siberia, numit după Chaplygin (SibNIA), director adjunct al Institutului pentru dezvoltarea aeronavelor, proiectant șef. Grigory Anokhin a declarat pentru Interfax-AVN.

« Pentru a produce TVS-2DT, este creată o unitate de producție complet nouă, a cărei capacitate va permite producția a aproximativ patru până la cinci avioane pe lună.»

Designerul șef Grigory Anokhin (dreapta) discută despre sarcinile actuale de design cu designerul principal Alexey Gorlov / Foto:vedomosti.sfo.ru

Pe 11 iunie, un prototip al aeronavei, care este destinat să înlocuiască legendarul An-2, a decolat pentru prima dată la Novosibirsk. Noul biplan va păstra capacitatea principală a lui An-2 - de a ateriza și decola aproape oriunde. Noua modificare a aeronavei va fi prezentată la Salonul Internațional de Aviație și Spațiu de la Moscova în august 2015. Biplanul este planificat să fie utilizat în agriculturăîn timpul lucrărilor chimice în câmp, transportul de mărfuri și pasageri.

După cum s-a menționat în serviciul de presă al filialei Novosibirsk a companiei Sukhoi a Uzinei de aviație din Novosibirsk numită după Chkalov, proiectarea aeronavei încorporează tehnologii avansate de construcție modernă de aeronave. Panourile, spatele și nervurile aripii biplanului sunt realizate din fibră de carbon.

Două noi aripi de biplan, realizate din compozit, sunt conectate într-un „raft” cu o tranziție lină. Spre deosebire de o aripă clasică de biplan, nu există deloc bretele, ceea ce va crește viteza de croazieră și viteza maximă de zbor de o dată și jumătate.

Fotografie: www.aex.ru

Noua aeronavă bazată pe An-2 este denumită în prezent prin abrevierea TVS-2DT. Noua aeronavă are o capacitate de încărcare utilă de două ori mai mare, de trei ori raza de zbor și o viteză de croazieră cu 50% mai mare. Viteza maximă a biplanului este de 330 km/h (viteza „Kukuruznik” este de aproximativ 200 km/h). Noua aeronavă va putea transporta 3 tone de marfă la o viteză de 300 km/h pe o rază de aproximativ 2,5 mii km.

„Spre deosebire de o aripă clasică de biplan, nu există deloc bretele, ceea ce va crește viteza de croazieră și viteza maximă de zbor de o ori și jumătate. Viteza minimă, aproape de zero, a fost atinsă deja în primul zbor”, a spus serviciul de presă Sukhoi.

Dezvoltarea unei noi generații de avioane ușoare multifuncționale este realizată de specialiștii de la SibNIA care poartă numele. S.A. Chaplygin. Potrivit dezvoltatorilor, testarea aeronavei va dura de la șase luni la doi ani. Dacă testarea are succes, producția în serie a aeronavei ar putea începe în 2017.

Prin urmare, există două opțiuni aici - fie creați una nouă rusească și utilizați întotdeauna kerosen (acesta este mai ieftin și mai accesibil), fie instalați una importată. Este imposibil să se creeze un nou motor în cei doi ani de care va dura noul „porumb” să zboare. Prin urmare, în prima etapă, în orice caz, va trebui să utilizați un motor de fabricație străină.

Din 2010, pe biplan au fost instalate motoare moderne turbopropulsoare de la compania americană Honeywell în locul vechiului motor cu piston.

La show-ul aerian MAKS 2017, printre premierele de mare profil, s-a pierdut cumva o aeronavă, care ar trebui să dea o a doua viață legendarului An-2. Site-ul web Zvezda explică de ce TVS-2DTS este de o importanță enormă pentru țara noastră și de ce Ucraina a încercat cu toată puterea să împiedice crearea lui An-2 și-a făcut primul zbor în 1947. S-ar părea că „producătorul de porumb” și-a zburat de mult cursul, iar în aparență astăzi seamănă cu un extraterestru din trecut: practic nu există biplanuri printre noile aeronave. Dar aparențele sunt înșelătoare. În ceea ce privește o serie de caracteristici, această mașină încă nu are analogi, iar producția la scară mică este încă în curs de desfășurare în China. Avion din cartea Guinness Potrivit diverselor estimări, peste 18 mii dintre aceste avioane au fost create în timpul producției, în timp ce Rusia rămâne principalul lor operator: aproximativ 2.100 de avioane An-2 sunt încă în funcțiune aici (700 dintre ele zboară). Avioanele sunt folosite pentru o varietate de sarcini, cum ar fi transportul de pasageri, mărfuri, atât în ​​DOSAAF, cât și pentru lucrări agricole. Există mai multe An-2 în serviciu cu Ministerul Apărării al Federației Ruse Un număr mare de modificări ale mașinii au fost create de-a lungul a 70 de ani - de la avioane de pasageri și de stingere a incendiilor până la avioane de interceptare cu baloane de recunoaștere. Coreea de Nord Pe „colț” au fost instalate rachete neghidate și l-au transformat într-un avion de atac. An-2 a intrat chiar și în Cartea Recordurilor Guinness ca singura aeronavă care a fost în producție de mai bine de 60 de ani. În ceea ce privește designul camerei, nu există probleme cu acesta. Acesta este un design extrem de reușit, care poate rezista mult mai multe decenii, supus întreținerii și diagnosticării adecvate. Dar mașina are și probleme care vor trebui rezolvate mai devreme sau mai târziu. În primul rând, aceasta se referă la motor. În primul rând, centrala electrică are o durată de viață mult mai scurtă decât cea a avionului, iar motoarele cu turbopropulsoare de astăzi sunt mult mai economice decât motoarele cu piston. În al doilea rând, dacă este destul de posibil să se efectueze remotorizarea pe o structură veche, atunci nu are sens să înceapă producția în masă a An-2 în această formă. In spate anul trecut au fost create materiale noi, în special cele compozite, care pot îmbunătăți atât caracteristicile de greutate, cât și de viteză ale mașinii. La Institutul de Cercetare Aviației din Siberia S. A. Chaplygin s-a decis să se efectueze lucrări în mai multe etape: începe cu remotorizarea vechilor. An-2 și apoi creați treptat o mașină cu o structură actualizată. Lucrările au început în 2011 și inițial a fost stabilită o cooperare cu Întreprinderea de Stat Antonov, dar în curând întreprinderea ucraineană și-a declarat drepturile asupra aeronavei și a refuzat să participe la proiect. Regulile jocului ucraineneÎn acest moment, Antonov lucra activ la propria sa remotorizare a An-2 sub numele An-2-100 cu un motor MS-14 de fabricație ucraineană și o elice AV-17 de fabricație rusă. Nu este nimic în neregulă cu o concurență sănătoasă și ar exista un loc pe piață pentru aceste două aeronave, mai ales că aeronava rusă trebuia să fie echipată cu un motor de import din cauza lipsei unuia autohton, iar furnizarea acestora. centralele electrice într-un număr de țări este interzisă. Cooperarea ar putea fi reciproc avantajoasă pentru că la sfârșitul anilor 1980 Antonov crea deja o versiune a An-2 cu un motor de teatru (An-3), care diverse motive nu a intrat în producție de masă. Cu toate acestea, Întreprinderea de Stat Antonov a ales o altă cale.
Deși reprezentanții întreprinderii ucrainene nu au încetat oficial să colaboreze la acest proiect, orice acord asupra acestuia a durat luni de zile și nu s-a vorbit despre vreun transfer de documentație. S-a anunțat curând că Întreprinderea de Stat Antonov avea drepturi exclusive asupra oricărei lucrări pe această mașină. Este de remarcat faptul că nu este prima dată când o dezvoltare sovietică a devenit brusc complet „ucraineană”. Astfel, cel mai mare avion de transport din lume, Mriya, din Kiev este numit în mod persistent o realizare a industriei ucrainene, deși întreaga URSS a lucrat pentru aceasta. În ceea ce privește An-2, absurditatea situației constă în faptul că Oleg Antonov a dezvoltat această aeronavă în timp ce era șeful SibNIA.

„A fost o perioadă în viața mea când a trebuit să lucrez simultan atât la Biroul de Proiectare, cât și la SibNIA. Tocmai în acest moment cream primul nostru născut, aeronava An-2. Și aici comunitatea organizațiilor noastre a jucat un rol pozitiv foarte mare”, a spus legendarul designer într-un interviu.

„Siberienii au venit la noi, m-am întâlnit cu ei, i-am explicat ce trebuie făcut conform regulilor. La urma urmei, nu poți să mergi să înlocuiești motorul. De asemenea, va fi necesar să se efectueze o serie de teste, deoarece există unele probleme, de exemplu, alinierea, stabilitatea, controlabilitatea - toate acestea trebuie rezolvate. Au ascultat, au plecat - și a fost liniște. Se pare că ei nu înțeleg cum să facă toate acestea. Dar ei vor să fie dezvoltatori (râde). Da, în general, vă rog să o faceți, nu avem ambiții speciale... Deși, pe de altă parte, An-2 este primul avion al lui Oleg Konstantinovici Antonov Iar eu, ca elev al său, nu ar trebui să permit primul său născut, „An-2”, l-au numit cu alt nume”.

„An-2 poate transporta maximum 1.500 kg de marfă, avionul nostru - trei tone. Viteza de croazieră a vechiului „camion cu porumb” este de 180-190 km/h, cel nou este de 290-300 km/h. Am atins aceasta viteza acum, dar dupa modificari la elice, cel mai probabil va fi de 330-340 km/h. An-2 poate zbura fără realimentare doar pe o distanță de 1.200 km, dar aeronava noastră are o rază de zbor de peste 4.000 km”, a declarat Vladimr Barsuk, directorul SibNIA.

Aeronava a fost concepută ca înlocuitor pentru aeronava universală An-2, aeronava legendară a lui Antonov, care a fost inclusă în Cartea Recordurilor Guinness ca cea mai lungă aeronava produsă din lume, a cărei producție a fost reluată din nou în China, cu un Analog rusesc cu multe caracteristici semnificativ mai bune.

Aeronava TR-301:

La aproximativ aceleași viteze, sarcină utilă, dimensiuni interioare ca și An-2 Aeronava TR-301:

• mai ușor decât An-2 cu 500 kg,
• capacitate de incarcare 1500 kg,
• motor, elice, materiale fabricate în Rusia;
• consumă benzină de motor AI-95,
• consumul de combustibil este cu 40% mai mic decât An-2,
• un pilot,
• costul aeronavei este de până la 120 de mii de dolari, ceea ce este semnificativ mai ieftin decât analogii străini care costă 1,5-2 milioane de dolari,

Și, în consecință, perioada de rambursare a aeronavei nu este mai mare de 2-3 ani, comparativ cu 10-15 ani pentru analogii străini.

SCURTĂ DESCRIERE A DESIGNULUI TR-301

1. Transportul de pasageri
2. Lucrări chimice aviatice
3. Lucrări de aviație forestieră
4. Lucrari de transport si comunicatii
5. Lucrări de căutare și salvare și salvare în caz de urgență etc.

Aeronava poate transporta diverse mărfuri, precum și lucrători în întreprinderi.

Mecanizarea puternică a aripilor permite ca aeronava să fie operată pe aerodromuri neechipate și pe zone mici și asigură o alunecare stabilă la unghiuri mari de atac.

Aeronava este dotata cu echipamente radio moderne pentru comunicarea cu statiile de la sol si este prevazuta cu instrumente pentru zboruri in conditii simple si dificile.

Fuzelajul este de tip semi-monococ, construcție integral din metal și acoperit cu materiale din aluminiu.

Cabina pilotului cu un singur loc este inchisa de un baldachin spatios vitrat cu recenzie bunaîn toate direcţiile.

În spatele cabinei pilotului se află o cabină de marfă și cu mici modificări poate fi folosită în alte scopuri.

Ambele cabine au ventilație de alimentare și evacuare, precum și încălzire cu aer cald.

Volumul total al cabinei pentru marfă 12 m 3.

Dimensiunile sale (4,1x 1,7x 1,8 m) vă permit să transportați încărcături mari.

În partea stângă există o ușă de marfă a cabinei care măsoară 1,0 x 1,5 m,

Podeaua cabinei pentru marfă este asamblată din foi de placaj lipite între două foi exterioare de duraluminiu și acoperite cu așchii de plută.

Panourile de podea sunt detașabile și sunt proiectate pentru o sarcină concentrată de 600 kg/m2.

Unitatea de aripă și coadă monoplan constau din cadru metalic, acoperit cu acoperire din material textil. Anvergura aripilor unei aeronave are un profil constant.

Aripa este echipată cu elerone cu fante care au compensare aerodinamică axială și greutate.

Un trimmer este instalat pe eleronul stâng.

Eleroanele deviază diferențial. Controlul eleronanelor este legat de controlul flapurilor de către mecanismele de planare.

Lamelele automate sunt instalate de-a lungul întregii deschideri a aripii superioare.

Pentru a reduce viteza de aterizare și a scurta distanța de decolare, pe aripă sunt instalate flapsuri fante cu compensare aerodinamică axială. Clapetele sunt controlate electric.

Coada are un profil simetric la rădăcină și la vârf. Liftul și cârma au compensare aerodinamică axială și greutate și trimmere. Trenul de aterizare de tip piramidal neretractabil al aeronavei constă dintr-o lonjerie de absorbție a șocurilor, bare față și spate și roți tip semibalon cu frână pneumatică pe două fețe.

Frânele sunt controlate de un declanșator montat pe volan.

Roata spate orientatoare de tip semibalon, neretractabila in zbor, conectata la o bara de amortizoare.

Aeronava este controlată de unul singur.

Cablajul de control este mixt: cablu și rigid.

Motorul ASh-62IR instalat pe aeronavă este închis în carcase. Răcirea motorului este cu aer.

Uleiul este răcit într-un răcitor ulei-aer situat în partea de jos a capotei.

Aeronava TR-301 este echipată cu o elice automată cu patru pale de design direct AV-2.

Sistemul de ulei de motor constă dintr-un rezervor cu o capacitate de 125 eu situat pe cadrul din spatele motorului, radiatorului, conductelor și fitingurilor.

Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului este format din șase rezervoare situate în aripă, conducte, unități și fitinguri.

Capacitate totală a rezervorului de combustibil 1200 l.
Robinetele de motor și de gaz sunt controlate mecanic.
Sistemul electric al aeronavei este alimentat de un generator acţionat de motor.

Țevile standard de oțel, tabla de aluminiu, turnarea și ștanțarea sunt utilizate pe scară largă în construcția de aeronave.

Principalele materiale și semifabricate utilizate la construirea aeronavei sunt:

țevi de oțel, foi de duraluminiu, profile de duraluminiu extrudat, oțeluri aliate, turnate și matrițe din aliaje de aluminiu, matrițe din oțeluri aliate și carbon, țesături aeronave, piele, cauciuc.

DATE GEOMETRICE AERONAVE DATE GENERALE

Aeronava TVS-2MS este o versiune profund modernizată a lucrătorului aviației mici și agricole a URSS - biplanul An-2. Prin urmare, mai întâi este oportun să spunem câteva cuvinte despre acest avion legendar.

An-2 este un biplan sovietic ușor multi-rol, cu un singur motor cu piston și o aripă întărită. Este ciudat de ce NATO a decis să-și dea numele acestei aeronave, care din punct de vedere militar nu reprezintă nicio amenințare pentru Alianța Nord-Atlantică, dar au numit-o „Colt” - Colt. Uneori numim acest avion „Annushka”, alteori „Kukuruznik”.

Aeronava a fost proiectată în 1946 la OKB-153 la uzina de aviație din Novosibirsk numită după. Chkalova. OKB-153 a fost condus de Oleg Konstantinovici Antonov. La 31 august 1947 a decolat primul prototip, CX-1, iar doi ani mai târziu, pe 9 septembrie 1949, prima producție An-2.

An-2 este construit după designul aerodinamic al unui biplan contravântuit, cu un fuzelaj integral din metal și o aripă dreaptă cu două spate. Aripa superioară este echipată cu lamele automate de-a lungul întregii anverguri, clapete fante în surplus și clapete eleron. Pe aripa inferioară sunt instalate doar clapete cu fante. Acoperirea aripilor și a empenajului este de in. Trenul de aterizare este neretractabil, triciclu, cu roata din spate. Iarna, se poate instala un șasiu de schi. Centrala este formată dintr-un motor cu piston cu 9 cilindri, răcit cu aer, ASh-62IR, cu o elice cu patru pale.

Avionul a primit numele popular „cultivator de porumb” în anii 50 ca moștenire de la Po-2, deoarece și-a înlocuit predecesorul în munca agricolă în perioada semănării masive a câmpurilor cu porumb.

Aeronava a fost operată pe companii aeriene locale pentru transportul de pasageri și mărfuri, pe linii care leagă centrele regionale cu orașele mici, orașele, satele și satele. Fiind ușor de operat, potrivit pentru lucrul de pe terenuri nepregătite și având o decolare și un kilometraj scurt, An-2 era indispensabil în aviația agricolă și de ambulanță putea fi văzut atât în ​​nordul îndepărtat, cât și în deșerturile din Asia Centrală; zonele înalte ale Caucazului și Tien Shan. A fost folosit si in DOSAAF, pentru aterizarea parasutistilor amatori.

An-2 a fost produs în URSS, Polonia și China. În total, peste 18 mii dintre aceste avioane au fost construite de la începutul producției.

TVS-2MS

În 2012, flota rusă de avioane An-2 se ridica la 2.100 de unități. Dintre acestea, aproximativ 200 de aeronave erau în stare de zbor în aviația civilă, 60-70 în armată, puțin mai mult de 100 în DOSAAF Iar ideea actualizării acestei flote nu este nouă - în 1983, Biroul de Proiectare Antonov. a lucrat la aeronava An-3 cu o centrală electrică de înlocuire pe TVD-20. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se organizeze modernizarea în masă a mașinilor la acel moment.

Dezvoltarea proiectului de remotorizare An-2 în TVS-2MS a început la Institutul de Cercetare a Aviației din Siberia, numit astfel. S. A. Chaplygina (SibNIA, Novosibirsk) în octombrie 2010. În 1946, când a fost proiectat An-2, institutul a fost condus de proiectantul șef al OKB-153, Oleg Antonov.

În 2011, special pentru implementarea proiectului de remotorizare a aeronavei An-2, a fost înființată Rusaviaprom LLC la Novosibirsk. Printr-o decizie comună a Ministerului Industriei și Comerțului și a Ministerului Transporturilor din Rusia, întreprinderea a fost numită producător al aeronavei TVS-2MS pe teritoriul Federației Ruse.

Abrevierea TVS-2MS înseamnă „aeronave turbopropulsoare - 2 membri ai echipajului, modernizarea SibNIA”. Abrevierea „An” a trebuit să fie abandonată în numele mașinii, deoarece a fost înregistrată sub Întreprinderea de stat ucraineană „Antonov”.

Obiectivul principal al modernizării a fost trecerea de la benzina de aviație B-91 și analogii acesteia la kerosenul de aviație TS-1, ceea ce a dus la o reducere semnificativă a costurilor de operare. De asemenea, a fost necesar să se mărească durata de viață a motorului de revizie, să se asigure autonomie și independență față de serviciile de la sol în timpul întreținereși pregătirea aeronavei pentru zbor, îmbunătățirea condițiilor de temperatură în cabină și cockpit. În același timp, calitățile de bază ale mașinii de bază trebuiau păstrate.

Din cauza lipsei unui motor modern, economic și ușor în Rusia, SibNIA a decis să instaleze pe An-2, în locul pistonului ASh-62IR, un motor turbopropulsor Honeywell TPE-331-12 cu o putere de 1100 CP. Motorul poate porni tipuri variate combustibili, inclusiv kerosenul pentru aviație și benzina pentru motor.

Una dintre prioritățile remotorizării mașinii a fost păstrarea maximă design original An-2, deci doar partea nasului i-a fost schimbată. Instalarea unui nou motor cu greutate mai mică a dus la o schimbare a alinierii aeronavei și, prin urmare, a fost dezvoltat un nou suport de motor și compartimentul motor a fost reconfigurat pentru a găzdui echipamente suplimentare. Noua hota extinsa este realizata din materiale compozite moderne.

Acoperirea din țesătură aparent complet arhaică a aripii An-2 îi oferă în practică un avantaj imens. Poate fi îndepărtat cu ușurință și întregul set de putere poate fi inspectat, ceea ce este imposibil de făcut pe orice aeronavă modernă din această clasă. În plus, astăzi percalul este înlocuit cu material sintetic, care are o durată de viață complet diferită. Avioanele cu o astfel de piele sunt în funcțiune de mai bine de 12 ani. În plus, învelișul din material textil îi permite lui An-2 să aibă o revenire excelentă a greutății, cu care nicio altă aeronavă nu se poate compara.

La 7 august 2012, a avut loc o întâlnire privind dezvoltarea transportului aerian regional sub conducerea prim-ministrului rus Dmitri Medvedev. Şeful adjunct al Ministerului Industriei şi Comerţului, Yuriy Slyusar, a vorbit despre ideea ministerului de a remotoriza flota existentă de avioane, de a instala noi motoare americane şi noi avionice pe ele. Potrivit ministerului, aceasta este modalitatea cea mai rentabilă și cea mai rapidă de a răspunde nevoilor aviației mici. Nu întâmplător ministerul a venit cu o astfel de propunere - testarea aeronavei actualizate până la acel moment decurgea cu succes.

În vara anului 2012, la baza de producție SibNIA a fost organizat asamblarea motoarelor TPE-331-12 din unități, piese și componente furnizate de dezvoltator. Acest lucru a făcut posibilă acumularea de experiență în asamblarea și reglarea fină a motoarelor pentru organizarea propriei producții licențiate, la care Honeywell nu s-a opus. În septembrie 2012, la Gelendzhik, a fost semnat un protocol de intenție cu Honeywell pentru furnizarea a 200 de motoare și posibilitatea producției licențiate de motoare în Rusia.

În timpul testelor de zbor ale aeronavei TVS-2MS, caracteristicile declarate au fost confirmate în comparație cu An-2 original, aproape toate s-au îmbunătățit cu 15-20%, iar intervalul de zbor cu sarcină completă a crescut de 1,5 ori. Avionul a început să consume cu 10% mai puțin combustibil. Zborul cu kerosen permite aproximativ 20 de mii de ruble. reduce costul unei ore de zbor, deoarece Acest combustibil este de 5 ori mai ieftin decât benzina.

La o altitudine de 3000-3200 de metri, viteza reală a aeronavei este de aproximativ 250 km/h, iar consumul de combustibil scade la 160 l/h. S-a remarcat, de asemenea, o reducere a zgomotului și vibrațiilor și o îmbunătățire a condițiilor de temperatură în cabină și cockpit datorită utilizării unui sistem de purjare a aerului din centrala electrică. Pregătirea TVS-2MS pentru zbor la temperaturi de până la -15 o C nu necesită încălzirea aeronavei. Motorul TPE-331-12 pornește fără probleme până la -38 o C, ceea ce este extrem de important pentru regiunile nordice. Sistemul de încălzire vă permite să mențineți +25-28 o C în cabină la o temperatură de -30 o C.

Un nas mai raționalizat și o schimbare a modelului de curgere de la elice rezistență redusă, ceea ce a dus la o scădere a vitezei minime de zbor. Cu o aripă lină și o greutate la decolare de 4100-4200 kg, aeronava efectuează zbor controlat cu o viteză de 60-70 km/h, și cu flapsurile extinse la 20 o - la 35 km/h. Caracteristicile decolare și de aterizare s-au îmbunătățit, de asemenea. Cu o greutate la decolare de 4700 kg, aeronava are nevoie de 50 m pentru a decola de la sol și a începe să urce, iar raza de acțiune la sol atunci când se folosește inversarea elicei este de 35 m.

Versiunea pentru pasageri cu 9 locuri a aeronavei a fost prezentată pentru prima dată publicului la MAKS 2013.

Fotografie (c) Viktor Khmelik

În cabina din dreapta la intrare se află un scaun pliant de însoțitor de bord. Bagajul pasagerilor este plasat sub scaune, conform dezvoltatorilor, din motive de aliniere, pe viitor va exista o opțiune cu un portbagaj imediat în spatele cockpitului. Compartimentele pentru bagaje au același volum ca la aeronavele regionale, iar fiecare scaun pentru pasageri este echipat cu ventilație și iluminare individuală. La capătul cabinei se află o baie cu un dulap uscat și o chiuvetă, astfel încât un zbor de mai multe ore până la o gamă maximă de 1300 km la o viteză de croazieră de 200 km/h va fi destul de confortabil.

Urmărind zborul TVS-2MS de la sol, se pare că avionul plutește pur și simplu și se află în aer doar din cauza vântului în față și numai atunci când vântul slăbește, mișcarea lui înainte devine vizibilă.

Exploatare

„Baza Aeriană Amur” Blagoveshchensk a devenit primul operator al aeronavei TVS-2AM din Rusia - pe 22 aprilie 2014, aeronava TVS-2AM a început monitorizarea și stingerea incendiilor forestiere în regiunea Amur. Utilizarea unei aeronave face posibilă combinarea mai multor rute de patrulare în pădure și acoperirea unei suprafețe mari cu patrule într-un singur zbor.

La sfârșitul anului 2015, echipa aeriană Naryan-Mar a achiziționat două avioane TVS-2MS în închiriere, iar în mai 2016 au ajuns pe aeroportul lor de origine. După ce a trecut procedura de certificare, pe 26 septembrie 2016, TVS-2MS cu zece pasageri a pornit pe primul său zbor de pe aeroportul Naryan-Mar către Karatayka. Operarea regulată a aeronavei a început în escadronul aerian unit Naryan-Mar. Avioanele sunt folosite conform principiului „taxiului aerian” efectuează cel puțin două zboruri pe zi, în primul rând pe rute pe distanțe lungi - spre est și vest de district către Nesi, Shoina, Karatayka, Ust-Kara și Amderma.

În octombrie 2016, a devenit cunoscut faptul că Vietnamul negocia cu SibNIA pentru modernizarea a câteva zeci de An-2 în TVS-2MS.

Capacitatea de producție a Rusaviaprom SRL permite modernizarea a 20 până la 40 de avioane pe an. La începutul lunii februarie 2017, opt avioane certificate TVS-2MS au fost livrate clienților și alte 15 avioane au fost pregătite pentru vânzare.

Multe țări care au o flotă semnificativă de aeronave de acest tip își arată interesul pentru modernizarea An-2 în TVS-2MS. În China, se așteaptă să modernizeze în mod independent An-2 la întreprinderile lor folosind desene SibNIA. În plus, sunt în desfășurare negocieri cu Kazahstan și Mongolia atât în ​​problema achiziționării de aeronave, cât și în posibilitatea organizării de joint ventures pentru modernizarea An-2.

Comparație între An-2 și TVS-2MS

Pe lângă înlocuirea motorului și a conului frontal, modificările au afectat unele sisteme de aeronave și cabina pasagerilor.

Înainte de remotorizare, se efectuează reparațiile necesare ale componentelor și retapițarea pielii aripii și a cozii orizontale. Aeronava modernizată este echipată cu un generator diesel deschis KDE2200E, care permite reîncărcarea bateriilor în regim autonom, indiferent de serviciile la sol, și utilizarea dispozitivelor de comunicare, inclusiv în cazul unei aterizări de urgență.

Este instalat un încălzitor de aer autonom Airtronic M D4, conceput pentru a încălzi și menține o temperatură stabilită în compartimentul motor, cabinele pasagerilor și pilotului în regim autonom, inclusiv în cazul unei aterizări de urgență.

Noul sistem de incalzire si ventilatie asigura mentinerea unor conditii confortabile de temperatura prin amestecarea in proportii potrivite a aerului cald prelevat din ultima treapta a compresorului motorului cu aer rece venit din atmosfera printr-o admisie speciala de aer. Proporțiile de amestecare sunt reglate de un sistem de amortizare; apoi, prin toba de eșapament, aerul intră în cabina pilotului și pasagerilor.

Compartimentul a fost reproiectat semnificativ, făcându-l modern și confortabil. Pentru a mări vizual dimensiunea cabinei, ușa de la cockpit este făcută transparentă. Dotarea interioară include 9 locuri și un scaun rabatabil, portbagaj plin și un dulap uscat cu chiuvetă.

TVS-2-DT - demonstrator de tehnologie compozită

În urma remotorizării An-2, SibNIA a început dezvoltarea unei noi aeronave pentru aviația mică. Pe baza designului original An-2, institutul a dezvoltat un model realizat din materiale compozite. Designul aeronavei a fost dezvoltat folosind sistemul de proiectare asistată de calculator Unigraphics.

TVS-2-DT a fost echipat cu avionică importată, un sistem de navigație Garmin, mânerul de control al motorului și sistemul de lansare au fost schimbate, iar în cockpit au fost instalate patru indicatoare de culoare cu cristale lichide - câte două pentru fiecare pilot și o cincime în partea centrală. a tabloului de bord. Motorul noului avion este același „Honeywell” ca și pe TVS-2MS.

„Scopul a fost de a obține o aeronavă care să poată zbura mai departe cu același consum de combustibil, să transporte mai mult și să păstreze toate caracteristicile de decolare și aterizare ale predecesorului său. Acest lucru a fost realizat. Deci, dacă An-2 avea suficient combustibil pentru 1,5 mii de kilometri, atunci noul avion cu un rezervor suplimentar de combustibil a zburat la Moscova, care este de aproximativ 3 mii de kilometri. Viteza a crescut de la 250 la 300 de kilometri pe oră”, spune Vyacheslav Pisarev, șeful biroului de proiectare al institutului.

NAZ im. V.P. Chkalova. Specialiștii SibNIA intenționează să producă piese din materiale compozite polimerice (PCM), realizate prin polimerizare în autoclavă din preimpregnate, la unitatea de producție de compozite a Uzinei de aviație din Novosibirsk.

Pe teritoriul institutului există o producție pilot proprie cu un sit în care elementele structurale ale aeronavei sunt realizate din compozite.

Prepreg - țesătură de carbon impregnată cu un liant, se păstrează la o temperatură de minus 18 grade Celsius. O rolă de preimpregnat este încărcată în plotter și mai multe straturi ale modelului piesei viitoare sunt tăiate folosind un program special. Pe lângă contur, este specificată și direcția firelor. Apoi piesa semifabricată este plasată într-o autoclavă, unde sinterizarea straturilor preimpregnate - polimerizarea - are loc la temperaturi ridicate și în vid complet.

10 iunie 2015 la aerodromul Eltsovka al Uzinei de aviație din Novosibirsk, numită după. V.P. Chkalov (NAZ), prototipul aeronavei ușoare multifuncționale TVS-2-DT, dezvoltat și construit la SibNIA, a efectuat primul zbor.

Designul aeronavei, ultimele două litere ale cărui nume indică faptul că este un demonstrator de tehnologie, implementează soluții avansate de construcție modernă de aeronave. Panourile, spatele și nervurile aripii biplanului sunt realizate din fibră de carbon. Două aripi biplan noi, realizate din compozite, sunt conectate într-un „raft” cu o tranziție lină. Spre deosebire de o aripă clasică de biplan, nu există deloc bretele, ceea ce face posibilă creșterea vitezei de croazieră și a vitezei maxime de zbor de o dată și jumătate. Viteza minimă, aproape de zero, a fost atinsă deja în primul zbor. Specialiștii SibNIA plănuiesc să realizeze fuselajul aeronavei în întregime din materiale compozite polimerice.