Un tun în spinnerul elicei sau modul în care un avion trage dintr-o elice. Sincronizator de tragere Sincronizarea elicelor aeronavei

Vorbim despre aviație. Vorbim adesea despre dezvoltarea aeronavelor, mai ales despre dezvoltarea aeronavelor de luptă.

Trebuie spus că niciunul dintre tipurile și ramurile armatei nu a trecut printr-o astfel de cale de dezvoltare precum aviația. Ei bine, poate forțele de rachete, dar trebuie să recunoașteți, este cu adevărat posibil să vorbim despre un fel de rachete, lucruri complet lipsite de suflet, chiar dacă s-au corodat la dimensiuni imposibile, la fel ca despre avioane.

Un avion... Un avion are încă un suflet aparte. Dar din însuși aspectul lor, avionul și apoi avionul, din anumite motive, au fost considerate de omenirea progresistă drept platforme excelente de arme. Cu toate acestea, acest lucru este cunoscut.

Astăzi aș vrea să vorbesc despre un instrument destul de discret, care, totuși, a avut un impact uriaș asupra transformării unui avion într-un avion. Pe un avion de luptă.

Din titlu se vede clar că vorbim despre un sincronizator.

Folosim acest cuvânt foarte des în cercetările și comparațiile noastre în domeniul aviației. Sincron, non-sincron, sincronizat și așa mai departe. Fie că este o mitralieră sau un tun nu este atât de important. Stadiile de dezvoltare sunt importante.

Așadar, totul a început în Primul Război Mondial, când avioanele puteau decolare și zbura un anumit număr de kilometri și chiar să facă niște evoluții în aer, numite acrobație.

Desigur, piloții au târât imediat în cabinele de pilotaj tot felul de lucruri urâte precum grenade de mână, care puteau fi aruncate în capul trupelor terestre, pistoale și revolvere, din care puteau trage în colegii din partea opusă.

Cel mai interesant este că chiar au fost prinși.

Dar cineva a fost primul care a luat o mitralieră în zbor... Și apoi progresul s-a repezit. Iar avionul de la un observator de recunoaștere sau artilerie s-a transformat într-un instrument de atac asupra acelorași avioane, portbombe, dirijabile și baloane.

Dar apoi au început problemele. Cu un rotor principal, care a devenit de fapt o barieră de netrecut în calea gloanțelor. Mai exact, este destul de depășit, dar iată problema: în confruntarea dintre lemn și metal, metalul a câștigat întotdeauna, iar un avion fără elice s-a transformat în cel mai bun caz într-un planor.

Au mai fost încă 20 de ani până când au putut instala o mitralieră în aripă, așa că totul a început cu instalarea unei mitraliere pe aripa superioară a unui biplan. Sau utilizarea unui design cu o elice care împinge, atunci a fost mai ușor să-ți dai seama și să așezi trăgătorul în fața pilotului sau lângă el.

În general, motorul din spate avea avantajele sale, întrucât oferea mai mult recenzie bunași nu a interferat cu împușcarea. Cu toate acestea, s-a observat imediat că elicea de tragere din față a oferit o rată mai bună de urcare.

Printre altele, tragerea unei mitraliere pe aripa superioară din afara avionului măturat de elice a fost un act de echilibru pentru un singur pilot. La urma urmei, trebuia să te ridici, să arunci unele dintre comenzi (și nu toate mașinile permiteau o astfel de libertate), să conduci cumva dacă era necesar și apoi să tragi.

Reîncărcarea mitralierei nu a fost nici cea mai convenabilă procedură.

În general, trebuia făcut ceva.

Primul care a venit cu inovația a fost Rolland Garros, un pilot francez. Era un tăietor/reflector sub formă de prisme triunghiulare din oțel, care erau montate pe un șurub opus tăieturii țevii mitralierei la un unghi de 45 de grade.

Conform planului lui Garros, glonțul ar trebui să ricoșeze din prismă în lateral, fără nici un rău pentru pilot și aeronave. Da, aproximativ 10% din gloanțe au mers nicăieri, nici viața elicei nu a fost eternă, elicea s-a uzat mai repede, dar cu toate acestea, piloții francezi au câștigat un avantaj imens față de germani.

Nemții l-au vânat pe Garros și l-au doborât. Secretul reflectorului a încetat să mai fie un secret, dar... Fără noroc! Reflectoarele nu au prins rădăcini pe mașinile germane. Secretul era simplu: germanii au tras gloanțe mai avansate și mai dure cromate, care au distrus ușor atât reflectorul, cât și elicea. Și francezii au folosit gloanțe obișnuite placate cu cupru, care nu erau atât de dure.

Soluția evidentă a fost să ne asigurăm cumva că mitraliera nu trăgea atunci când elicea acoperea directorul de pompieri. Și dezvoltarea a fost realizată de toți designerii din țările participante la Primul Război Mondial. O altă întrebare este cine a făcut-o mai devreme și mai bine.

Designer olandez care a lucrat pentru nemți, Anton Fokker. El a fost cel care a reușit să asambleze primul sincronizator mecanic cu drepturi depline. Mecanismul Fokker a făcut posibilă tragerea atunci când șurubul nu se afla în fața botului. Adică nu a fost un breaker sau un blocker.

Iată un videoclip grozav pentru a vă ajuta să înțelegeți cum funcționează.

Da, modelul are un motor rotativ, în care cilindrii se rotesc în jurul unui arbore care este bine fixat. Dar într-un motor convențional, totul se întâmplă exact la fel, doar discul sincronizator nu se rotește cu întregul motor, ci pe arbore.

Partea convexă a cercului sincronizator se numește „camă”. Această camă apasă o dată pe tracțiune într-o revoluție completă și trage o singură lovitură imediat după ce trece lama. O tură - o lovitură. Poți face două came pe disc și trage două focuri. Dar de obicei unul era suficient.

Tija este conectată la trăgaci și poate fi în poziție deschisă sau închisă. Poziția deschisă nu transmite un impuls declanșatorului; în plus, contactul cu „camă” poate fi complet întrerupt.

Există, desigur, dezavantaje aici. Se pare că cadența de foc depinde direct de numărul de rotații ale motorului. După cum am spus mai sus, o tură - o lovitură.

Dacă cadența de tragere a unei mitraliere este de 500 de cartușe, iar revoluțiile sunt tot de 500, atunci totul este în regulă. Dar dacă există mai multe rotații, atunci fiecare al doilea contact al tijei și camei cade pe o lovitură care nu este încă gata. Rata de foc scade la jumătate. Dacă rpm este de 1000, atunci mitralieră va produce din nou 500 pe minut și așa mai departe.

De fapt, asta s-a întâmplat 30 de ani mai târziu cu mitralierele grele americane Browning, care inițial nu erau foarte rapide, iar sincronizatoarele au consumat jumătate din gloanțele trase prin elice.

De aceea, aceste mitraliere au fost plasate în aripi, unde elicea nu a interferat cu avantajul lor.

Dar tuturor le-a plăcut ideea. Designerii au alergat pentru a stăpâni sincronizatoarele și a-și crea propriile modele. Au făcut și blocantul în sens invers. Mecanismul a fost numit întrerupător; a funcționat invers, nu activând mecanismul de declanșare al mitralierei, ci blocând percutorul dacă șurubul se afla în prezent în fața țevii.

Mark Birkigt (Hispano-Suiza) a dezvoltat un mecanism excelent care permitea tragerea a două focuri la fiecare rotație a arborelui cotit.

Și apoi, mai târziu, când au apărut sistemele cu scăpare electrică, problema sincronizării a devenit mult mai simplă.

Principalul lucru este că mitraliera are o rată de foc adecvată. Și mâinile directe ale tehnicienilor care au reglat sincronizatoarele, deoarece până la sfârșitul războiului baterii întregi trăgeau prin elice (de exemplu, 3 tunuri de 20 mm pe La-7).

În timpul Primului Război Mondial, 1-2 mitraliere într-un avion (a doua trăgea de obicei înapoi) era norma. În anii 30, două mitraliere sincronizate de calibru pușcă erau norma perfectă. Dar de îndată ce a început Al Doilea Razboi mondial, tunul cu motor și 2 mitraliere sincronizate (uneori de calibru mare) au devenit norma. Și „stelele” răcite cu aer ar putea găzdui o mulțime de lucruri.

În plus, germanii de pe Focke-Wulfs au sincronizat tunurile pe care le-au plasat la rădăcina aripii, aducând a doua salvă a FV-190 seria A cu patru tunuri de 20 mm la valori record.

Dar, de fapt, este un mecanism foarte simplu, acest sincronizator. Dar a făcut lucrurile.

Scaunul observatorului era și el situat în față. Elicea avionului a interferat cu împușcarea.

Francezii aveau mitraliere mai ușoare, răcite cu aer. Și biplanurile franceze aveau o elice de împingere situată în spatele aripilor. Suportul mitralierei putea fi amplasat confortabil pe balconul din față al vehiculului și avea un foc bun. Prin urmare, francezii au fost primii care au instalat mitraliere pe avioanele lor în 1915.

După ce au primit arme atât de puternice, biplanurile franceze au devenit curând o amenințare pentru piloții germani. Avioanele germane neînarmate au început să sufere pierderi în luptele aeriene. Acum rareori îndrăzneau să zboare peste linia frontului. Această situație a durat câteva luni.

Ambele părți în conflict au continuat să lucreze intens la problema armamentului aviației. În același timp, francezii și-au amintit un experiment interesant efectuat chiar înainte de începerea războiului. Celebra companie franceză de producție de avioane Morand-Saulnier, care căuta modalități de a instala mitraliere pe monoplanurile sale cu un singur loc, a efectuat următorul test în iunie 1914. Mitraliera Hotchkis răcită cu aer, adoptată pentru serviciul în cavaleria franceză, a fost fix. montat in orizontala! poziție pe capota motorului. Și pentru a împiedica gloanțe de la țeava mitralierei să lovească palele elicei care se rotesc în fața acesteia, a fost instalat un mecanism de transmisie de la motor la declanșatorul mitralierei. Această transmisie sincronă a fost proiectată în așa fel încât gloanțele să treacă prin sfera de rotație a elicei fără să-i atingă palele.

Propunerea inventatorilor francezi a fost genial ca concept. Au înarmat pilotul mecanic și avionul însuși. Întregul avion s-a transformat într-o mitralieră zburătoare. Mitraliera a fost îndreptată către țintă de către aeronava însăși folosind cârmele sale.

Cu toate acestea, primele teste practice ale unei aeronave echipate cu o astfel de instalație nu au dat rezultat pozitiv. Designul mitralierei Hotchkiss model 1914 a fost de așa natură încât înainte de începerea tragerii cartușul nu era încă în cameră. Doar apăsând pe trăgaci, au avut loc trei operații succesive: cartușul a fost introdus în cameră, camera a fost blocată cu șurubul*, iar percutorul a spart amorsa. În perioada de timp necesară pentru efectuarea acestor operații, paleta elicei a avut timp să se rotească printr-un anumit unghi și, prin urmare, a părăsit zona de siguranță.

Astfel,” a existat un risc constant de a pierde elicea dintr-o lovitură directă de la propriul glonț.

În această formă, instalația nu era potrivită pentru utilizare practică și nu existau alte mitraliere potrivite la acel moment. Experimentele „au fost oprite.

În timpul războiului, pilotul Garro, care anterior a servit ca pilot! la uzina Morand-Saulnier, și-a amintit de această invenție nerealizată. Avantajul său incontestabil a fost fuziunea organică a mitralierei cu corpul avionului, ceea ce a permis pilotului să tragă în mod convenabil fără a lăsa controlul aeronavei. Dar cum să trageți în siguranță prin planul de rotație al elicei?

Garro a plasat plăci de oțel impenetrabile pe palele elicei, acolo unde traiectorii gloanțelor se intersectau cu ele. El a întărit aceste plăci într-o poziție oblică. După o serie de teste, s-a dovedit că gloanțele care lovesc elicea ricoșează inofensiv de pe plăci, în timp ce masa principală de gloanțe trase de la o mitralieră zboară înainte. "

În aprilie 1915, Garro a decis să-și încerce mitralieră de avion în față. În optsprezece zile a doborât trei avioane germane. Din acel moment, multe monoplane franceze cu un singur loc au început să fie echipate cu suporturi pentru mitralieră ale sistemului Garro.

Mai multe vehicule au fost lovite de focul bateriilor germane. Germanii au folosit imediat invenția franceză și și-au înarmat aeronavele cu mitraliere Hotchkiss capturate.

Dar dispozitivul lui Garro avea un dezavantaj semnificativ: plăcile metalice de pe palete au înrăutățit considerabil proprietățile aerodinamice ale elicei și, în consecință, caracteristicile de zbor ale întregii aeronave.

Până în primăvara anului 1915, avioanele germane au obținut un succes bun. Odată cu producția de motoare de 150-160 CP de către fabricile Benz și Daimler. Cu. Capacitatea de transport a aeronavelor germane a crescut semnificativ. În același timp, armata germană a primit mitraliere ușoare răcite cu aer ale sistemului Maxim. Drept urmare, a apărut prima aeronavă germană, echipată cu un suport mobil pentru mitralieră în spatele mașinii, unde stătea observatorul. Dar suportul de mitralieră din spate a fost o soluție incompletă a problemei: era o armă defensivă, iar pentru un atac ai nevoie de o mitralieră care să tragă înainte.

Alături de aceste avioane cu două locuri, Germania a început să producă monoplane ușoare cu un singur loc, cu caracteristici bune de zbor. Această mamă rapidă și agilă

Anvelopa a fost prototipul viitorilor luptători. Dar frumosul avion avea un dezavantaj major: era încă neînarmat.

Designerul său, celebrul inginer și pilot Fokker, nu s-a putut abține să nu se intereseze de montura mitraliera Garro când a văzut-o pe un avion francez capturat. Acesta era exact ceea ce îi lipsea monoplanului său agil. A fost nevoie doar să înlocuiți plăcile de tăiere de pe paletele elicei cu ceva. Și Fokker a venit, de asemenea, complet independent cu ideea unui sincronizator de mitralieră.

Implementarea practică a ideii de această dată a fost facilitată de faptul că mitralierele germane Maxim nu aveau proprietățile negative ale mitralierei Hotchkiss. La mitraliera Maxim, cartușul este deja în cameră înainte de a apăsa trăgaciul, așa că împușcătura urmează fără întârziere. Toate gloanțele trec prin sfera măturată de elice fără să-i atingă palele. Așa a fost creată o mitralieră care a tras sincron cu rotația elicei - o adevărată armă de aviație.

Cu toate acestea, designul mitralierei Fokker nu a câștigat imediat recunoaștere. Autoritățile militare l-au invitat pe Fokker să-și testeze personal instalația experimentală direct pe front.

Fokker a decolat cu primul său zbor de vânătoare. Evitând o întâlnire față în față cu biplanurile franceze înarmate în față, și-a zburat monoplanul în coada unui biplan și a tras rapid cu o explozie de mitralieră în el. Piloții francezi, care credeau că monoplanurile germane nu au arme, au plătit scump pentru ignoranța lor. Prima victimă a noii invenții a fost urmată de altele noi. Suporturile pentru mitraliere au început să fie introduse pe toate monoplanurile Fokker.

La început, aeronavelor de acest tip le era strict interzis să treacă pe linia frontului, pentru a nu dezvălui secretul invenției dacă aterizau accidental în poziții inamice. Și într-adevăr, francezii au aflat despre. Proiectele lui Fokker doar cu mare întârziere.

Francezii au început să-și înarmeze aeronavele folosind aceeași metodă, folosind mitraliere engleze Vickers, similare ca design cu mitraliera Maxim.

Fuziunea organică a „mitralierei cu corpul aeronavei și trăgând sincronizat” prin elice a rezolvat practic problema armelor proprii ale aviației. Ulterior, armamentul aeronavei nu s-a schimbat în principiu. Doar numărul mitralierelor montate pe avioane a crescut. Mai târziu, în unele cazuri, mitralierele au început să fie înlocuite cu pistoale de mare viteză* de calibru mic*

Acest dispozitiv ciudat pe care îl vedeți în aceste imagini este un sincronizator care a revoluționat armele aeronavelor. De ce este nevoie? Citiți mai departe.

Sincronizatorul a făcut posibil să se tragă fără riscul de a trage din elicea aeronavei. Desigur, mitraliera a fost uneori mutată dincolo de elice, dar în acest caz au existat probleme cu reîncărcarea ei, iar echilibrul greutății și manevrabilitatea sa s-au înrăutățit. Din acest motiv a fost creat un sincronizator, care era un întrerupător care a fost încorporat în mecanismul de declanșare al armei. Un întrerupător mecanic sau electric a întârziat percutorul și, prin urmare, mitraliera nu a împușcat prin lamă. În același timp, cadența de foc a scăzut, dar acesta a fost un sacrificiu complet conștient.

În aceste cadre vedem procesul de calibrare a dispozitivului pentru a funcționa cu o elice cu patru pale. În acest caz, se folosește un sistem electric de blocare a coborârii. Sincronizatorul în sine este o cutie neagră în mijlocul cadrului; toate ajustările se fac aici. Un fir merge de la acesta la un mecanism de blocare electromagnetic situat deasupra mitralierei. Totul este extrem de simplu, dar necesită configurare.

setarea sincronizatorului pe mitraliera Vickers Mk.I ( pe care se poate face clic)

Da, da, revoluție. Revoluție în armele aviației. Acestea sunt teste ale unui sincronizator, un dispozitiv pentru tragerea prin zona măturată a unei elice, fără riscul de a vă împușca elicea. Nu, au existat încercări de a aduce țevile de arme mai aproape de axa mașinii înainte - cu elice de împingere și chiar scuturi metalice pe pale, dar în general - „tractoare” (cum erau numite avioanele cu elice de tragere) au fost forțate. să folosească mitraliere situate în spatele discului elicei. Acest lucru a fost incomod în toate sensurile posibile: reîncărcarea mitralierelor era dificilă și era incomod să țintim și chiar câteva kilograme de greutate răspândită, având în vedere parametrii aeronavei la acel moment* foarte rău manevrabilitate afectată. Deci, da - sincronizatoarele au fost o revoluție.

vedere a instalației din cealaltă parte ( pe care se poate face clic)

Ideea este simplă: un întrerupător (mecanic sau electric) este introdus în mecanismul de declanșare al unei mitraliere, întârziind percutorul până când glonțul ar putea trage prin lamă. Este clar că cadența de foc a mitralierei scade, dar precizia de tragere și manevrabilitatea sporită compensează complet acest lucru. Aici, în fotografie, dispozitivul este calibrat pentru a funcționa cu o elice cu patru pale a unei aeronave neidentificate.

vedere a mitralierei „prin elice” ( pe care se poate face clic)

În acest caz, din câte am înțeles, vorbim despre un sistem electric de blocare a coborârii, deoarece este plin de baterii și fire. Sincronizatorul în sine este o cutie neagră în mijlocul cadrului, pe care se fac toate ajustările. Un fir merge de la acesta la un mecanism de blocare electromagnetic situat deasupra mitralierei. Totul este simplu, dar necesită configurare. * - separarea maselor nu a fost plăcută nici atunci, dar viteza de rulare și inerția de rulare s-au dovedit a fi proaste, dar mai ales la avioanele cu o jumătate de tonă.

Regimentul 4 de aviație pentru mină-torpilă Red Banner (flota Pacificului a 4-a MTAP Air Force) De la 1 mai 1938, pe baza ordinelor Marinei NK nr. 0036 din 20.08.1938 și comandantului Flotei Pacificului nr. 0047 din 20.06.1938, pe La baza 109 TBAE, 26 MTAE și 30 KRAE, care fac parte din 125 MTAB, s-a format Regimentul 4 aviație de mine și torpile, conform statului nr.15/828-B. (2). La momentul formării regimentului, trei escadroane erau înarmate cu avioane TB-1 și TB-3 (care au fost transferate treptat în aviația de transport), R-5, SB și KR-6a. Comanda și controlul regimentului și 1 AE aveau sediul la forțele aeriene. Romanovka (TB-1 și TB-3), al 2-lea AE (R-5 și SB) - în aer. Novonezhino și al 3-lea AE (KR-6a) - în aer. Sukhodol. Din 25 iunie 1938, pe baza ordinului NK al Marinei nr.0039, la aer. Evpatoria în Crimeea pentru al 4-lea MTAP, al 4-lea AE a început să se formeze pe aeronavele DB-3. Echipajele aviației cu torpile miniere din Forțele Aeriene ale Flotei Baltice, Flotei Pacificului și Flotei Mării Negre au fost alocate pentru personalul acesteia, iar până la 10 septembrie 1938, formarea regimentului în ansamblu a fost finalizată. În perioada 10 septembrie - 1 octombrie 1938, echipajele acestei escadrile au practicat zborul în grup pe aerodromul Evpatoria. În a doua jumătate a anului 1938, primele 12 avioane de producție DB-3t (care se deosebeau de bombardiere prin prezența unui vizor de torpilă și a unui dispozitiv de suspendare a torpilelor) au intrat în serviciu cu regimentul. În prima jumătate a anului 1939, al 4-lea MTAP a fost complet reechipat cu aeronave DB-3t primite de la uzina din Komsomolsk-on-Amur. Aeronavele TB-3 M-17 din regiment au fost transferate la al 16-lea OTAO al Forțelor Aeriene Flotei Pacificului, care avea sediul acolo, la stația aeriană. Romanovka. La inspecția de inspecție a Marinei NK din 1940 pentru antrenamentul la mine și torpile, regimentul, singurul dintre unitățile MTA, a primit o evaluare pozitivă (1 MTAP al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice și al 2-lea MTAPVVS al Flotei Negre au primit evaluări „nesatisfăcătoare”). Anul acesta, regimentul avea deja cinci escadroane, existente sub numărul de stat 030/162-B. La 12 mai 1941, în baza ordinului Marinei NK nr. 0056 din 29 martie 1941, regimentele 2 și 5 AE au fost desființate, iar personalul și aeronavele acestora au fost folosite pentru a forma 1 și 2 MTAE 50 OSBAP Pacific Fleet Air Force, cu redistribuire în aer. Novorossiya. Odată cu începutul războiului, regimentul a fost dispersat în locuri de rezervă unde au fost construite caponieri și adăposturi. A început antrenamentul intensiv de luptă. La 18 iulie 1941, prin ordinul Marinei NK Nr. 00161 din 30 iunie 1941, în cadrul regimentului au fost restaurate AE 2 și 5 conform Statului Major nr. 30/145-B. În total, regimentul avea la acea vreme 47 de avioane DB-3t (dintre care 40 erau operaționale) și 38 de echipaje. În august 1941, a fost efectuat un exercițiu de zbor tactic, în timpul căruia regimentul a efectuat un atac cu bombă asupra aeronavelor inamice pe un aerodrom simulat din zona Lacului. Khanka, iar la mijlocul lunii septembrie - prin efectuarea unui atac cu bombă asupra gării. La 10 august 1941, în baza rezoluției Consiliului Militar al Flotei Pacificului nr. 11/00432 din 08/05/1941, de a extinde aria de operare a regimentului și de a efectua recunoașteri în strâmtoarea Tătară, legătura aeriană a aeronavelor DB-3t din a 3-a AE a fost relocată în aerul operațional. Mare Kema. Unitatea a rămas acolo până la sfârșitul lunii decembrie. La mijlocul lunii octombrie 1941, echipajele escadronului căpitanului N.M. Chernyaev au transportat aeronave DB-3 către flota Mării Negre. În avionul comandantului de zbor, locotenentul M. Burkin, nou-numitul comandant al Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre, generalul-maior de aviație N.A. Ostryakov, zbura ca pasager. Acolo, echipajele au efectuat mai multe misiuni de luptă, iar trei dintre ele, la cererea lui N.A.Ostriakov, au fost lăsate în al 2-lea MTAP. La 18 ianuarie 1942, una dintre escadrilele regimentului (9 echipaje), sub comanda căpitanului G.D. Popovich, a fost trimisă spre vest, pentru a se alătura forțelor aeriene ale flotelor în război. Echipajele au primit noi avioane DB-3f la uzina de avioane din Irkutsk și au zburat la Moscova prin Krasnoyarsk. În zborul de la Krasnoyarsk, avionul pilotului A. Sidorov a aterizat de urgență pe gheața râului Irtysh din cauza unei scurgeri de ulei în motorul din stânga. În aceeași zi, după mici reparații, avionul s-a alăturat grupului principal.