Dezvoltarea stațiilor și nodurilor. Gări și noduri de cale ferată. Tehnologia proceselor de transport”

10.1. Gările și nodurile noi și reconstruite ar trebui proiectate în conformitate cu debitul și capacitatea de procesare necesare pentru perioadele estimate (a se vedea clauza 3.7), ținând cont de faza optimă a dezvoltării lor ulterioare pe perioada estimată de 15-20 de ani, după cum precum și perspectivele pentru construcția de noi căi ferate și consolidarea echipamentului tehnic al șantierului rețelei feroviare adiacentă.

Amplasarea stațiilor secționale, de triaj, de marfă și a altor stații mari, precum și repartizarea lucrărilor între ele la proiectarea noilor linii și la consolidarea (reconstrucția) căilor ferate existente ar trebui să fie efectuată ținând cont de lungimea circulației locomotivei și întreținerea vagoanelor. tronsoane, concentrarea optimă a lucrărilor de mărfuri și sortare pe un număr mai mic de stații echipate tehnic, circulația trenurilor grele (pe lungimea utilă a căilor) și conectate, necesitatea instalării dispozitivelor de monitorizare cuprinzătoare a stării tehnice a materialului rulant. .

Pentru nodurile feroviare mari este necesar să se elaboreze planuri generale de dezvoltare a acestora, precum și pentru stații de triaj, marfă, călători și alte stații mari și complexe - studii de fezabilitate.

Schemele generale de dezvoltare a nodurilor de cale ferată și studiile de fezabilitate ale gărilor mari ar trebui elaborate în legătură cu proiectele de urbanism, în conformitate cu SNiP 2.07.01-89, noduri industriale (raioane) și dezvoltarea tuturor tipurilor de transport ca componente ale un sistem de transport unificat, care determină locația relativă a stațiilor, distribuția între ele a fluxurilor de mașini ale direcțiilor deservite, căile de legătură și ocolirile, ținând cont de perspectivele de creștere ale așezărilor adiacente, întreprinderilor și structurilor industriale și ale altor tipuri de transport. La nodurile care deservesc marile orașe, ar trebui prevăzute linii de cale ferată ocolitoare pentru a permite trenurilor de marfă de tranzit să treacă fără a intra în oraș.

La proiectarea stațiilor, este necesar să se prevadă utilizarea în primul rând a terenurilor cu valoare redusă și să se țină seama de cerințele pentru protejarea mediului natural.

10.2. Sidingurile, punctele de trecere, stațiile intermediare și, dacă este posibil, secționale trebuie proiectate astfel încât să fie de același tip pentru întreaga linie sau în zonele individuale de întreținere a locomotivei de către echipaje.

În timpul unui studiu de fezabilitate, sidingurile, punctele de trecere și stațiile intermediare pot fi de diferite tipuri în zonele individuale de întreținere a locomotivei de către echipaje.

Schema de dezvoltare a căii în stațiile în care este planificată schimbarea locomotivelor pentru trenuri de tranzit sau întreținerea locomotivelor ar trebui să fie concepută ținând cont de timpul minim de ocupare a gâturilor și de schimbare a străzilor de către locomotivele înlocuite. În cazuri justificate, este necesară proiectarea de fundături la gâturile curților de primire pentru depozitarea locomotivelor înlocuite.

10.3. Punctele de trecere și stațiile intermediare ale liniilor noi cu o singură cale din categoriile II și III, precum și stațiile intermediare și punctele de trecere pe liniile de mare viteză și de mare putere și liniile de categoria I ar trebui proiectate de tip longitudinal.

Sidings și stații intermediare situate în condiții topografice, geologice și alte condiții naturale dificile (în zonele cu zăpadă și nisip, etc.) și la care trenurile conectate nu este de așteptat să se oprească pentru traversarea sau întreținerea vagoanelor, sunt permise proiectarea. de tip transversal.

Punctele de trecere și stațiile intermediare ale liniilor cu două căi proiectate pot fi de tip transversal, semilongitudinal și longitudinal, în funcție de condițiile topografice, geologice și alte condiții locale. luând în considerare dezvoltarea lor pentru viitor.

Liniile extinse de primire și de plecare la margini, punctele de trecere și stațiile intermediare, unde trenurile de marfă conectate sunt planificate să se oprească, ar trebui așezate într-un model transversal; numărul și amplasarea acestor puncte separate este determinată de proiect.

Stațiile secționale ale liniilor noi cu o singură cale pentru prima fază de construcție ar trebui proiectate ca tip transversal, în timp ce pentru liniile de categoria III și mai sus ar trebui să se prevadă posibilitatea dezvoltării ulterioare a stațiilor de tip longitudinal sau semilongitudinal, dacă creșterea lungimii amplasamentelor stațiilor nu este asociată cu o creștere semnificativă a volumului lucrărilor de construcție.

În cazuri justificate, când următoarea etapă de consolidare a unei linii de categoria a III-a și superioare prevede organizarea circulației constante a trenurilor de marfă conectate, pentru prima etapă de construcție pot fi utilizate tipuri de stații secționale longitudinale și semilongitudinale. Utilizarea stațiilor secționale de tip longitudinal și semilongitudinal pe liniile de categoria IV în cazuri justificate este permisă atunci când căile de acces și căile de legătură se învecinează pe lateralul clădirii de călători.

Pe liniile deosebit de grele și la proiectarea principalelor linii suplimentare, ar trebui utilizate tipuri de stații secționale longitudinale și semi-longitudinale. Tipul transversal poate fi utilizat în condiții topografice, geologice și alte condiții locale dificile.

În stațiile secționale în care se preconizează combinarea și separarea trenurilor de marfă, în cazuri justificate, liniile principale suplimentare de intrare și ieșire de lungimea necesară, al căror număr este stabilit prin calcul, ar trebui proiectate pe abordările de gară paralele cu piese principale.

10.4. Pentru prelucrarea mașinilor în stații este necesară proiectarea dispozitivelor de sortare (cocoașe de putere mare, mare, medie și mică, căi de evacuare cu gât de comutator pe pante sau platforme), a căror tip și capacitate sunt stabilite prin proiect în funcție de cu privire la dimensiunea și natura fluxului de mașini prelucrate în al cincilea, și pentru stațiile de triaj - pentru al zecelea an de funcționare, prevăzând utilizarea dispozitivelor de automatizare și mecanizare a proceselor de împingere, spargere și formare a trenurilor pe cocoașe, inclusiv deconectarea automată a cuplajului automat și furtunurile de conectare ale conductei de frână.

Când sarcina pe căile de evacuare pentru formarea stațiilor de triaj este mai mare de 0,6 și justificarea corespunzătoare pentru selecția mașinilor pe grupuri în trenuri cu mai multe grupuri și transferuri (inclusiv, dacă este necesar, selecția mașinilor de-a lungul fronturilor de încărcare și descărcare), după tipul de reparații, mașinile de pe pistele de screening, cocoașe ar trebui proiectate cu putere redusă pe căile de evacuare ale formațiunii și parcuri special amenajate (grupare, sortare și grupare).

10.5. Lucrările de sortare la nodurile feroviare, cu excepția nodurilor care deservesc cele mai mari și mai mari orașe, trebuie efectuate la o singură stație de triaj. Proiectarea a două sau mai multe stații de triaj pentru un nod este permisă cu un studiu de fezabilitate adecvat.

Noile stații de triaj de importanță pentru rețea ar trebui să fie amplasate în afara orașului.

Atunci când alegeți un punct de intersecție pentru șinele de tren, în prezența studiilor de fezabilitate, este permis să se prevadă dezvoltarea unei rețele generale în apropierea unei secțiuni locale sau a unei stații de triaj pentru selectarea mașinilor pentru întreprinderea proiectată sau în zonele sale individuale, în loc să dezvolte o staţie de joncţiune.

10.6. Noile stații de triaj pentru prima etapă de construcție, de regulă, ar trebui proiectate ca unilateral, cu o aranjare secvențială a parcurilor. Având în vedere cantitatea de procesare în al 10-lea an de funcționare la o cocoașă este mai mare de 4 mii de vagoane pe zi și prezența unei structuri favorabile a fluxurilor de vagoane, se recomandă să se prevadă posibilitatea și proiectarea dispozitivelor pentru dezmembrarea paralelă a trenurilor. .

Dacă volumul de procesare pentru al 10-lea an de funcționare este mai mare de 6 mii de mașini pe zi, ar trebui proiectată o stație de sortare bidirecțională; pentru volume de procesare mai mici, teritoriul ar trebui rezervat pentru un al doilea sistem de sortare.

10.7. Stațiile de călători ar trebui proiectate pentru a deservi orașele cu un număr mare de trenuri de călători care încep și se termină în această gară, ținând cont de circulația trenurilor de călători și navetiști cu unități lungi și duble; Mai mult, pentru toate direcțiile adiacente hub-ului, de regulă, ar trebui proiectată o singură stație de pasageri integrată, situată în apropierea părții rezidențiale a orașului, ținând cont de conexiunile de transport convenabile cu principalele zone ale orașului și autostrăzi.

În orașele mari cu o populație de peste 1,5 milioane de locuitori, și cu o justificare adecvată, este permisă proiectarea a două sau mai multe stații de călători.

Pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor care călătoresc în interiorul orașului (nod de cale ferată) și pe abordările către acesta, ar trebui prevăzute puncte de oprire pentru pasageri.

10.8. Noile stații de călători care deservesc atât traficul final, cât și traficul de tranzit ar trebui proiectate cu linii de platformă de la capăt la capăt și o aranjare secvențială a parcului tehnic (stației). Cu o justificare adecvată, este permisă utilizarea unui tip combinat de stație cu șine de platformă fără fund, destinate în principal trenurilor autovehiculelor care se termină și încep călătoria în gară și cu șine de peron pentru alte trenuri.

Stațiile cu șine de șort fără margini pentru deservirea traficului pe distanțe lungi și local ale terminalului pot fi proiectate numai în condiții deosebit de dificile, atunci când utilizarea unei scheme de la capăt la capăt determină o cantitate mare de lucrări de construcție.

Pentru reorganizarea, curățarea, repararea, echiparea și parcarea trenurilor de călători și a vagoanelor ar trebui proiectate parcuri tehnice atunci când se prelucrează mai puțin de 5 trenuri pe zi sau stații tehnice cu un număr mai mare de trenuri, asigurând echipamentul tehnic necesar în funcție de volum și natură. a muncii prestate.

10.9. Ar trebui prevăzute stații de transport de marfă de uz general pentru a deservi orașele mari și mari cu un volum semnificativ de muncă de transport de marfă.

Numărul de stații publice de transport de marfă și zone de transport de marfă în nodurile feroviare și orașe, locația și specializarea acestora ar trebui stabilite prin proiect, ținând cont de aspectul zonei urbane, tehnologia rațională de procesare a mărfurilor în hub în interacțiunea tuturor modurilor. de transport, concentrarea lucrărilor de marfă pe un număr mai mic de stații și crearea unei rețele unice de transport pentru deservirea orașului (așezarea), întreprinderilor industriale și de altă natură.

Operațiunile de recepție și livrare între calea ferată și o întreprindere cu cale de acces ar trebui, de regulă, să fie prevăzute la stațiile de joncțiune ale rețelei feroviare generale.

La punctele de transbordare a mărfurilor de la o cale ferată de un ecartament la altul, cu o justificare adecvată, stațiile de transbordare ar trebui proiectate, de regulă, cu seturi de sortare separate pentru fiecare ecartament, precum și puncte pentru rearanjarea vagoanelor.

În punctele de transbordare a mărfurilor de la transportul feroviar la transportul pe apă, ar trebui proiectate stații pre-port (porturi) sau parcuri districtuale. În punctele în care mașinile sunt transferate de la transportul feroviar la cel maritim, stațiile specializate ale complexelor de feribot ar trebui proiectate, de regulă, cu o aranjare secvențială a parcurilor.

Condițiile tehnice pentru amplasarea punctelor de transbordare și depozitare pentru mărfuri periculoase explozive și incendiu trebuie convenite cu autoritățile locale competente.

10.10. Noile stații de transport de marfă din cele mai mari noduri și orașe ar trebui, de regulă, să fie end-to-end, cu o aranjare secvențială a parcurilor și o aranjare paralelă sau secvențială a zonei de marfă.

Pentru volume mici de muncă locală (până la 100-150 vagoane/zi), este posibil să se proiecteze stații de marfă fără margini cu aranjarea paralelă sau secvențială a parcurilor și amenajarea paralelă a zonei de marfă. La statiile de marfa trebuie prevazute linii de receptie si de plecare si sine si dispozitive pentru sortarea vagoanelor la punctele de incarcare si descarcare, desfiintarea si formarea trenurilor si compozitii transferate prin ordin de manevra; la statiile de marfa, daca este cazul, proiecteaza si piste pentru receptia si plecarea trenurilor de tranzit, santiere de sortare si expediere si piste de expozitie.

10.11. Nodurile feroviare prevăzute la punctele de joncțiune și intersecție ale noii linii cu cea existentă ar trebui proiectate cu o stație integrată pentru a deservi liniile existente și cele nou construite. Proiectarea a două sau mai multe stații separate în astfel de noduri este permisă cu o justificare adecvată.

10.12. Schimburile de abordări către rutele principale și de legătură existente și cele planificate pentru construcție, de regulă, ar trebui proiectate de-a lungul direcțiilor de mișcare cu intersecții la același nivel (cu instalarea de ecluze, dacă este necesar) sau la niveluri diferite. Cu o justificare adecvată, este posibilă proiectarea nodurilor în funcție de tipul de trafic sau de-a lungul liniilor.

Ordinea de realizare a nodurilor individuale de pasageri este stabilită prin proiect în funcție de mărimea și natura traficului feroviar.

10.13. În nodurile feroviare mari, este necesar să se prevadă posibilitatea trecerii trenurilor de marfă de tranzit și a fluxurilor de colț fără a intra în stații aglomerate, pentru care, dacă este necesar, este necesar să se proiecteze ocoliri de cale ferată sau căi de legătură, care, de regulă, ar trebui să aibă o lungime (inclusiv dezvoltarea căii la posturile de joncțiune), oferind posibilitatea instalării unui tren de cea mai mare lungime fără a bloca traficul pe direcțiile conectate.

10.14. Noile stații tehnice de călători, parcuri de material rulant de rezervă, șine, structuri și dispozitive (baze de transbordare, depozite mari etc.), care nu au legătură directă cu deservirea populației orașului, ar trebui să fie amplasate în afara zonei rezidențiale. Dezvoltarea (extinderea) stațiilor existente în zonele rezidențiale ale orașelor este permisă sub rezerva unui studiu de fezabilitate adecvat și sub rezerva unor calcule care confirmă că nivelul de zgomot admis nu este depășit.

10.15. Lungimea utilă a căilor de primire și de plecare pentru traficul de marfă ar trebui stabilită în conformitate cu cerințele prevăzute în clauza 3.7, ținând cont de unificarea lungimii utile a căilor în direcțiile aferente, iar valoarea minimă ar trebui să fie egală cu 850 și 1050. m, iar pentru o parte din șinele stației în timpul unui studiu de fezabilitate - 5700 și 2100 m.

Pentru a organiza circulația constantă a trenurilor conectate, în puncte separate în care aceste trenuri sunt combinate și separate, sau se opresc pentru traversarea, depășirea sau întreținerea vagoanelor, lungimea utilă a unei părți a șinelor de gară trebuie luată egală cu lungimea trenuri conectate care circulă pe liniile adiacente gării. În funcție de condițiile locale, este permisă proiectarea șinelor de intrare și ieșire suplimentare de lungimea necesară paralele cu liniile principale pentru combinarea și separarea trenurilor conectate.

Lungimea utilă a căilor de primire și de plecare pe căile de acces, precum și a căilor pentru trenuri transferate către stațiile de marfă (raioanele) și întreprinderile industriale prin manevră, se stabilește prin proiect și trebuie să îndeplinească cerințele de expediere și traseu tehnic.

10.16. La prelungirea liniilor de recepție și de plecare pe anumite tronsoane și direcții ale liniilor de cale ferată, gări, bifurcări și puncte de trecere la care șinele sunt supuse extinderii în primul rând, precum și numărul de linii de prelungire în fiecare punct separat, trebuie să fie stabilite de proiect în funcție de mărimea și natura traficului de trenuri pentru intervalul de timp estimat.

10.17. Lungimea utilă a liniilor specializate pentru trecerea, recepția și parcarea trenurilor de călători ar trebui stabilită în conformitate cu cea mai mare lungime a trenului planificată pentru o anumită linie de cale ferată în al zecelea an de funcționare. În același timp, pentru noile stații de tip trecere (pe linii cu trafic mare de călători), ar trebui să fie posibilă creșterea lungimii căilor de primire și de plecare pentru a găzdui platforme de călători până la 1000 m lungime, dacă acest lucru este justificat de tehnică și calcule economice pentru viitorul apropiat.

Pentru a organiza circulația constantă a trenurilor duble de călători, în stațiile terminale ar trebui prevăzută cel puțin o platformă de călători de lungimea necesară (pentru a găzdui 32-40 de vagoane). Dacă nu este posibilă extinderea platformelor de pasageri, se pot asigura îmbarcarea și debarcarea pasagerilor pe linii de lungime normală, iar conectarea și deconectarea trenurilor duble pot fi asigurate pe căile suplimentare de intrare și ieșire de lungimea necesară, așezate paralel cu calea principală. piste, sau pe liniile celei mai apropiate stații.

10.18. Lungimea utilă a căilor de sortare la stațiile de triaj și raionale ar trebui stabilită în funcție de lungimea căilor de primire și de plecare, de procesul tehnologic al stației, de numărul zilnic de boxe prelucrate și de natura fluxurilor de mașini ale întreprinderilor deservite. Lungimea utilă a căii de sortare trebuie să corespundă lungimii trenului format (în condiții dificile - jumătate de tren) sau grupului de tarcuri, mărită cu cel puțin 10%; la acumularea de vagoane pentru un tren întreg - nu mai puțin decât lungimea ale pistelor de primire și de plecare.

10.19. Lungimea utilă a căilor de evacuare la stațiile tehnice de triaj, raion, de marfă și pasageri ar trebui stabilită pe baza amplasării unui tren de lungime completă pe acestea. La stațiile de triaj și districte în condiții dificile, lungimea utilă a căilor de evacuare ar trebui să fie de cel puțin jumătate din lungimea trenului. La stațiile intermediare din prima etapă de construcție, lungimea utilă a căilor de evacuare poate fi proiectată să fie de 200 m.

Lungimea utilă a fundăturilor de siguranță trebuie să fie de cel puțin 50 m, iar fundurile de prindere se determină prin calcul.

10.20. Numărul de căi de primire și de plecare (fără cea principală) la margini, puncte de trecere și stații intermediare ar trebui stabilit în funcție de natura și dimensiunea traficului feroviar, în conformitate cu schema adoptată a unui punct separat și nu trebuie să fie mai mic decât cel indicat. in masa. 15.

Atunci când se organizează circulația feroviară în două sensuri pe una dintre șinele unei linii cu trei căi în condițiile unui program de loturi, numărul de linii de primire și de plecare în stațiile intermediare ar trebui să crească cu 1-2 căi. căi de plecare prevăzute în cazurile în care căile de acces sunt adiacente și există multă muncă locală se stabilește prin calcul.

Numărul de căi de primire și de plecare în puncte separate cu un program de trafic cu interval de bandă pe liniile cu o singură cale ar trebui să fie determinat în proiect.

Tabelul 15

Notă:În punctele separate de pre-joncțiune, este permisă creșterea numărului de piste de primire și de plecare cu o singură cale.

10.21. La stațiile raionale și de triaj, numărul de piste din parcuri trebuie luat conform tabelului. 16-18.

Într-un parc combinat de primire și de plecare, în parcuri de primire sau de plecare, numărul necesar de linii este determinat de numărul total estimat de trenuri de marfă pare și impare, iar la specializarea liniilor în funcție de direcțiile de călătorie sau apropieri, separat pentru fiecare direcție sau apropiere . În stațiile care primesc trenuri dintr-o coborâre lungă, numărul necesar de linii de primire și de plecare este mărit cu o singură cale.

10.22. Numărul de linii din depourile de primire și de plecare pentru traficul de marfă din stațiile locale în absența unei schimbări de locomotivă pentru trenurile de tranzit trebuie să corespundă cu Tabelul. 16, iar la schimbarea locomotivelor - tabel. 18. Cu toate acestea, dacă schimbările de locomotivă necesită mai puțin de 24 de trenuri pe zi, ar trebui să utilizați tabelul. 16 cu o creștere a numărului de căi cu 1 cale.

În stațiile secționale de tip transversal, cu volume de trafic de 18 perechi sau mai mult de trenuri pe zi cu schimbare de locomotivă, trebuie proiectată o cale de rulare. În stațiile secționale de tip transversal de linii de cale ferată cu două șine, când numărul de locomotive de tren înlocuite este mai mare de 38, în cazuri justificate, este permisă așezarea a două șine de rulare.

Tabelul 16

Note: 1. Când volumul traficului de călători pe liniile cu o singură cale este mai mare de 5 trenuri, iar pe liniile cu două căi sunt mai mult de 20 de trenuri pe zi, numărul de linii stabilit conform tabelului. 16 ar trebui majorat cu unu.

2. Dacă mai multe linii din categoriile I-III sunt adiacente stației, atunci numărul necesar de piste crește cu numărul de abordări suplimentare.

3. Necesitatea abaterii de la numărul de căi indicate în tabel. 16, trebuie justificate prin calcule tehnice și economice.

Tabelul 17

Note: 1. Dacă volumul total de trafic de călători pe liniile adiacente este mai mare de 25 de trenuri pe zi, numărul de linii parcurse conform tabelului. 17 ar trebui majorat cu unu.

2. Dacă mai mult de o linie de categorii I-III este adiacentă parcului de recepție, atunci numărul necesar de piste ar trebui mărit cu numărul de abordări suplimentare.

3. Necesitatea abaterii de la numărul de căi indicate în tabel. 17 ar trebui justificată prin calcule tehnice și economice.

Tabelul 18

Note: 1. Dacă volumul total de trafic de călători pe stația de triaj adiacent parcului de tranzit sau parcului de primire și de plecare al stației secționale este mai mare de 5 trenuri pe zi în cazul unei apropieri cu o singură cale, mai mult de 20 de trenuri pe zi în cazul unei apropieri cu dublă cale și a mai mult de 25 de trenuri pe zi în cazul a două sau mai multe abordări, numărul de trasee stabilit conform tabelului. 18, crește cu unu.

2. Dacă distanța dintre șantierele de triaj și de expediere este mai mică de jumătate din lungimea trenurilor care se formează, atunci numărul necesar de căi de evacuare se adaugă la numărul de căi stabilit în parcul de plecare.

3. Necesitatea abaterii de la numărul de căi indicate în tabel. 18 ar trebui justificată prin calcule tehnice și economice.

10.23. Numărul de linii de sortare la gările locale ar trebui stabilit în funcție de numărul de programări conform planului de formare a trenurilor, numărul zilnic de vagoane în curs de procesare, procesul tehnologic și funcționarea locală a stației, ținând cont de alocarea de linii pt. autoturisme cu încărcătură de descărcare, gaze comprimate și lichefiate.

10.24. La stațiile de triaj, numărul de linii din parcuri pentru primirea trenurilor de marfă care sosesc în vederea desființării trebuie să corespundă cu Tabelul. 17, iar în parcurile de plecare ale trenurilor de formare a acestora - tabel. 18. Dacă există un număr mic de trenuri de tranzit fără prelucrare și locomotivele acestora sunt schimbate, acestea se adaugă la numărul estimat de trenuri din formația și tabelul lor. 18 stabilește numărul total de șine pentru trenurile de formare și tranzit fără prelucrare. Dacă trenurile de tranzit sunt procesate într-un parc de tranzit separat sau nu există nicio schimbare de locomotivă, atunci numărul de linii pentru astfel de trenuri este determinat în mod corespunzător conform tabelului. 18 sau 16. Pentru noile stații de triaj, rezerva de locomotive ar trebui să fie de 15%.

Numărul necesar de piste de rulare în parcurile stației de triaj ar trebui stabilit în funcție de amenajarea stației, de tehnologia adoptată și de volumul de lucru specificat.

10.25. Numărul de linii de triaj la stațiile de triaj ar trebui stabilit în funcție de numărul de sarcini conform planului de formare a trenurilor (inclusiv alocarea vagoanelor goale), de numărul zilnic de vagoane pentru fiecare atribuire și de tehnologia stației de formare a trenurilor. . Pentru fiecare atribuire a planului de formare, de regulă, trebuie alocată o pistă de sortare separată, iar pentru sarcinile cu un flux zilnic de mașini de peste 200 de mașini, două piste.

În plus, este necesar să se prevadă cel puțin două șine cu o cale lărgită între ele, precum și între ele și căile adiacente pentru mașinile care vin pentru reparații (ținând cont de transferul reparațiilor de decuplare cu forță de muncă intensivă din flota de expediere), piste de descărcare sau încărcare, sortare sau reîncărcare, pentru curgere de colț autoturisme (la stații cu două sensuri), pentru autoturisme cu încărcătură de descărcare, gaze comprimate și lichefiate, pentru reamenajarea mașinilor în timpul curățării stației de zăpadă și alte nevoi locale. În funcție de volumul de lucru, sunt alocate încă 1-3 șine pentru a acoperi denivelările fluxurilor de mașini pentru destinații individuale și formarea trenurilor conectate.

10.26. Atunci când se organizează dezmembrarea paralelă a trenurilor pe cocoașe de mare și mare capacitate în șantierul de sortare, ar trebui prevăzute două șine de sită.

Numărul de piste din stațiile de triaj ale stațiilor de triaj ar trebui determinat în proiect.

10.27. La menținerea trenurilor conectate pe șine lungi ale stațiilor secționale și de triaj fără deconectare, numărul necesar de linii în șantierele de primire este determinat pentru un număr dat de trenuri conectate conform standardelor din Tabel. 16 sau 18.

Dacă trenurile conectate sunt deservite de trenuri deconectate, atunci numărul de linii obținute conform normelor clauzei 10.21 pentru fiecare număr dat de trenuri cu o singură lungime trebuie mărit cu numărul de linii indicate în tabel. 19.

La efectuarea operațiunilor de conectare și deconectare a trenurilor conectate la o stație intermediară pre-nod, numărul de linii de primire și de plecare de la aceasta este stabilit de proiect.

10.28. În stația de la intersecția căii de acces, în cazul în care dezvoltarea căii sale este insuficientă, trebuie proiectate șine suplimentare în colaborare cu întreprinderile industriale pentru a asigura procesarea fluxurilor de mașini ale întreprinderilor, ținând cont de perspectivele de dezvoltare a acestora.

Tabelul 19

Numărul de linii suplimentare de primire și de plecare pentru rută și alte trenuri. sosirea la stația de joncțiune din rețeaua generală pentru încărcare sau descărcare pe căile de acces trebuie acceptată conform tabelului. 20.

Tabelul 20

Note: 1. Atunci când două sau mai multe drumuri de acces se conectează, numărul de căi trebuie mărit cu o singură cale.

2. La întreținerea căii de acces de către locomotiva proprietarului sucursalului, trebuie prevăzută o cale de rulare suplimentară în stație.

Pe liniile cu două căi, când drumurile de acces se învecinează pe ambele părți ale gării, sunt proiectate și piste suplimentare de primire și de plecare pe ambele părți ale gării; în cazuri justificate se permite să se prevadă realizarea unui nod de pasaj superior al drumului de acces cu căile principale la diferite niveluri.

Lungimea utilă a căilor suplimentare de primire și de plecare trebuie să corespundă valorii standard adoptate pentru o anumită direcție de cale ferată, cu extinderea, dacă este cazul, a șinelor de gara existente.

10.29. La stațiile intermediare, de marfă și de tronson pentru recepția și plecarea trenurilor de transfer, în cazurile necesare (dacă este imposibilă amenajarea de linii suplimentare de primire și de plecare în stație, pentru organizarea operațiunilor de recepție și livrare etc.), piste de expoziție (expoziție). parcuri), al căror număr este determinat în funcție de fluxul vagoanelor și de natura prelucrării acestuia, de numărul de intersecții ale căilor de acces și de planul și profilul acestora la rata unei singure căi pentru 6 perechi de trenuri (viteze). ), dar nu mai puțin de două piese.

Lungimea utilă a căilor de expunere trebuie să fie standard, stabilită pentru o anumită direcție de cale ferată, sau stabilită în funcție de lungimea maximă a trenului de transfer, mărită cu 10%, dar nu mai puțin de 300 m.

10.30. La stațiile de marfă, raionale și de triaj, la care sunt adiacente drumuri de acces, numărul de căi de triaj suplimentare pentru acumularea de mașini la stațiile industriale, zonele de manevră, fronturile de marfă amplasate separat ar trebui să fie o cale pentru 50-100 de vagoane pentru fiecare scop format. a căii de acces.

Cu un număr mai mic de mașini pe destinație, ar trebui prevăzute piste de sortare nespecializate (senile cu specializare de alunecare) la rata unei piese la fiecare 25-50 de mașini în medie pe zi.

Cu o rețea extinsă de fronturi de transport de marfă la întreprinderile industriale, rata de îndepărtare a mașinilor de pe o singură cale ar trebui să fie mai mică, dar nu mai puțin de 20 de mașini pe zi.

10.31. Lungimea utilă a căilor de sortare trebuie luată în funcție de lungimea alimentării maxime multigrup, mărită cu 10%, dar nu mai puțin de 300 m și fără a reduce lungimile utile ale căilor de sortare existente.

La stațiile publice de marfă, numărul de căi de sortare pentru selecția vagoanelor pe fronturile de marfă și punctele de încărcare și descărcare ar trebui stabilit în funcție de volumul zilnic de muncă locală și de granularitatea fluxului de vagoane; lungimea lor trebuie să fie de cel puțin 300 m.

10.32. Distanța dintre axele căilor adiacente la stații, siding și puncte de trecere în secțiuni drepte trebuie luată conform tabelului. 21. La localizarea pistelor în curbe, aceste distanțe trebuie mărite în conformitate cu „Instrucțiunile de utilizare a dimensiunilor aproximative pentru clădiri GOST 9238-83”.

Pentru a trece trenurile cu mărfuri supradimensionate în stațiile de schimbare a locomotivelor și în stațiile intermediare cu parcare pentru trenuri pentru nevoi tehnice, ar trebui să fie prevăzută cel puțin o cale pe fiecare sens, cu o distanță între axele șinelor adiacente de 5300 mm.

Tabelul 21

* Daca in urmatorii 10-15 ani este planificata circulatia materialului rulant cu ecartament T, aceasta distanta poate fi folosita doar cu acordul ministerului clientilor (departament).

Aplicații(la Tabelul 21): 1. Distanțele normale dintre axele căilor adiacente date în tabel trebuie luate la proiectarea stațiilor, siding-urilor și punctelor de trecere pe linii noi și la reconstruirea punctelor separate existente. Cele mai scurte distanțe pot fi utilizate cu o justificare adecvată: pentru puncte noi separate situate pe linii existente în condiții deosebit de dificile; pentru recondiționarea punctelor separate existente în condiții dificile; la proiectarea punctelor separate pe linii noi, ca o excepție, în acord cu Ministerul Căilor Ferate al Federației Ruse.

2. Coloanele de limitare trebuie instalate în locul în care distanța dintre axele traseelor ​​convergente este de 4100 mm.

3. La stații, fiecare 7-8 șine ar trebui să fie prevăzute cu inter-sine lărgite la cel puțin 6500 mm, în care să fie amplasate toate dispozitivele care împiedică funcționarea mașinilor pentru întreținerea și repararea rutină a căii (suporturi, catarge, stâlpi etc.). La stațiile existente, acolo unde este necesar, este permisă instalarea de suporturi, stâlpi și stâlpi de proiectoare între căile cu o lățime mai mică de 6500 mm. În acest caz, distanța dintre axele șinelor și marginea stâlpilor, suporturilor, catargelor ar trebui să fie de cel puțin 2450 mm. Distanța de la axul căii extreme până la marginea suporturilor, stâlpilor, catargelor de pe căi și posturi trebuie să fie de cel puțin 3100 mm.

5. Distanța între În condiții dificile, cu permisiunea Ministerului Căilor Ferate din Rusia, această distanță poate fi redusă la 2750 pe transporturi și la 2450 în stații.

4. Distanța dintre axele pistelor adiacente destinate reîncărcării de la mașină la mașină trebuie determinată în fiecare caz concret prin calcul. Axele șinelor pentru întreținerea sau repararea materialului rulant pot fi mărite pentru trecerea liberă a vehiculelor și a mecanismelor utilizate în procesul tehnologic.

6. La viteze de până la 140 km/h în condiții dificile la stațiile existente, este permisă menținerea distanței dintre axele căilor principale egale cu distanța dintre axele căilor pe tronsoane adiacente cu respectarea siguranței. cerinţele lucrătorilor în timpul trecerii trenului.

10.33. Pentru a asigura funcționarea stabilă a stațiilor iarna în zonele cu climă rece și cu ninsori mai mari de 25 m 3 pe liniar. m de cale pe an, este necesar să se prevadă o dezvoltare tehnică suplimentară.

În fiecare stație parcați la cea obținută din tabel. 16-19 la numărul de linii este necesar să se adauge o singură cale pentru rearanjarea trenurilor în timpul funcționării echipamentelor de deszăpezire.

Este necesar să se prevadă o rezervă crescută (10-15% peste normal) a capacității de prelucrare a toboganelor pentru a asigura viteze mari de dizolvare a trenurilor și pentru a preveni dificultățile.

Proiectarea gâturilor șantierului de triaj trebuie să asigure utilizarea eficientă a specializării de alunecare a pistelor și așezarea mașinilor din partea laterală a cocoasei cu cele mai puține întreruperi în funcționarea acesteia.

În stații ar trebui să fie furnizate altele speciale. poteci pentru parcarea echipamentelor de deszăpezire, precum și fundături pentru descărcarea utilajelor de deszăpezire și a trenurilor de zăpadă fără a părăsi scena. Se recomandă amplasarea de fundături pentru descărcarea zăpezii pe terasamente. Numărul și lungimea fundăturilor de descărcare, precum și înălțimea terasamentelor sunt determinate din condiția asigurării că toată zăpada îndepărtată din stație în perioada de iarnă este depozitată pe amplasamentele adiacente. Aceste locuri trebuie să aibă dispozitive pentru drenarea apei topite în sistemul stației de epurare. La margini și stații intermediare, ar trebui să fie prevăzute puncte fără fund pentru parcarea echipamentelor de deszăpezire în timpul trecerii trenurilor.

Poziția relativă a pistelor și amplasarea dispozitivelor tehnice la stație nu trebuie să interfereze cu deszăpezirea mecanizată.

Dacă este necesar să se construiască stații de trecere la diferite niveluri prin parcuri și căi separate, ar trebui să se acorde preferință podurilor și tunelurilor pietonale închise.

În gâturile parcurilor stațiilor ar trebui construite încăperi speciale pentru odihna și încălzirea pe termen scurt a lucrătorilor din stație (inspectori și reparatori auto, electricieni și instalatori de dispozitive de semnalizare, comunicații și cale, curățatori de comutatoare etc.).

10.34. În regiunile din zona de construcție-climă de Nord și regiunea climatică I, toate structurile și dispozitivele stațiilor, precum și echipamentele tehnice ale acestora, trebuie proiectate într-un design nordic.

Pentru a se asigura că trenurile și trenurile nu sunt acceptate de principalele stații de triaj din cauza dificultăților operaționale din timpul iernii, ar trebui să se prevadă dezvoltarea suplimentară a căii de cale a stațiilor de pre-joncțiune.

10.35. În stații, șine și alte facilități necesare ar trebui prevăzute pentru a găzdui trenurile de recuperare și de incendiu.

Cartea descrie dispozitivele și proiectele stațiilor, unităților și elementelor lor individuale în conformitate cu tehnologia de operare progresivă, stabilește principiile construirii stațiilor și unităților de toate tipurile, teoria calculelor dispozitivelor lor și metodele moderne de proiectare noi și reconstruite. statii si unitati, tinand cont de cea mai noua tehnologie, metode optime de operare si interactiune a cailor ferate cu alte moduri de transport. Sunt date exemple din experiența internă și străină în dezvoltarea stațiilor și nodurilor. Alături de faptul că cartea este un manual pentru studenții universităților de transport, poate servi drept ghid pentru specialiștii în inginerie și tehnici care lucrează în domeniul exploatării și proiectării gărilor și nodurilor feroviare.

Prefaţă
Introducere
1. Importanța gărilor și nodurilor de cale ferată
2. Scurtă prezentare generală a dezvoltării stațiilor și nodurilor în Rusia pre-revoluționară
3. Scurtă prezentare generală a dezvoltării stațiilor și nodurilor în URSS
4. Formarea și dezvoltarea științei stațiilor și nodurilor
5. Sarcini generale pentru dezvoltarea ulterioară a stațiilor și nodurilor

Secțiunea I. Clasificare și cerințe generale pentru proiectarea stației

Capitolul I. Clasificarea și scopul punctelor separate

Capitolul II. Traseele stației și principalele distanțe generale
1. Clasificarea şinelor de staţie
2. Dimensiuni și distanțe între axele căii la stații

Capitolul III. Conexiuni de cale
1. Principalele tipuri de cote și condiții de utilizare a acestora
2. Intersecții oarbe
3. Poziția relativă a cotelor adiacente
4. Conexiuni a două căi paralele
5. Schimbați străzile
6. Aşezarea covoarelor în curbe
7. Deplasarea paralelă (alunecare) a căilor
8. Țeserea și combinarea potecilor
9. Principii de automatizare a calculelor legăturilor de cale cu ajutorul calculatorului

Capitolul IV. Lungimea totală și utilă a căilor. Parcuri de cale și gât
1. Setarea barelor și semnalelor limită
2. Lungimea totală și utilă a traseelor ​​stației
3 parcuri de poteci
4. Concepte de bază despre gâturile stației
5. Numerotarea căilor de cale a gării și a ieșirilor

Capitolul V Standarde de bază pentru proiectarea punctelor separate
1. Reglementări de bază
2. Locația traseelor ​​stației în profil
3. Cerințe pentru amplasarea potecilor în plan

Capitolul VI. Subnivel și suprastructură la stații, siding și puncte de trecere
1. Subnivel și dispozitive de drenaj
2. Suprastructura căilor principale și a stației
3. Pasaje și treceri la intersecțiile căilor ferate cu drumurile și mijloacele de transport în comun

Capitolul VII. Condiții generale de proiectare și studii de fezabilitate pentru dezvoltarea stațiilor și nodurilor
1. Date inițiale pentru proiectare și cerințe de bază pentru proiecte
2. Comparația tehnică și economică a opțiunilor
3. Ordinea si etapele de proiectare

Secțiunea II. Puncte de trecere, puncte de trecere și stații intermediare

Capitolul VIII. Puncte de trecere și puncte de trecere
1. Călătorind
2. Puncte de trecere

Capitolul IX. Statii intermediare
1. Operații efectuate la stațiile intermediare și la aparatele principale
2. Tipuri și amenajări de stații intermediare
3. Condiții de alegere a tipului și a dispunerii stațiilor intermediare
4. Stații intermediare ale secțiunilor cu mai multe căi
5. Dispozitive pentru pasageri în stații intermediare, siding și puncte de trecere
6. Dispozitive de marfă la stațiile intermediare ale liniilor nou construite

Capitolul X Reconstrucție siding, puncte de trecere și stații intermediare
1. Principalele motive pentru restructurare și cerințe generale
2. Dezvoltarea punctelor separate cu introducerea tracțiunii electrice sau a locomotivelor mai puternice
3. Reamenajare stații și margini la introducerea legăturilor de tren non-stop pe linie
4. Refacerea stațiilor intermediare în timpul construcției celei de-a doua căi principale, racordarea noilor abordări și căi de acces
5. Refacerea punctelor intermediare separate în legătură cu introducerea traficului de mare viteză
6. Dezvoltarea dispozitivelor de marfă la stațiile de referință
7. Determinarea sferei de lucru pentru dezvoltarea stațiilor intermediare, a sidingurilor și a punctelor de trecere

Secțiunea III. Gări raionale

Capitolul XI. Scopul stațiilor locale și clasificarea acestora
1. Scopul stațiilor de tronson și amplasarea acestora pe liniile de cale ferată
2. Clasificarea posturilor locale
3. Operații de bază efectuate la stațiile locale

Capitolul XII. Scheme ale stațiilor locale
1. Principii de bază ale amenajării dispozitivelor
2. Scheme de bază ale stațiilor non-nodale
3. Stații care conectează zone cu diferite sisteme de curent
4. Stații nodale și condiții pentru alegerea schemelor acestora

Capitolul XIII. Dispozitive de pasageri, marfă și sortare în stațiile locale

1. Dispozitive pentru pasageri
2. Dispozitive de marfă
3. Dispozitive de sortare

Capitolul XIV. Dispozitive pentru instalații de locomotivă și vagoane, electrificare, alimentare cu apă, alimentare cu energie, sisteme de comunicații și semnalizare
1. Componența parcului de locomotive
2. Clădiri de locomotive
3. Echipamente pentru locomotive electrice și diesel
4. Scheme de amplasare a dispozitivelor pe teritoriul instalației de locomotivă
5. Industria transporturilor
6. Dispozitive de alimentare pentru zone electrificate
7. Alimentare cu apă, canalizare, alimentare cu energie, comunicații, dispozitive de semnalizare și altele

Capitolul XV. Calculul numărului de piste și al capacității unei stații locale
1. Determinarea mărimii funcționării stației
2. Metode de calcul al dezvoltării liniei staţiilor secţionale
3. Determinarea numărului de piste în parcurile de primire și de plecare folosind o metodă analitică
4. Determinarea capacității rutelor de primire și trimitere (metoda analitică)
5. Calculul numărului de căi de sortare și evacuare
6. Calculul analitic al încărcării gâtului
7. Determinarea duratei întârzierilor la intersecții
8. Mod grafic de a verifica numărul de căi și încărcarea gâtului
9. Capacitatea de dezvoltare a căii stației

Capitolul XVI. Proiectarea stațiilor locale

1. Condiții generale și procedura de proiectare
2. Proiectarea parcurilor și gâturilor
3. Legatura la statie cu cai de acces
4. Reconstrucția stațiilor locale, succesiunea și etapizarea lucrărilor

Secțiunea IV. Șantiere de marșaj

Capitolul XVII. N scopul stațiilor de triaj, amplasarea acestora pe rețeaua feroviară și clasificarea
1. Scopul stațiilor de triaj, operațiunilor și dispozitivelor de bază
2. Clasificarea triajelor
3. Amplasarea stațiilor de triaj

Capitolul XVIII. Scheme de stații de triaj
1. Scheme de stații de triaj cu sens unic
2. Scheme de stații de triaj cu două sensuri
3. Amplasarea căilor principale la stațiile de triaj
4. Scheme de stații industriale (fabrice) de triaj

Capitolul XIX. Dispozitive de sortare
1. Clasificarea dispozitivelor de sortare
2. Calculul și proiectarea gâtului cocoașului
3. Calculul înălțimii toboganului
4. Bazele dinamicii mașinilor care rulează pe un deal
5. Proiectarea profilului longitudinal al toboganului
6. Principii de bază ale automatizării și mecanizării complexe a controlului vitezei la mașinile rulante pe dealuri
7. Calculul puterii de frânare pe cocoașe
8. Echipament tehnic pentru cocoașe
9. Verificarea profilului longitudinal al porțiunii de coborâre a toboganului
10. Calculul capacității de prelucrare a lamei
11. Calculul și proiectarea canalelor de evacuare cu profil special

Capitolul XX. Proiectarea stațiilor de triaj
1. Procedura generală de proiectare
2. Determinarea mărimii funcționării stației
3. Selectarea tipului și aspectului stației de triaj
4. Selectarea locației noii stații de triaj
5. Calculul nevoilor dispozitivelor stației principale
6. Principii pentru determinarea numărului și lungimii pistelor de triaj
7. Proiectarea parcurilor de triaj (profilul, planul și proiectarea gâturilor)
8. Racordarea căilor de acces la stația de triaj
9. Structuri amplasate la stațiile de triaj și echipamentele acestora
10. Secvența de dezvoltare și reconstrucție a șantierelor de triaj

Capitolul XXI. Caracteristici ale dezvoltării șantierelor de triaj străine

Capitolul XXII. Perspective pentru dezvoltarea ulterioară și echiparea tehnică a șantierelor de triaj din URSS

Secțiunea V Stații de călători și stații tehnice de călători

Capitolul XXIII. Scopul stațiilor de călători și clasificarea acestora

Capitolul XXIV. Tipuri și structuri de bază ale stațiilor de pasageri și ale dispozitivelor acestora
1. Stații de călători cu linii de recepție și de plecare
2. Stații de călători cu căi de primire și de plecare în fundătură
3. Stații de călători de tip combinat
4. Gări și zone de stație
5. Platforme pentru pasageri
6. Stații de zonă și puncte de oprire pentru pasageri

Capitolul XXV. Stații tehnice de călători
1. Scopul stațiilor tehnice de călători, clasificarea și principalele dispozitive
2. Scheme de stații tehnice de călători

Capitolul XXVI. Calcule ale dezvoltării liniilor stațiilor de călători și tehnice de călători

Capitolul XXVII. Experiență străină în construcția de stații de călători și tehnice de călători

Capitolul XXVIII. Perspective pentru dezvoltarea în continuare a stațiilor de pasageri și tehnice de călători în URSS

Secțiunea VI. Stații de marfă

Capitolul XXIX. Scopul stațiilor de marfă, clasificarea acestora și datele inițiale pentru proiectare

Capitolul XXX. Statii de marfa nespecializate si cai de acces de servicii
1. Operațiuni și dispozitive de bază ale stațiilor de marfă
2. Scheme de bază ale stațiilor de marfă
3. Şantiere de marfă
4. Statii de marfa care deservesc caile de acces
5. Caracteristicile stațiilor de marfă străine
6. Principalele sarcini de reconstrucție a stațiilor de marfă

Capitolul XXXI. Statii si puncte de marfa specializate pentru marfa individuala

1. Puncte pentru încărcarea cărbunelui (minereului) din mine
2. Puncte (baze) pentru descărcarea materialelor minerale de construcție
3. Puncte care servesc transportul cerealelor
4. Stații care deservesc transportul mărfurilor petroliere
5. Dispozitive la stațiile de transport animale, curățare și spălat mașini

Capitolul XXXII. Stații portuare
1. Instalații și gări de cale ferată în porturi maritime
2. Instalații și gări de cale ferată în porturile fluviale
3. Calculul dispozitivelor feroviare în porturi
4. Stații portuare care deservesc servicii feroviare cu feribotul

Capitolul XXXIII. Stații de transfer
1. Principalele tipuri de stații de transfer și dispozitive de transfer
2. Stații de transbordare de frontieră (vamale).
3. Stații de transfer intra-unionale

Secțiunea VII. Noduri

Capitolul XXXIV. Noduri feroviare și de transport. Clasificarea nodurilor feroviare
1. Concepte generale despre nodurile de cale ferată și de transport
2. Clasificarea nodurilor feroviare

Capitolul XXXV. Tipuri de bază de noduri
1. Noduri cu o singură stație
2. Noduri tip cruce
3. Noduri de tip triunghiular
4. Noduri cu stații paralele
5. Noduri cu locații secvențiale ale stațiilor
6. Noduri de tip radial
7. Nodurile de fund
8. Unități de tip inel
9. Noduri de tip radial-semi-inelar
10. Unități de tip combinat
11. Principii generale pentru dezvoltarea principalelor tipuri de noduri

Capitolul XXXVI. Schimbări de abordări ale liniilor de cale ferată la noduri
1. Principalele tipuri de intersecții
2. Proiectarea planului și profilului traseelor ​​de pasaj suprateran
3. Scheme de schimburi de căi la diferite niveluri

Capitolul XXXVII. Traversarea nodului

Capitolul XXXVIII. Nodurile feroviare industriale

Capitolul XXXIX. Nodurile feroviare din marile orașe

Capitolul XL. Principalele probleme ale dezvoltării nodurilor de transport
1. Clasificarea nodurilor de transport
2. Scurtă descriere a rolului modurilor individuale de transport ca parte a sistemului unificat de transport al URSS
3. Principalele sarcini de dezvoltare a nodurilor de transport
4. Dezvoltarea integrată a diferitelor tipuri de transport la nodurile de transport pentru a deservi pasagerii
5. Dezvoltarea integrată a diferitelor moduri de transport la nodurile de transport pentru a deservi transportul de mărfuri
6. Conectarea nodului de transport cu dezvoltarea orașului
7. Exemple ale celor mai mari noduri de transport.

Aplicații

1. Dimensiunile principale ale covoarelor
2. Distanța dintre axele căilor adiacente (în secțiuni drepte)
3. Distanțele dintre centrele covoarelor adiacente
4. Distanțele de la centrele de trecere la punctele de limitare și semnale (cazuri principale)
5. Valorile inserțiilor directe p pentru accelerarea lărgirii ecartamentului în curbe cu raze de curbă pe șinele stației mai mici de 350 m
6. Funcții trigonometrice ale unghiurilor care sunt multipli de săgeți
7. Capacitatea suprastructurii căilor principale și a stației
8. Date de bază pentru calcularea numărului de cabine dintr-un depozit, ratele de kilometraj pentru locomotivele electrice și diesel între reparații și timpi de nefuncționare la diferite tipuri de reparații
9. Calculul capacității necesare a rezervoarelor de motorină
10. Calculul capacitatii necesare de depozitare a nisipului
11. Elemente ale planului de deplasare paralelă a căilor principale pentru liniile din categoriile I și II (în cazurile principale)
12. Simboluri pe planurile stației
Bibliografie

Gări și noduri de cale ferată

Puteți descărca cartea în format zip la sfârșitul descrierii.

Capitolul 1. MANAGEMENTUL TRAILEI ȘI CĂLĂTORIEI

1.1. Traseu, plan și profil de traseu
1.2. Subgradare
1.2.1. Scopul suportului și cerințele pentru acesta
1.2.2. Elemente structurale ale suportului
1.2.3. Profiluri încrucișate ale terasamentelor
1.2.4. Profiluri transversale ale adânciturii
1.2.5. Profile transversale ale subnivelului la stații
1.2.6. Structuri de drenaj
1.2.7. Deformari ale suportului
1.2.8. Consolidarea si protejarea suportului
1.2.9. Drept de trecere
1.3. Construcții artificiale
1.4. Suprastructură de cale
1.4.1. Scopul și componentele suprastructurii căii
1.4.2. Șine
1.4.3. Îmbinări și prindere cap la cap
1.4.4. Fixare șină intermediară
1.4.5. Urmăriți dispozitivele de furt și antifurt
1.4.6. Suporturi sub șină
1.4.7. Strat de balast
1.4.8. Drum continuu
1.5. Linie ferată
1.6. Prezențe la vot
1.6.1. Scop și părți principale
1.6.2. Tipuri de prezență la vot
1.6.3. Calculul elementelor geometrice de bază
1.6.4. Imaginea prejudiciilor pe planurile stației. Schema unui comutator de prezență
1.6.5. Poziția relativă a machiajelor la stații
1.7. Treceri, bariere rutiere, indicatoare rutiere
1.7.1. Scopul traversărilor și clasificarea acestora
1.7.2. Construcția și echiparea trecerilor
1.7.3. Bariere rutiere, marginea drumului și semne de semnalizare
1.8. Întreținerea și repararea pistelor
1.9. Cercetare, proiectare și construcție de căi ferate

Capitolul 2. SINE ȘI DIMENSIUNI GAȚII

2.1. Dimensiuni
2.2. Intercaile
2.3. Decalaj de traseu paralel
2.4. Conectarea și intersecția căilor
2.4.1. Conexiunea finală și calculul acesteia
2.4.2. Convenții
2.4.3. Schimbați străzile
2.5. Țeserea și combinarea potecilor
2.6. Urmele stației
2.7. Amplasarea liniilor stației în plan și profil
2.7.1. Locația liniilor de stație în profil
2.7.2. Amplasarea șinelor gării în plan
2.8. Limitați barele și semnalele
2.8.1. Setarea barelor limită
2.8.2. Semnale și instalarea lor
2.9. Lungimea totală și utilă a căilor
2.10. Păstrați parcuri și gâturile stațiilor
2.11. Numerotarea pistelor și a ieșirilor
2.12. Calculul coordonatelor elementelor stației
Bazele proiectării punctelor separate

Capitolul 3. PUNCTE INTERMEDIARE

3.1. Posturi de călătorie și auxiliare
3.2. Călător
3.3. Puncte de trecere
3.4. Statii intermediare
3.4.1. Scopul și schemele de bază
3.4.2. Stații intermediare ale secțiunilor cu mai multe căi
3.4.3. Servicii de pasageri
3.4.4. Dispozitive de marfă la stațiile intermediare
3.4.5. Racordarea cailor de acces la statia intermediara
3.4.6. Reconstructia statiilor intermediare

Capitolul 4. STAȚII RAIONALE

4.1. Scopul posturilor locale
4.2. Amplasarea posturilor locale în rețea
4.3. Clasificarea posturilor locale
4.4. Dispozitivele principale și locația lor în stație
4.5. Organizarea lucrului posturilor locale
4.6. Scheme ale stațiilor locale
4.7. Stații de andocare cu diferite sisteme de curent
4.8. Stații nodale
4.8. Servicii de pasageri în stațiile locale
4.9. Industria de marfă
4.10. Căi de primire și de plecare pentru traficul de marfă
4.11. Calculul numărului de căi de sortare și evacuare
4.12. Instalatii de locomotiva
4.13. Scheme de amplasare a dispozitivelor pe teritoriul instalației de locomotivă
4.14. Industria transporturilor
4.15. Alte dispozitive
4.16.

Capitolul 5. STAȚII DE SORTARE

5.1. Scopul și plasarea în rețea
5.2. Clasificarea șantierelor de triaj
5.3. Sistem
5.4. Scheme de stații de triaj industrial
5.5. Dispozitive de sortare
5.5.1. Tipuri de dispozitive de sortare
5.5.2. Elemente de sortare cocoașe
5.5.3.
5.5.4. Forțe de rezistență pentru deplasarea unei mașini în josul unui deal
5.6.
5.7. Profilul longitudinal al porțiunii de coborâre a toboganului
5.8. Mijloace de frânare
5.8.1. Puterea de frânare
5.8.2. Dispozitive de frânare utilizate pe tobogane
5.9. Verificarea profilului longitudinal al porțiunii de coborâre a toboganului
5.10. Automatizarea si mecanizarea proceselor la statiile de sortare
5.10.1. Sistemele existente
5.10.2. Sistem integrat de automatizare pentru managementul șantierului de triaj
5.11. Proiectarea stațiilor de triaj
5.11.1. Concepte generale
5.11.2. Selectarea tipului și aspectului stației
5.11.3. Selectarea unei noi locații de stație
5.11.4. Calculul numărului de piste în parcurile stației
5.11.5. Proiectarea parcurilor stației de triaj
5.11.6. Racordarea căilor de acces la șantierul de triaj
5.11.7. Structuri situate la stațiile de triaj

Capitolul 6. STAȚII DE PASAGERI

6.1. Conceptul de complexe de pasageri
6.2. Scopul și clasificarea stațiilor de călători
6.3. Stații de călători cu șine de trecere
6.4. Stații de pasageri cu căi de primire și de plecare în fundătură
6.5. Stații de călători de tip combinat
6.6. Stații de zonă și puncte de oprire
6.7. Servicii de pasageri
6.8. Scopul și setul de dispozitive ale stațiilor tehnice de călători
6.9. Diagramele stațiilor tehnice de călători

Capitolul 7. STAȚII DE MARFĂ

7.1. Scop și clasificare
7.2. Stații publice de marfă
7.3. Scheme de stații publice de marfă
7.4. Statii de marfa care deservesc caile de acces
7.5. Stații de marfă specializate

Capitolul 8. STAȚII SPECIALE

8.1. Stații de transfer
8.2. Gări de frontieră
8.3. Port și stații de feriboturi

Capitolul 9. NOduri de cale ferată

9.1. Scopul nodurilor feroviare și clasificarea
9.2. Tipuri de bază de noduri
9.3. Amplasarea stațiilor și a dispozitivelor principale într-un nod
9.4. Schimbări de abordări și ocoliri de noduri

Capitolul 10. CAPACITATEA DE DECLARARE ȘI DE PROCESARE A STAȚIILOR

10.1. Metode de calcul a debitului și a capacității de procesare
10.2. Metodă analitică pentru calcularea debitului
10.3. Metodă grafică pentru calcularea debitului
10.4. Capacitatea de procesare a căii de evacuare
10.5. Capacitatea de procesare a unui depozit de marfă (sau front de marfă)
10.6. Capacitatea de reciclare a toboganului

APLICAȚII

Anexa A. Dimensiunile principale ale covoarelor obișnuite

Anexa B. Distanța X, m, între centrele covoarelor adiacente

Anexa B. Distanța de la centrele de trecere la punctele de limitare și semnale

Anexa D. Funcții trigonometrice ale unghiurilor care sunt multipli ai unghiurilor crucilor

Anexa D

Anexa E. Distanța dintre axele căilor adiacente

Anexa G. Durata depozitării încărcăturii

Anexa I. Costul estimativ al construcției instalațiilor de transport feroviar și implementarea anumitor tipuri

Anexa K. Simboluri pe planurile stațiilor și profilele longitudinale

Problema 1

Desenați o diagramă a unei stații tehnice de pasageri de tip transversal „în pește” Enumerați dispozitivele și clădirile de servicii ale acestei stații; operațiunile efectuate asupra acestuia.

La stațiile tehnice de călători se efectuează inspecția tehnică, curățarea, spălarea, reorganizarea, repararea și echiparea trenurilor de călători. Pentru aceste operațiuni sunt proiectate amenajări de căi, mașini de spălat auto, un depozit de reparații și echipamente (RED), puncte de întreținere auto, birouri de service pasageri (PSO), dispozitive de semnalizare, comunicații, alimentare etc.

În funcție de volumul de lucru, stațiile tehnice de călători sunt împărțite în stații și parcuri tehnice. Există stații mari, care procesează mai mult de 15 trenuri pe zi, și cele medii - de la 8 la 15 trenuri. În parcurile tehnice sunt procesate până la 6 - 8 trenuri pe zi.

Dispunerea relativă a dispozitivelor individuale trebuie să corespundă fluxului de prelucrare a mașinii, ținând cont de lucrările nestingherite și efectuate simultan asupra acestora. Prin urmare, lucrările de sortare, așa cum era obișnuit, se desfășoară întotdeauna prin metoda de rearanjare și împingere, și nu printr-o cocoașă de sortare, care ar necesita o locație centrală a parcurilor sub-deal. Coborarea liberă a mașinilor nu este totuși permisă în unele cazuri. Locația dispozitivelor individuale depinde în continuare de poziția conexiunilor și de spațiul disponibil. În acest caz, este mai de dorit să aranjați dispozitivele în serie și, astfel încât lungimea stației să nu fie prea mare, și într-o anumită măsură paralele între ele.

Nu există stații tehnice care să îndeplinească toate cerințele de procesare și reformare cu toate dispozitivele speciale separate disponibile pentru aceasta. Astfel de structuri sunt costisitoare și, prin urmare, pot fi considerate teoretice. Cu toate acestea, pe baza acestei decizii „academice”, poate fi studiat cel mai bine un program ideal care stabilește necesitatea următoarelor dispozitive:

Dezvoltarea căii de cale a stației constă în recepție (curățare brută) șine, spălarea exterioară a trenurilor, repararea și amenajarea, decontarea și plecarea trenurilor finite, parcarea trenurilor de navetiști, precum și evacuarea, căile de rulare, parcarea căilor de rezervă și defecte. mașini, descărcare la depozitele de combustibil, precum și piste pentru parcarea vagoanelor poștale, bagaje și restaurante. În unele cazuri, un depozit de locomotive este situat pe teritoriul unei stații tehnice.

Pe șinele parcului de recepție efectuează livrarea lenjeriei din vagoane, curățarea trenului, colectarea gunoiului și inspecția tehnică a trenului de rulare, dispozitivelor de șoc-tracțiune, echipamente de autofrânare, echipamente electrice și echipamente interne. , precum și reforma trenurilor; pe șinele spălătoriei - spălarea exterioară a vagoanelor (trecerea trenului printr-o mașină de spălat auto).

Pe pistele ROȘII efectuează inspecție tehnică, reparații mecanisme de rulare, dispozitive de șoc-tracțiune, echipamente de autofrânare, echipamente electrice și echipamente interne, grupuri frigorifice, inspecție și încărcare bateriilor, curățare umedă internă a vagoanelor, alimentarea trenului. cu apă și lenjerie.

În parcul de plecare, vagoanele sunt aprovizionate cu cărbune, vagoanele sunt acceptate de către conducătorii de tren, conducătorul de tren și o comisie permanentă.

Pentru spălarea trenurilor se folosesc mașini de spălat auto staționare și mobile. Mașinile staționare sunt instalate în stațiile care deservesc peste 200 de mașini pe zi. Mașinile de spălat mașini sunt amplasate în spații deschise dacă temperatura aerului exterior nu este mai mică de -15, iar în spații închise la temperaturi sub -15. Cele mai utilizate sunt mașinile staționare de 116 și 178 m. Viteza de avans pentru astfel de mașini este de 0,8...1,0 km/h, timpul de spălare este de 30...35 minute. Dimensiunile atelierului de spălat trenuri sunt prezentate în Fig. 1.

Orez. 1

Principiul principal de amplasare a mașinilor de spălat auto este asigurarea fluxului trenurilor de procesare. La statiile cu mai multe parcuri se recomanda amplasarea masinilor de spalat dupa parcul de receptie.

Dispozitivele de reparații și echipamente (REU) sunt împărțite în cele de interior, construite la stațiile din regiunile de nord și centrală ale Rusiei și cele deschise, situate pe drumurile de sud ale părții europene a țării, unde se efectuează lucrări de echipamente în în aer liber pe tot parcursul anului.

Când REU-urile sunt deschise, sunt prevăzute clădiri de producție adecvate. Depoul de reparații și utilaje cu standuri acoperite este format dintr-o parte de standuri și ateliere de producție cu încăperi de service și utilități (Fig. 2). Atunci când se construiesc clădiri RED noi, acestea ar trebui să includă, de regulă, încăperi de depozitare, baze de vagoane și încăperi pentru dezinfectarea lenjeriei de pat și a echipamentelor detașabile.

Orez. 2 - Schema depozitului de reparatii si utilaje (in metri): 1 - piesa de stand; 2 - ateliere; 3 - atelier de reparatii decuplare

Lungimea depozitului de dotare este determinată de numărul de vagoane din cel mai lung tren echipat cu adăugarea a câte 5 m pe fiecare parte la pereții de capăt ai depozitului și 10 m pentru întinderea trenului pentru comoditatea lucrărilor de transport la mijloc. parte a depozitului.

În punctele în care trenurile de pasageri sunt formate cu un număr de vagoane alocate de cel puțin 400, se construiește un depozit de vagoane (WRD) pentru reparații programate și de rutină a cel puțin 1.500 de vagoane de pasageri pe an (Fig. 3).

Orez. 3 - Schema depozitului de transport pentru repararea autoturismelor (în metri): I, III, IV - secții reparații; II - atelier de montaj; V - parc roți

Stațiile tehnice de călători pot fi cu un singur parc sau cu mai multe parcuri. La procesarea a 4 - 10 trenuri pe zi, stațiile tehnice cu un singur parc sunt de obicei proiectate cu un depozit comun de primire și expediere și un ER situat paralel cu acesta.

Stațiile tehnice mari de pasageri recomandate și nou construite, dacă există o lungime suficientă a amplasamentului, sunt proiectate pentru a fi multiparc conform unei scheme cu o aranjare secvențială a RED în raport cu parcurile de primire și de plecare (Fig. 4).

Orez. 4

Să luăm în considerare funcționarea unei stații tehnice de pasageri de tip cruce.

Trenurile din stația de călători de-a lungul căii de legătură ajung la parcul de recepție 1, unde sunt supuse inspecției tehnico-sanitare și, dacă este cazul, reorganizării. Aici, vagoanele sunt curățate, apoi trenurile sunt spălate extern în atelierul de spălat auto (mașini de spălat auto staționare) 4 și mutate la depozitul de reparații și echipamente (RED) 5 pentru repararea șasiului, echipamentelor interne și echipamentelor ( furnizarea mașinilor cu apă, lenjerie de pat, combustibil, furnizarea vagoanelor restaurante). După aceasta, trenurile sunt amplasate în parcul de plecare 2, unde așteaptă livrarea pe șinele platformei pentru îmbarcarea pasagerilor.

Problema 2

Desenați o diagramă non-scale a unei stații de marfă situată pe o linie cu o singură cale pe axele căii. Înfățișați zona de marfă ca un „pește”.

Descrieți avantajele și dezavantajele acestei scheme.

Tip statie - terminal;

Număr de poteci în parcuri: PO - 3;

Tipul de zonă de marfă - fundătură;

Amplasarea zonei de marfă este secvențială față de parcuri.

Stațiile de marfă sunt concepute pentru primirea în vederea transportului, cântărirea, depozitarea pe termen scurt, încărcarea, descărcarea, sortarea și eliberarea mărfurilor, procesarea documentelor de transport pentru acceptarea, desființarea, formarea și plecarea trenurilor de marfă și transferul vagoanelor, lucrări de manevră pentru livrarea vagoanelor către fronturi de marfa si curatarea acestora, intretinerea cailor de acces si organizarea serviciilor de transport si expediere pentru clientela. Dispunerea stațiilor de marfă și amplasarea acestora sunt selectate pe baza calculelor tehnice și economice ca rezultat al comparării opțiunilor, ținând cont de dezvoltarea ulterioară, dimensiunea și natura lucrărilor, zona teritoriului alocat, topografic, geologic și altele. condițiile locale și la dezvoltarea stațiilor - luând în considerare și utilizarea cea mai completă a dispozitivelor existente. În funcție de scopul principal și natura lucrării, se disting următoarele stații de marfă: uz general nespecializat și specializat, uz nepublic pentru deservirea căilor de acces, stații de transfer, stații portuare, feriboturi și liniare de marfă. Stațiile de transport de marfă pentru uz public pot fi fie în fundătură, fie prin.

În fig. Figura 5 prezintă o diagramă generală a unui tip de fundătură cu o aranjare paralelă a parcurilor și o aranjare secvențială a zonei de marfă.

Orez. 5 - Schema unei stații de marfă cu o singură cale de fundătură cu amenajarea paralelă a parcurilor și amenajarea secvențială a zonei de marfă: 1 - clădire stație combinată cu un post central electric și un birou tehnic; 2 - drum de acces; 3 - punct de întreținere; 4 - aparate de echipare pentru locomotive GD - șantier de marfă, SO - șantier de sortare și expediere, S - șantier de sortare, PO - șantier de primire și expediere; BB - cântare de cărucior

Stațiile de marfă de tip fundătură cu aranjament de cale paralelă (trenuri de transfer de primire, trenuri de triaj și expediere și trenuri de triaj) pot avea o zonă de marfă (GR) situată în serie cu stația sau paralelă cu aceasta.

Cu o dispoziție secvențială a GR, fluxul de mișcare al mașinilor este asigurat atunci când sunt furnizate.

Cu toate acestea, această schemă are o serie de dezavantaje:

nu este asigurată sortarea simultană a vagoanelor și livrarea acestora;

kilometrajul locomotivelor crește la trecerea de la GR la triajul C;

Gâtul de intrare al stației este supraîncărcat din cauza concentrării operațiunilor în ea de recepție, plecare, desființare și formare a trenurilor (transmisii).

Orez. 6 - Schema finală a unei stații de marfă fără fundătură cu o zonă de marfă fără fundătură situată secvențial paralel cu parcurile: 1 - clădirea stației combinată cu un post central electric și un birou tehnic;, 2 - drum de acces; 3 - punct de întreținere; 4 - aparate de echipare pentru locomotive GD - șantier de marfă, SO - șantier de sortare și expediere, S - șantier de sortare, PO - șantier de primire și expediere; BB - cântare de cărucior; G - slide

Problema 3

Descrieți metodele de calcul al capacității stației. Indicați avantajele și aplicațiile acestora.

Numărul de poteci din parc este m = 7;

Număr de trenuri de trecere - ni = 62;

Numărul de trenuri care urmează să fie desființate este nj = 8;

Numărul de trenuri ale formației sale care pleacă din gară - ;

Timp de ocupare a liniilor de trenuri, bascul, min

prin - 39;

supus desființării - 20;

formatie proprie - 35;

Timp de ocupare a pistelor în timpul zilei pentru a efectua operațiuni permanente, min - 2000.

Capacitatea unei stații locale este determinată de numărul de trenuri de marfă (fără procesare și cu procesare) și de un anumit număr de trenuri de călători, care pot fi trecute pe zi de gară în toate direcțiile, sub rezerva utilizării depline a tehnicilor disponibile. mijloace și utilizarea tehnologiei avansate.

Debitul este împărțit în disponibil și necesar. Debitul disponibil este determinat de capacitatea dispozitivelor tehnice (număr de șine, cocoașă de triaj) de a accepta (procesa) un anumit număr de trenuri (vagoane). Capacitatea necesară este determinată de numărul de trenuri (vagoane) care trebuie parcurse (acceptate, procesate) ținând cont de numărul dat de trenuri de călători și de navetiști, denivelările intralunare ale traficului feroviar și luând în considerare rezerva. Rezerva pentru statii se ia in aceleasi sume ca si pentru linii - 20% pentru liniile cu singura cale si 15% pentru liniile dubla. Capacitatea stațiilor non-nodale trebuie să corespundă capacității de apropiere.

Dacă în gară există parcuri de recepție și de plecare (grupe de șine), specializate numai pentru trecerea trenurilor de tranzit de marfă fără prelucrare, parcuri de recepție pentru primirea trenurilor desființate și parcuri de plecare pentru plecarea trenurilor din formarea acestora, capacitatea traseele acestor parcuri (grupuri de piste) se calculează separat. Același calcul se face și dacă tronsoane ale pistelor parcului sunt strict specializate de-a lungul liniilor adiacente.

Mișcarea trenurilor de călători și de grup influențează în mod semnificativ utilizarea șinelor din stație pentru traficul de marfă. Coeficientul b, ținând cont de pierderile în folosirea șinelor parcului din cauza deplasării trenurilor de călători și de grup, atunci când se află în vecinătatea parcului de primire sau primire-plecare pe partea de sosire și cu parcul de plecare pe partea de plecare a unuia. singur sau dublu

linia traseului este egală cu:

unde este un număr dat de trenuri de călători și de grupaj

Pentru o abordare cu o singură cale cu blocare automată:

0,33 + 0,53 (2)

Perioada de program a unei perechi de trenuri pe o porțiune limitativă;

o este coeficientul de îndepărtare a trenurilor de marfă de către un tren prefabricat.

Pentru o abordare pe două căi cu blocare automată:

0,65*I + d (3)

unde d este diferența de timp de călătorie pentru trenurile de marfă și pasageri între cea mai apropiată stație de depășire posibilă în ceea ce privește dezvoltarea căii și stația care se calculează (pentru parcurile de primire și de primire-plecare pe partea de sosire, pentru parcurile de plecare pe partea de plecare) .

Când două sau mai multe linii se unesc

Prima linie este considerată cea cu cel mai mare număr de trenuri de călători, a doua linie este considerată cea cu următorul cel mai mare trafic de călători etc. Pentru parcurile de stație cu linie dublă, numărul de linii este luat la sosire. Dacă mai mult de două linii sunt adiacente flotei, atunci numărul de trenuri de pasageri (modulare) specificat pentru a treia și pentru alte linii se adaugă la numărul lor pe a doua linie, iar valorile totale sunt utilizate pentru a determina coeficientul b ( pentru condiţii medii b = 0,7 0,95 pentru staţiile care nu sunt de joncţiune şi b=0,4 0,8 pentru staţiile de joncţiune).

Influența inegalității, ostilității și a altor factori este evaluată prin ponderea necesară din punct de vedere tehnic a capacității (coeficientul c). Ponderea tehnică a capacității r de căi de primire și de plecare pentru parc: cu o abordare dublă este egală cu 0,2; cu o abordare cu o singură cale - 0,3; cu două sau mai multe abordări - 0,4.

Capacitatea disponibilă a liniilor din parc (fără mărfuri accelerate și trenuri consolidate) este determinată de formula:

nn = (1440bl inm -)/tzap(1 + s) (6)

unde m este numărul disponibil de șine (cu excepția liniilor de rulare) din flota calculată utilizată pentru trenurile de marfă; в - coeficient care ține cont de influența trenurilor de călători și de grup asupra utilizării liniilor parcurilor de primire și de plecare ale stației (la intersecția unei linii la = 1,02, la intersecția a două sau mai multe linii la = 1,09), pentru parcul de recepție și plecare a trenurilor de tranzit fără procesare în =1);

ttech este timpul pentru efectuarea lucrărilor de întreținere și a tipurilor planificate de reparații ale rețelei de cale și contact în medie pe zi;

tzan - timpul mediu ponderat de ocupare a liniei prin efectuarea de operațiuni tehnologice cu trenuri (cu excepția trenurilor accelerate de marfă și grupaj). Pentru parcurile de dispecerat cu rezerva de linii de orar asigurate de locomotive, bl = 25%, c = 0,45.

Capacitatea liniilor de primire și de plecare poate fi determinată analitic prin timpul mediu ponderat de ocupare a liniei de către un tren ():

unde m este numărul disponibil de piste (cu excepția pistelor de alergare) din parc;

Timpul total al întreruperilor în utilizarea șinelor pentru primirea trenurilor, inclusiv timpul de oprire suplimentar pentru trenurile de marfă de pe acestea din cauza trecerii trenurilor de călători și timpul necesar pentru întreținerea continuă a rețelei de cale și contact.

Timpul mediu ponderat pentru ca un tren să ocupe o cale este determinată astfel: (8)

unde este timpul total petrecut pe linie de către un tren din fiecare categorie;

Ponderea trenurilor de diferite categorii din numărul total de trenuri deservite de flotă (setul) pentru perioada estimată.

Capacitatea de cale a flotei calculate pentru categorii individuale de trenuri va fi:

Rețineți că pentru stațiile raionale, de sortare și de marfă se calculează și capacitatea de procesare, determinată de numărul de vagoane de marfă (sau trenuri) care pot fi procesate de către stație pe zi cu cea mai bună utilizare a dispozitivelor de sortare.

VNIIZHT a dezvoltat, de asemenea, o metodologie pentru automatizarea calculelor de capacitate folosind un software special, ținând cont de influența trenurilor de pasageri, încărcarea în gât și alți factori.

Determinarea debitului prin factor de utilizare

Capacitatea căilor în acest caz este definită ca:

unde este numărul de mișcări ale trenurilor (locomotive, trenuri) din categoria j - i, care sosesc din apropierea p, trecute prin elementul i al gâtului;

Factor de capacitate de traseu

unde este timpul de procesare al unui tren de categoria j - i care sosește de pe linia p (tranzit, dezmembrare, formare proprie, cu excepția trenurilor prefabricate și de export, angrenaje unghiulare etc.), min;

c este un coeficient care ține cont de influența fluctuațiilor debitului, defecțiunile dispozitivelor tehnice, influența reciprocă a dispozitivelor adiacente și alți factori obiectivi (c = 0,2);

m este numărul de piste din parcul de recepție (plecare);

Coeficient care ține cont de influența deplasării trenurilor de călători și de grup asupra gradului de utilizare a căii (0,8);

c - coeficient egal cu 1;

Durata de ocupare a căii prin operații constante, independent de mărimea mișcării, pe zi.

0,558641161

Nn0 = = = 137,8344551 trenuri 138 trenuri.

Problema 4

linia stației de călători de marfă

Desenați o diagramă și descrieți caracteristicile de funcționare ale unui nod feroviar de tip semicircular.

Un nod feroviar este un punct de la confluența sau intersecția mai multor linii de cale ferată, unde trenurile de pasageri și marfă trec de la o linie la alta, sortează vagoanele în direcții adiacente și transferă pasagerii.

Gările sunt situate la intersecția sau intersecția a cel puțin trei linii de cale ferată. Nodurile feroviare sunt ansambluri de stații de cale ferată interconectate tehnologic, căi principale, de legătură, de ocolire și de acces, posturi la punctele de intersecție, precum și noduri ale liniilor de cale ferată între ele și cu autostrăzile și drumurile orașului. Acestea includ stații, depozite, substații de tracțiune etc. Un nod feroviar, de regulă, este o parte integrantă a unui nod de transport. Limitele unui nod feroviar sunt limitele exterioare ale punctelor separate incluse în acesta.

Un nod de tip semi-inel este prezentat în Fig. 1. Nodurile semicirculare sunt numite și noduri semicirculare radiale, deoarece practic nu există noduri semicirculare fără a intra în linii radiale.

Aceste noduri se formează atunci când există un obstacol natural în calea așezării unei căi ferate circulare și a construirii unui nod de tip inel. Un astfel de obstacol poate fi marea, un lac mare, un râu larg sau o graniță de stat.

Nodurile de acest tip au de obicei intrări fără margini în oraș, care se termină cu stații de pasageri și de marfă. Dezvoltarea unor astfel de noduri începe de obicei cu construirea de intrări radiale independente, apoi liniile principale sunt interconectate pentru a asigura trecerea trenurilor de la o linie la alta, precum și pentru livrarea mărfurilor locale.

La intrările radiale în nodurile semicirculare se preconizează amplasarea stațiilor de pasageri și marfă, iar în afara limitelor orașului va exista o cale ferată semicirculară care să conecteze toate abordările către nod.

Orez. 7 - Schema unei unitati tip semi-ring: St. 1, 2, 3 - statii de calatori; St 4 - stație de marfă intrare; St. 5, 7 - stații de triaj de intrare ale nodului; Artă. 6 - statie care deserveste o zona industriala; Artă. 8, 9 - posturi auxiliare de triaj și marfă; GD - curte de marfa; PR - zona industriala

Stațiile de repartizare sunt amplasate fie pe mai multe abordări unde există un volum semnificativ de trafic auto procesat, fie pe una (de exemplu, stația 7) cu organizarea stației principale de triaj, iar pe alte abordări este posibil să se formeze stații de triaj auxiliare. . Numărul și tipurile de stații de triaj sunt determinate de o comparație tehnică și economică a opțiunilor pe baza planului de formare și a volumului de muncă locală privind abordările individuale.

În fig. Figura 8 prezintă o diagramă a nodului feroviar Sankt Petersburg de tip radial-semicircular.

Orez. 8

Literatură

1. Proiectarea gărilor și nodurilor de cale ferată. Ghid de referință și metodologic. - M.: Transport, 1981.

2. Sotnikov I.B. Exploatarea căilor ferate (în exemple și probleme). - M.: Transport, 1980.

3. Savcenko I.E. şi altele.Gări şi noduri de cale ferată. - M.: Transport, 1980.

4. Gări și noduri de cale ferată (probleme, exemple, calcule). Ed. N.V. Pravdina. M.: Transport, 1992.

5. Gări și noduri de cale ferată (probleme, exemple, calcule). Ed. V.M. Akulinicheva. M.: Transport, 1992.

6. Manual pentru SNiP 2.05.07-85. Un manual pentru proiectarea gărilor industriale.

7. V.Ya. Bolotny. Proiectarea stațiilor și nodurilor de cale ferată. Manual manual pentru proiectarea diplomelor în universități. M.: Transport.1989.

8. TsD-858 „Reguli pentru proiectarea dispozitivelor de sortare”.

9. VSN 56-78. Instrucțiuni pentru proiectarea stațiilor și unităților pe căile ferate ale URSS (actuale).

1. Dezvoltarea stațiilor și nodurilor în Rusia pre-revoluționară

Primele documente normative și tehnice pe calea ferată

2. Orientări de bază pentru asigurarea exploatării căilor ferate și siguranței circulației

3. Dimensiuni pe căile ferate

4. Legături și intersecții de căi

Prezențe la vot

Elementele de bază ale prezenței la vot

Prezența la vot încrucișată

Tipuri de intersecții oarbe

Căi combinate (a) și întrețesute (b).

5. Elemente separate

Scheme de puncte separate fără dezvoltare a căii pe linii cu o singură șină dublă

Dezvoltarea traseului punctelor separate

6. Dezvoltarea staţiilor şi nodurilor

Amplasarea peroanelor stației în profil

Ordinea de proiectare și etapele

7. Călătorind

8. Puncte de trecere

9. Stații intermediare

Schema zonei de marfă a stației intermediare

Reconstructia statiilor intermediare

Opțiuni pentru conectarea drumurilor de acces (RA) la o stație intermediară:

10. Statii raionale