La începutul anilor 60 ai secolului trecut, URSS a adoptat un program de stat pentru dezvoltarea ekranoplanelor de luptă. S-a înțeles că aceste vehicule vor putea servi nu numai în rândurile Marinei, ci și în alte trupe. Particularitatea ekranoplanelor era că se puteau mișca atât pe suprafața apei (inclusiv mlaștini și zăpadă), cât și pe o suprafață dură. În plus, acest echipament militar era mai rezistent, mai economic și, cel mai important, nu necesita infrastructură specială de coastă. Principalul lucru este că există o zonă adecvată de apă sau teren.

Ekranoplanul lui Alekseev. (warfiles.ru)

În 1966, primul model a fost creat la Central Design Bureau, care a fost numit „KM” - „model de navă”. Mașina era echipată cu o duzină de unități de putere cu turbopropulsoare. Creatorii au plasat un cuplu pe coadă, iar restul pe aripi. Colosul cântărea peste 540 de tone cu o lungime de 92 de metri. Înălțimea KM-ului era de 22 de metri, iar anvergura aripilor era de 37 de metri. Un astfel de „monstru” nu a fost cu adevărat văzut până acum. Abia în anii 80 a apărut aeronava cu reacție de transport An-225 Mriya, care a depășit KM-ul ca dimensiune.

„Monstrul” a fost cel mai mare ekranoplan din istorie

Trebuie spus că, conform documentelor, „Monstrul Caspic” nu a călătorit ca avion, ci ca navă. Prin urmare, el aparținea Marinei. Faptul este că efectul de ecran a funcționat la o înălțime de câțiva metri, iar mașina în sine arăta ca un submarin amfibie. Dar, interesant, mașina a fost pilotată de piloți de încercare, nu de angajați ai Marinei.

Teste "KM"

Informațiile despre crearea „monstrului”, desigur, au fost ținute secrete. Prin urmare, pe 22 iunie 1966, „KM” a fost coborât de pe debarcaderul Volga în toiul nopții, acoperindu-l anterior cu o plasă de camuflaj. Apoi mașina a început să tragă de-a lungul Volgăi până la Kaspiysk. Acolo, o stație de testare era deja pregătită pentru ekranoplan. Deoarece „top-urile” se temeau de scurgeri de informații, au trebuit să mute mașina doar noaptea. Și toată călătoria a durat aproximativ o lună.

Ekranoplan lângă mal. (yandex.net)

KM a ajuns la locul său de desfășurare fără aripă. Au decis să i se alăture pe loc. Prin urmare, Rostislav Evgenievich, împreună cu muncitorii obișnuiți, au tras frânghii, andocând aripa. Apropo, Alekseev a fost numit Doctor, subliniindu-și inteligența și profesionalismul. Când aripa a fost atașată de ekranoplan, Rostislav Evgenievich a scris pe foaia de zbor: „Zbor la doc”. Motoarele au pornit. Și cu 40% din forța nominală, „monstrul” s-a deplasat înainte împreună cu docul, smulgând ancorele. Apoi Alekseev a ordonat ca unitățile de alimentare să fie oprite. Până acum totul mergea bine.

În timpul primului zbor, KM a detectat un satelit american

Curând a avut loc primul zbor. A trecut peste Marea Caspică la o altitudine de 4 metri și a durat aproximativ 50 de minute. Testele au fost considerate reușite. Apropo, în acel moment l-a observat satelitul spion. Americanii au fost foarte speriați atunci, pentru că nu au putut identifica cu exactitate mașina sovietică.

Rostislav Alekseev. (kpcdn.net)

În general, zborul de probă a avut loc înainte de termen. Faptul este că Alekseev a fost foarte grăbit de superiorii săi, care au vrut să se prezinte la „vârf” cât mai curând posibil. Prin urmare, „KM” nu a avut timp să-l echipeze cu echipamente radio și să configureze altimetrele. De asemenea, în timpul zborului a devenit clar că corpul vehiculului trebuie întărit urgent. Această problemă a fost rezolvată cu foi de metal suplimentare. Apropo, în timpul primului test, mașina a fost condusă de însuși Alekseev, cu ajutorul pilotului Loginov. Dar apoi au fost înlocuiți de piloții de testare de frunte ai URSS - Garbuzov și Troshin.

În august 1967, un satelit spion american a transmis imagini senzaționale la sol. Au arătat o mașinărie uriașă care arăta ca un avion. Avea 100 de metri lungime, cântărea aproximativ 500 de tone și zbura peste apele Mării Caspice cu o viteză de peste 500 km pe oră. Analiștii de la Pentagon au numit acest obiect „Monstrul Caspic”. Apariția unei astfel de mașini a făcut din Uniunea Sovietică o superputere navală.

Vedeți mai jos pentru detalii, fotografii și un film despre istoria creării ekranoplanului KM și dezvoltarea acestui proiect astăzi.

Primele ekranoplane au fost dezvoltate la mijlocul secolului trecut la Biroul Central de Proiectare Nizhny Novgorod al lui Rostislav Alekseev. „Navele zburătoare” foloseau efectul unui ecran aerodinamic – datorită pernei de aer care separa nava de apă, puteau aluneca deasupra suprafeței. Ekranoavioanele sovietice care zboară joase erau inaccesibile atât pentru radarele inamice, cât și pentru rachetele, care nu puteau detecta o țintă care nu atingea apa și nu se ridica peste 100 de metri deasupra acesteia.

În același timp, un vehicul fabricat dintr-un aliaj de aluminiu-magneziu ar putea parcurge o distanță uriașă în câteva minute, purtând la bord câteva sute de parașutiști cu arme grele și să elibereze imediat un cap de pod pentru aterizare cu rachete ghidate.

În anii 1980, Flotila Caspică includea a 236-a divizie de nave ekranoplane. Avea sediul în Kaspiysk și includea trei ambarcațiuni de transport și aterizare Proiectul 904 Orlyonka, precum și un ecranoplan propulsat de rachetă Proiectul 903 Lun.

Strămoșul ekranoplanelor „Lun” și „Eaglet” a fost experimentalul KM-6 (model de navă) de 544 de tone, creat într-o singură copie, a cărui abreviere a fost descifrată de NATO drept „Monstrul Caspic”. Prima copie a „monstrului” s-a prăbușit în 1969, când pilotul și-a pierdut orizontul vizual din cauza ceții abundente și s-a prăbușit în apă cu viteză mare. Al doilea exemplar, tot din cauza unei erori de pilot, s-a prăbușit în 1980 și s-a scufundat în Marea Caspică (echipajul a reușit să scape).

„Vulturului” nu se temea de o furtună de 2-3 puncte, a zburat constant la o altitudine de 1 până la 10 metri, dar în timpul testelor s-a ridicat la 100 de metri. Astfel de vehicule erau destinate transferului rapid de trupe și echipamente, care erau încărcate prin „nasul” pliabil al aeronavei-nave. Prima copie a „Vulturului” - S-21 - s-a prăbușit în august 1992, ucigând un mecanic de zbor cu gradul de ofițer de subordine. Al doilea eșantion - S-25 - a fost tăiat pentru fier vechi în 2000, al treilea - S-26 - se află pe rezervorul Khimki. Ultimul zbor cu tragere reală a fost efectuat de ekranoplanul „Eaglet” în vara anului 1989.

Proiectul 903 nava de rachete ekranoplan „Lun” (număr de serie S-31, proiect de clasificare NATO: Utka) este un port rachete de atac sovietic 903 ecranoplan, dezvoltat la Biroul Central de Proiectare pentru SPK numit după. R.E. Alekseev sub conducerea lui V.N. Kirillov. A fost creată la uzina pilot din Volga și este singura navă proiect 903 construită complet din cele opt planificate.

Ekranoplanul este conceput pentru a combate navele de suprafață prin aplicare lovitură cu racheteîn condiţii de contracare slabă de la atacurile aeriene inamice. Ținta principală a unui port-rachete sunt portavionele. Ekranoplanul Lun, datorită vitezei sale mari de mișcare și invizibilitate față de radare, se poate apropia de portavioane pe distanța unei lansări precise a rachetelor.

Inițial, s-a planificat crearea a opt ekranoplane rachete de tip Lun, dar din cauza problemelor financiare și a oportunității militare, aceste planuri nu au putut fi realizate. Problema s-a dovedit a fi că ekranoplanul trebuie să funcționeze în condiții de rezistență puternică a inamicului și dimensiuni mari nava, armele antiaeriene și viteza, care s-au dovedit a fi la nivelul unei aeronave cu viteză redusă, îl fac pe Lun extrem de vulnerabil. Cu toate acestea, la momentul încheierii lucrărilor la crearea ekranoplanelor din Proiectul 903, a fost creată o altă navă „Lun”, dar nu a fost finalizată.

Ekranoplanul a fost creat conform designului avionului unui monoplan cu o aripă trapezoidală în plan. Din punct de vedere structural, nava include o carenă, o aripă cu șaibe în formă de capăt și o coadă în formă de T cu cârme de control. În prova Lunya există un stâlp orizontal pe care sunt ținute opt motoare NK-87 principale în nacelele motoarelor. Șase containere pentru rachete anti-navă Mosquito sunt instalate deasupra carenei la un unghi față de orizont.

Corpul, având o înălțime de 19 metri și o lungime de 73 de metri, este împărțit de pereți în zece compartimente impermeabile. În partea de mijloc există o secțiune centrală a aripii, iar sub partea de jos este un dispozitiv de hidro-ski (utilizat în timpul aterizării). Corpul are trei punți utilizate pentru a găzdui echipamentele de serviciu și echipajul sistemului de rachete. Caroseria este realizata din panouri presate, tabla si materiale de profil din aliaj aluminiu-magneziu. Grosimea învelișului este de la 4 la 12 milimetri.

Anvergura aripilor este de 44 de metri, iar suprafața este de 550 de metri pătrați. Este realizat integral din metal și are un design multi-spar. Aripa este etanșă, cu excepția secțiunii cozii și a clapetelor. Combustibilul este stocat în patru compartimente aripi. Șaibele de capăt au o formă raționalizată și sunt structuri sudate integral din metal. Clapele sunt împărțite în douăsprezece secțiuni și au o structură nituită din foi și profile.

Cea de-a doua navă a fost, de asemenea, așezată ca port-rachete, dar prăbușirea Uniunea Sovietică a avut un impact negativ asupra finanţării complexului militar-industrial. S-au încercat să se finalizeze construcția unui al doilea ekranoplan ca navă de căutare și salvare, numit Salvatorul. Ekranoplanul trebuia să fie echipat nu numai cu echipamente speciale de salvare, ci și să aibă la bord un spital capabil să primească 150 de victime. Într-o situație critică, până la 500 de persoane ar putea fi luate la bord. Lucrările la acest proiect au fost înghețate în anii 90 din cauza lipsei de finanțare, când nava era gata în proporție de 75%.

Uriașul ekranoplan a stabilit un record mondial pentru crearea unei forțe de ridicare de 1000 de tone. Acest colos uimitor, echipat cu 8 motoare cu reacție, atinge viteze de până la cinci sute de kilometri pe oră în timp ce se deplasează prin apă. Ea a fost concepută pentru a transporta mii de pușcași marini și ca purtător de rachete. După absolvire război rece lucrările la proiect au fost oprite. Astăzi, acest monstru este în docul uscat:

Astăzi, în Rusia, reînvie ideea de ekranoplane gigantice - aeronave care combină calitățile unei nave și ale unui avion și ora sovieticăînspăimântat NATO, unde erau numiți „monștri caspic”. În prezent este în curs de dezvoltare o nouă platformă care va permite crearea de ekranoplane cu o capacitate de transport de până la 600 de tone atât pentru uz civil, cât și militar.

Caspian Monster (doc. film)

Notificarea primită de autor despre rezultat pozitiv examinarea cererii pentru invenția Ekranoplan va face posibilă promovarea acestui proiect, care este capabil să spună un cuvânt nou atât în ​​transport, cât și în crearea unei adevărate flote oceanice rusești.

Ekranoplanele grele sunt, de fapt, singurul tip de arme și echipamente militare în care țara noastră a fost în avans în dezvoltarea de design și inginerie de mai bine de 50 de ani („Dry cargo carrier „Farewell, Montana”). Voi încerca încă o dată să susțin posibilitatea absolută și nevoia extremă a dezvoltării acestui mod de transport „nostru”, care se poate transforma cu ușurință în tip nou arme de lovitură.

Vom considera orice ekranoplan cu o greutate la decolare de la 500 la cinci mii de tone ca fiind greu, iar peste și până la 18-20 mii de tone ca fiind super-greu. Apropo, până acum nimeni în lume nu a depășit caracteristicile de deplasare ale KM-1 dezvoltat de Rostislav Alekseev. De asemenea, este necesar să se decidă ce este un ekranoplan în ceea ce privește altitudinea de zbor. Nu trebuie să depășească lungimea coardei aripii principale sau principale, iar ruliul și pasul se încadrează în valori strict definite și relativ mici stabilite prin teste la scară completă.

Proiectarea aeronavelor ecranoplanurilor aflate în construcție și proiectare nu are viitor - nu contribuie la autodistrugerea pitchingului involuntar. Proiectarea secțiunii centrale sub formă de monowing se datorează necesității de a avea în planul superior o pistă suficientă pentru decolarea și aterizarea a două aeronave în modul deplasare. În interior, în planul central, nava are pereche încăperi cu cel puțin două niveluri (cu etaj dublu), a căror particularitate sunt planșeele compozite (punți-platforme) cu dimensiuni care sunt multipli ale numărului de containere maritime și dimensiunilor. a aeronavelor de luptă. Centrală electrică principală – două reactor nuclear o putere totală suficientă pentru a se deplasa pe ecran în modul de zbor de croazieră la o viteză de 300 de noduri (aproximativ 300–450 MW fiecare cu o greutate la decolare de 16 mii de tone).

În timpul decolării și aterizării, este activată puterea suplimentară a motoarelor cu turboventilator (TVVD) - aproximativ jumătate din puterea necesară pentru mișcarea de croazieră. Adiacent secțiunii centrale sunt aripi trapezoidale cu flotoare rotative la capete, unde se află complexele de propulsie - TVVD pe stâlpi.

Pentru a îmbunătăți proprietățile aerodinamice în zbor și pentru a reduce puterea de pornire a sistemului de propulsie, corpul de deplasare - un hidroski cu instalații cu jet de apă - este capabil să se retragă în secțiunea centrală după decolare. Spre deosebire de schemele tradiționale pentru crearea unei perne de aer cu acționări separate pentru aceasta și pentru mișcare, o schemă cu o acționare de la un motor de înaltă presiune este utilizată pentru compresoare-ventilatoare montate în aripile laterale la același nivel cu sistemul de aripi, care sunt închise. cu grile cu jaluzele în modul de croazieră.

Spațiu sub aripi la decolare sau la aterizare pernă de aer protejat de un sistem de lamele rotative, clapete și șaibe de limitare. Pentru a stabiliza zborul în pas, sunt utilizate trei sisteme: o locație specifică a centrului de greutate și focalizarea aerodinamică a dispozitivului, unități ventilator-compresoare la capetele monowingului, utilizate la lansare pentru a crea o pernă de aer, precum și un sistem de stabilizatori orizontali la pupa și la prova instalați pe secțiunea centrală și pe aripile laterale. Toți parametrii dispozitivului au fost calculați. În modul de tranziție de la planare la ridicare de pe suprafața apei, coloanele cu elice tandem supercavitante se extind de la stabilizatorii verticali de la pupa.

Dimensiunile aproximative ale ekranoplanului: lungime - 250 de metri, lățime - 300 de metri, înălțime - 35 de metri, pescaj - 3,5–4,5 metri. Puterea totală a centralei la lansare este în intervalul 840–900 MW, în zbor – 550–650 MW. În același timp, raportul tracțiune-greutate nu va depăși 0,115–0,120, ceea ce este de peste două ori mai mic decât această valoare pentru ekranoplanul KM. Pentru a ușura lansarea, sarcina pe unitate de suprafață a aripilor mai subțiri în comparație cu KM și Orlyonok a fost redusă la aproximativ jumătate - aproximativ 200-250 de kilograme pe metru patrat față de 450, care corespunde luptătorilor moderni. Calitatea aerodinamică a dispozitivului la o altitudine de zbor de 40-50 de metri ar trebui să fie de cel puțin 22-26, numărul Froude ar trebui să fie între 10-11. Distribuția puterii centralei - 4 jeturi de apă NKA 20 sau motoare NK-20 de 20 MW fiecare); coloane tandem retractabile cu șuruburi supercavitante, antrenare hidraulică sau electrică (cu înfășurări supraconductoare răcite criogenic ale motoarelor electrice încorporate) de la centrale nucleare cu o putere totală de 150–220 MW; 4 NKV 40 30–40 MW - acționare pentru compresoare-ventilatoare instalate la capetele aripii centrale monowing într-o versiune convențională nenucleară, 8 tandemuri de motoare TVVD cu capac - TVVD fără conducte, adică 16 motoare de 40 MW (la postcombustie 55 MW) cu un antrenament (mecanic, hidraulic sau altul) pentru 8 ventilatoare-compresoare în aripile laterale din spatele stâlpilor. În versiunea nucleară, cele 10-12 motoare tandem cele mai apropiate de secțiunea centrală sunt NKA-1055 (o dezvoltare a NK-93 și GE-36) cu 50-55 MW fiecare. Restul sunt motoare convenționale cu turbopropulsoare, utilizate în timpul decolării și aterizării. Omit subtilitățile și detaliile.

Pentru ekranoplanele grele și super-grele, este de preferat să aveți cele mai economice centrale nucleare de transport în combinație cu un sistem de propulsie de înaltă presiune. Deși există opinia că la viteze de până la 600 de kilometri pe oră, puternicele motoare cu ardere internă fără biele de la Balandin pot fi potrivite. Țara noastră are o experiență destul de semnificativă în crearea de avioane nucleare: în anii 60, Tu-119 cu propulsie nucleară a fost testat cu două motoare NK-14A cu un raport bun greutate-putere de aproximativ 3–3,5. Antisubmarinul An-22 cu o centrală nucleară aproape folosită a fost capabil să zboare fără realimentare timp de cel puțin 48 de ore.

La ceas în Golful Hudson

Ekranoplanele de luptă pot fi transportatoare de avioane, antisubmarin, antirachetă și aterizare. Acesta din urmă include orice opțiune civilă, deoarece pescajul relativ mic și vârful arcului atârnând deasupra apei vă permit să vă apropiați de țărm și de aterizare. echipament militarși un soldat. Cât despre aterizările peste orizont, care sunt acum la modă în Occident, nu există deloc probleme. De la capătul de prova al aparatului, sunt lansate ambarcațiuni de mare viteză cu o deplasare de până la 500 de tone cu arme și forță de muncă. A doua metodă de luptă de utilizare a ekranoplanelor civile în cazul unei amenințări militare este de a transporta 300 de containere de 40 de picioare sau 600 de 20 de picioare din sistemul „Club” pe coasta inamicului. Ele pot fi utilizate de la patru lifturi pe planul superior al monowing-ului și în salve de câteva zeci deodată.

În interiorul ekranoplanului care transportă avioane va fi spațiu pentru 22-24 de avioane de luptă grele și avioane AWACS. Dronele grele de mare altitudine vor sta pe planul superior al monowingului în afara pistei; este recomandabil să le folosiți ca drone de recunoaștere. Utilizarea aviației este posibilă în două moduri - în deplasare (pentru aeronave de recunoaștere și de patrulare) și în luptă, la o viteză de aproximativ 150 de noduri și nu sunt necesare catapulte. Întreținerea aeronavelor are loc după principiul transportorului: aeronavele aterizează și se rostogolesc pe lifturile de prova, sunt coborâte pe puntea inferioară și acolo se deplasează la lifturile pupa, în timp ce se pregătesc pentru următoarele misiuni de luptă.

În versiunea antisubmarină, în interiorul aripii centrale este posibil să se plaseze două submarine automate precum submarinul nuclear Project 705 cu o deplasare de până la două mii de tone sau mai multe drone subacvatice; în planul superior al aripii centrale, acolo sunt elicoptere și avioane antisubmarine. Deoarece rutele de serviciu de luptă ale SSBN-urilor americane sunt cunoscute, dacă este necesar, este posibilă dezorganizarea completă a funcționării principalei, cele mai periculoase componente a forțelor nucleare strategice ale SUA astăzi.

Nu are rost să descriem în detaliu ecranoplanul antirachetă. Pentru acest tip pot fi remarcate trei sarcini. Primul și principalul lucru este neutralizarea forțelor nucleare strategice de la sol. Poziția de plecare este lângă Vancouver în Oceanul Pacific, lângă Halifax în Atlantic, în Golful Hudson, de unde este cel mai ușor să interceptați Minutemen-ul pornind din Dakota de Nord, Wyoming și Montana. A doua sarcină este de a acoperi Arctica și zonele înconjurătoare împreună cu Forțele Aerospațiale Ruse. Iar a treia este neutralizarea antirachetelor capabile să doboare focoase nucleare pe o traiectorie descendentă.

Podul Arctic Eurasiatic

Marina rusă are de ales: să copieze vechile tehnologii occidentale sau să fie înaintea lor pentru totdeauna. Portavioanele de furtună și distrugătoarele nucleare cu deplasarea crucișătoarelor grele nu ne vor duce în prim-plan. Urmând această cale, nu vom crea o adevărată flotă oceanică, decât dacă vom obține un grup de nave pestrițe împrăștiate peste ape și agățate ici și colo cu viteza tancurilor care le însoțesc. Chiar acum, înainte de începerea construcției de nave grele, este posibil și necesar să se realizeze visul amiralului Serghei Georgievich Gorshkov de câteva sute de ekranoplane de luptă pentru Marina Rusă. În plus, există atât capacități tehnice, cât și premise economice pentru crearea, împreună cu partenerii chinezi și poate indieni și iranieni, a unui nou tip de transport pe apă sub-eurasiatic.

Ne propunem organizarea unui concurs deschis sau închis pentru dezvoltarea unui nou program de construcții navale care să răspundă realităților secolului XXI. Am pierdut timp, dar mai avem aproximativ 10 ani pentru a decide ce să construim - portavioane și cel mai probabil apărare de coastă; nu vom putea face față unor astfel de AUG-uri precum Statele Unite, echipate cu nave cu centrale nucleare. Puteți începe să proiectați acum și în doi sau trei ani începeți să construiți o versiune intermediară a unui ekranoplan greu cu o deplasare de până la cinci mii de tone, folosind ca centrală nucleară proiectul unui reactor omogen cu un lichid de răcire din metal cu o putere. de până la 100 MW și motoare NK-93 modificate dezvoltate de Gidropress. Și după testarea dispozitivului, decideți asupra direcțiilor de dezvoltare a programului de construcții navale.

Avem în continuare oportunitatea de a deveni o punte de transport științifică și tehnică eurasiatică între Asia de Sud-Est în curs de dezvoltare și restul lumii printr-un nou sistem de transport și, în același timp, să creăm un nou tip de arme care va pune presiune directă asupra potențialului principal. dusman.

Dezvoltarea și funcționarea unui astfel de sistem, cu costurile totale ale țărilor eurasiatice, nu va deveni o povară insuportabilă pentru bugetul Federației Ruse. Versiunea civilă a ekranoplanelor poate fi utilizată inițial pe Ruta Mării Nordului, unde China și Europa sunt interesate în primul rând de creșterea fluxului de marfă. Calculele arată că pentru a transporta 50 de milioane de tone, iar necesitatea unor astfel de volume poate apărea până în 2020, linia Murmansk-Shanghai necesită 90-100 de nave cu o greutate proprie de 65 de mii de tone, în timp ce trecerea de-a lungul Rutei Mării Nordului la o viteză medie. de 13,4 noduri durează aproximativ 23 de zile. Pentru a livra o marfă similară cu ekranoplane grele cu o greutate de 10 mii de tone la o viteză de 324 de noduri (600 de kilometri pe oră), nu vor fi necesare mai mult de 18-20 de nave, iar timpul de tranzit nu va depăși 24 de ore. Cererea potențială de transport de-a lungul acestei rute depășește 650 de milioane de tone - aceasta este cantitatea de marfă care trece în prezent prin Canalul Suez.

Principala soluție de proiectare a proiectului este utilizarea spațiilor de marfă specializate de același tip în interiorul secțiunii centrale, dotate cu mai multe sisteme de încărcare și descărcare. În versiunea militară, acestea pot găzdui avioane și orice alt echipament, în versiunea civilă - containere standard și alte mărfuri. Dacă există o amenințare de confruntare nucleară, atât ekranoplanele de luptă, cât și cele de transport înarmate cu rachete de croazieră pot fi transferate pe țărmurile principalului inamic potențial în mai puțin de o zi. Calculele arată: în timp de pace, este necesar să se păstreze de la patru până la șase grupuri de ekranoplane super-grele lângă coasta SUA. Fiecare constă din trei sau patru nave cu funcționalități variind de la antisubmarin la antirachetă și un număr total de avioane de luptă până la 80.

Spații oceanice native

Strategia de utilizare a Marinei URSS în timp de pace și-a asumat datoria formațiunilor multifuncționale oceanice, în primul rând lângă coasta principalului inamic potențial. Acesta a fost vremea celei mai înalte puteri militare a țării: existau nave magnifice de clasă mijlocie, aviație navală excelentă, un număr mare de submarine diesel, dar toate acestea amenințau un potențial inamic în teatrul de operațiuni european sau din Orientul Îndepărtat. De fapt, am reușit să creăm o singură formațiune navală permanentă în afara zonei noastre de coastă - escadrila mediteraneană. Chiar dacă vom începe să construim cele mai recente nave oceanice, nu vom atinge niciodată puterea combinată a flotelor NATO și japoneze, care sunt înarmate cu cele mai recente modificări ale sistemului Aegis.

Prin urmare, se propune să trecem peste abordările standard ale construcției flotei și să creăm un sistem naval universal de transport și luptă care ne poate duce în prim-plan. În același timp, ramura civilă este pur eurasiatică, servind nevoilor de transport ale OCS și, pe măsură ce transportul oceanic BRICS se dezvoltă, Nu este nevoie de multe comunicații, de exemplu în Canalul Panama: ekranoplanele super-grele pot traversa istmul peste teritoriul Nicaragua la altitudini de până la 200 de metri deasupra nivelului mării.

Federația Rusă are cea mai mare rezervă științifică și tehnică atât în ​​ekranoplane, cât și în aviația cu centrale nucleare. Suntem singurii din lume care avem experiență în construcția de reactoare omogene de transport: avem proiectul Gidropress cu o putere de aproximativ 100 MW, trebuie doar să o creștem, avem evoluții în crearea de ultra-ușoare și materiale structurale ultra-rezistente.

Trebuie să stabilim sarcinile corect și să construim imediat ekranoplane care sunt cu un ordin de mărime mai puternice decât ale lui Alekseev, pe care potențialii noștri „parteneri” i-au numit „monstri caspici”. Sarcina este dificilă, dar destul de posibilă. Trebuie să înțelegeți cât de multă infrastructură globală de transport vă puteți prinde și chiar să vă împiedicați „partenerul”.

monstru caspic

În URSS, sub conducerea creatorului de hidrofile - designer-șef Rostislav Evgenievich Alekseev, a fost creat pentru prima dată în lume un nou tip de transport de mare viteză - amfibieni, acum cunoscuți aproape în întreaga lume sub numele „ ekranoplanuri”. Acestea sunt dispozitive pe o pernă de aer dinamică, a cărei ridicare este creată folosind o aripă joasă care se deplasează direct deasupra suprafeței apei sau a solului - deasupra ecranului (de obicei la înălțimi egale cu 0,1-0,2 lățime a aripii). Aceste nave miraculoase care se învârteau deasupra mării au făcut o adevărată revoluție în flota de mare viteză.

„Barca noastră era deja nu departe de țărm când vuietul motoarelor a început să crească dinspre mare. Am văzut că un colos de fier de neînțeles se apropie rapid de noi - fie un avion, fie o navă. Dimensiunea lui a crescut din ce în ce mai mult și ne-am dat seama că era încă un avion uriaș, care se repezi direct spre noi la câțiva metri deasupra apei. Eram confuzi și amorțiți. Când am fost despărțiți de vreo sută de metri, a făcut un cot și a început să se întoarcă spre insulă. Părea că capătul aripii lui era pe cale să se izbească de valuri. Dar nu - apa de sub aripă părea să se îndoaie, aparatul grațios s-a nivelat și și-a continuat cursul spre pământ. Am văzut cum s-a ridicat ușor deasupra movilei, apoi a coborât în ​​spatele ei și, urmând topografia insulei, a dispărut dincolo de orizont...” - Așa au povestit pescarii despre întâlnirea lor neașteptată cu ekranoplanul „Navă-Model” .

„Ship-Model” sau „KM” este cu adevărat un miracol, deocamdată neîntrecut de nimeni. Și în viitorul previzibil, este puțin probabil ca cineva să poată crea ceva echivalent cu ekranoplanele unice ale lui Alekseev.

Celebrul „KM” a fost cel mai mare și cel mai greu avion din lume. A devenit primul laborator la scară largă pentru testarea tuturor modificărilor ulterioare ale ekranoplanelor. Dimensiunile sale erau uimitoare: lungimea carenei de 92 de metri și anvergura aripilor de 37 de metri acoperea un teren de fotbal, iar înălțimea cu stabilizator era de 22 de metri - o clădire cu 7 etaje. Greutatea era de 244 de tone, iar greutatea de zbor putea ajunge până la 544 de tone. Partea inferioară a carenei a fost proiectată ca o navă, deși în exterior KM-ul arăta ca un avion.

Avea 10 motoare turborreactor, fiecare cu o tracțiune de 13 tone. Pilonul din față adăpostește 8 motoare, puterea acestora a fost folosită în principal la lansare. Pentru aceasta, pentru a reduce rezistența hidrodinamică, jeturile de gaz-aer ale acestor motoare au fost suflate sub aripa ekranoplanului. După care „KM” s-a ridicat din apă și a putut crește rapid viteza. Pe chilă erau 2 motoare, care erau suficiente pentru a menține modul de croazieră.

Mașina a mers constant deasupra ecranului la o înălțime de 3 - 4 m, cu o viteză de croazieră de 400 - 450 km/h. Viteza maximă a fost de 500 km/h - de 5 ori mai mare decât viteza celor mai rapide nave de război. Navigabilitatea a fost de 5 puncte. Mașina era atât de stabilă încât Alekseev a încetat uneori să-l controleze pentru spectacol și chiar a oprit motoarele în zbor. Piloții care au observat acest lucru au fost deosebit de impresionați că a urmărit fiecare curbă a terenului fără nicio interferență din partea cârmelor. Avea „KM” și manevrabilitate bună - era capabil de viraje strânse cu o rulare mare și contactul șaibelor (plutitoare) cu apa. Ele erau amplasate pe partea inferioară la capetele aripilor, pentru a reduce fluxul de aer de sub aripă (din zona de înaltă presiune) în sus prin capetele aripilor. Și coada orizontală înaltă, plasată în afara influenței ecranului și a fluxului de aer aruncat de aripă, a asigurat stabilitatea longitudinală a ekranoplanului.

Primul test al dispozitivelor, de regulă, a fost făcut de însuși Alekseev (angajații l-au numit Doctor cu respect și simpatie, de parcă și-ar fi subliniat calificările cele mai înalte, de neîntrecut). La testele de stat, locul lui la cârmă a fost luat de piloți aviatori. Medicul le-a încredințat mașina fără tragere de inimă. „Piloții”, a spus el, „au o trăsătură comună: cu cât este mai înalt, cu atât mai sigur. La noi este invers.” Deci, pe KM, în cazul separării de ecran, a fost necesar să se reducă pur și simplu treptat împingerea: dispozitivul a coborât singur, fără a controla cârmele, viteza a scăzut la 250 km/h. În continuare, a fost necesar să se oprească motoarele de propulsie de pupa, să comute motoarele de la prova în modul boost (pentru a crea o pernă de aer) și să coboare clapetele. Drept urmare, cu o viteză de aproximativ 140 km/h, mașina s-a împroșcat ușor. Ekranoplans s-a dovedit a fi un transport foarte fiabil și sigur - Alekseev însuși nu a avut niciodată un accident. Dar atunci când stăpânești o tehnică fundamental nouă, nimeni nu este imun de nenorociri.

De fapt, un ecoavion este același avion, dar portanța sa, spre deosebire de unul obișnuit, constă din două componente în loc de una. Primul, pe care îl folosesc toate aeronavele, este binecunoscut. Profilul aripii este astfel încât aerul curge în jurul părții sale superioare mai repede decât în ​​partea inferioară - presiunea sub aripă este mai mare decât deasupra acesteia. A doua componentă este pur ekranoplan. O aripă care se mișcă în imediata apropiere a pământului sau a apei (spun experții - un ecran) compactează fluxul de aer care intră (presiunea de viteză) de sub ea, transformându-l într-o pernă de aer dinamică. Baza pe o „pernă” de aer comprimat face ekranoplanul mult mai economic decât un avion. Teoretic, toate celelalte lucruri fiind egale, capacitatea de transport a unei mașini care alunecă peste apă poate fi cu 40% mai mare!

Inițial, ekranoplanurile provin nu din nave, ci din avioane. Efectul de ecran de aer a fost descoperit în zorii dezvoltării aviației. Aviatorii au întâlnit prima manifestare în timpul aterizării. În imediata apropiere a solului, pilotarea unei aeronave a devenit mai dificilă. Mai mult, cu cât calitatea aerodinamică a avionului este mai mare, cu atât efectul pernei ecranului este mai puternic. Din punctul de vedere al piloților și al designerilor de aeronave, acest efect este cu siguranță dăunător, dar creatorii de nave de mare viteză au devenit interesați de posibilitatea utilizării benefice a acestui fenomen.

Încercând să mărească viteza navelor, proiectanții le-au obligat să se ridice din ce în ce mai mult din apă, astfel încât să experimenteze cât mai puțină rezistență la mișcarea lor. Așa au apărut planoarele, hidrofoile (SPK) și hovercraftul (Hovercraft). Următorul pas logic a fost navele pe aripi de aer de suprafață - ekranoplane, cu capacități promițătoare de creștere a vitezei și de îmbunătățire a navigabilității; adică independența față de mările agitate, în general. Există trei tipuri de ekranoplane, în funcție de gradul de conectare la ecran, adică de capacitatea de a schimba altitudinea de zbor. Tip A - ekranoplan, care este operat numai în intervalul efectului ecranului. Tipul B este un ekranoplan care este capabil să facă o apropiere pe termen scurt la o altitudine limitată și să depășească influența efectului ecranului. Și tipul B este un ekranoplan, care este capabil să se detașeze de ecran pentru o lungă perioadă de timp (ekranoplane).

După cel de-al Doilea Război Mondial, designerii din multe țări s-au angajat să construiască ekranoplane, dar niciunul dintre ei nici măcar nu s-a apropiat de ceea ce a creat geniul rus Rostislav Alekseev. Nu degeaba, astăzi, în întreaga lume, cuvântul „ekranoplan” este considerat rus. Dispozitive similare au fost construite în secret timp de 30 de ani la uzina Volga de la Biroul Central de Proiectare pentru SPK (ambarcațiuni cu hidrofoil), în orașul Chkalovsk, lângă Gorki (acum Nijni Novgorod).

Datorită vitezei mari și capacității de încărcare, coeficientul acțiune utilă ekranoplanele se dovedește a fi mai mare decât cea a avioanelor și navelor; iar independența lor față de infrastructura aerodromului îi face indispensabili în sfera civilă și, foarte important, în sfera militară. Ekranoplanul poate transporta rachete, diverse arme și trupe. Acest vehicul este economic, datorită altitudinii reduse de condus este practic sigur și invizibil pentru radar. Ekranoplanul nu este amenințat de minele ascunse sub suprafața apelor și în puțin adâncime. Este inaccesibil torpilelor din submarine. Dar el însuși, având viteză mare, va ajunge din urmă și va distruge chiar și cel mai rapid submarin cu încărcături de adâncime. Ekranoplanul poate transporta rachete și mine antinavă, lovind escadrile inamice. Seamănă cu un avion doar în aparență; principalul lucru despre aviație în el este viteza.

Designerul-șef, câștigător al premiilor Stalin și Lenin, onorat inventator al Rusiei, doctor în științe tehnice - Rostislav Evgenievich Alekseev, a reușit să facă în viața sa rapidă, cât nu a putut face omenirea în 5000 de ani - întreaga istorie a transportului maritim. si navigatie. Ridicând nave pe aripi (hidrofoile) și apoi învățându-le să zboare (ekranoplans), el a revoluționat de două ori istoria construcțiilor navale mondiale. Nimeni nu a creat astfel de nave înaintea lui. Printr-o coincidență tragică, zorii ekranoplanelor au fost opriți de prăbușirea Uniunii Sovietice. Cu toate acestea, datorită talentului lui Alekseev, avem evoluții unice, iar în domeniul „construcțiilor de parbriz” suntem încă cu 20-30 de ani înaintea lumii. Au fost păstrate echipe cu experiență și dorință de a crea ekranoplanuri pentru: nevoile Ministerului Apărării, transportul transoceanic de mărfuri și pasageri și sistemul global de salvare a oamenilor pe mare. Și dacă dorim ca cuvântul „ekranoplan” să fie considerat în continuare rus, trebuie să ne amintim cuvintele lui Alekseev: „Dacă vom ajunge din urmă sau vom merge mai departe, depinde de voi adunați aici. Permiteți-mi să-mi exprim încrederea și speranța că iubita noastră Patrie va fi în frunte într-o chestiune atât de mare și importantă - dezvoltarea unui nou nivel de înaltă calitate al transportului pe apă.”

Prevăzând situația din lume, consiliul maritim din cadrul guvernului rus a decis în septembrie 2006 să dezvolte măsuri specifice pentru renașterea ekranoplanelor în țara noastră; acesta ar trebui să fie un program țintă federal.

Alekseev a conceput ideea de a crea ekranoplane la sfârșitul anilor 50, când navele sale cu hidrofoil la viteze de 100 -150 km/h au întâlnit o barieră de cavitație - un fenomen în care apa își pierde proprietățile unui lichid care curge continuu. Aripile mașinii au fost distruse de multitudinea de șocuri hidraulice care au căzut asupra lor. Și așa s-a hotărât: nu mai luptați împotriva acestui efect prin îmbunătățirea profilurilor aripilor, trebuie să creăm nave noi calitativ, dacă doriți, să se ridice deasupra problemei cavitației.

În 1962, a fost adoptat un program guvernamental închis pentru a dezvolta o nouă direcție în construcțiile navale. Clientul principal al Biroului Central de Proiectare Alekseev a fost Marina. Toate lucrările din acest domeniu au fost strict clasificate. În locul cuvântului „ekranoplan”, a fost folosit lung și puțin înțeles „hovercraft hidrodinamic”. În orașul închis Gorki, în măruntaiele șantierului naval Krasnoye Sormovo, a fost construită o altă fabrică - Volga. Timp de mai bine de 30 de ani, alekseeviții au păstrat acest secret.

În legătură cu adoptarea programului de stat pentru dezvoltarea construcției ekranoplanului, în august 1963 a fost stabilit un ekranoplan cu titlul de lucru „Model de navă” sau pur și simplu „KM”. Cunoștințele, intuiția și încrederea lui Alekseev au fost atât de mari încât dintr-un ekranoplan experimental de 5 tone a pășit aproape imediat spre construcția unei mașini de 240 de tone - ekranoplanul KM, conceput pentru a oferi viitorul unei noi generații de echipamente de transport. Un nou proiect grandios al designerului Rostislav Alekseev a început și, odată cu el, o nouă direcție în istoria construcțiilor navale mondiale. A început foarte scurt - doar cinci ani, dar cea mai fericită perioadă din viața designerului a fost a lui epocă de aur. Acum, Alekseev avea propriul său birou de proiectare, propria sa fabrică experimentală și o bază unică de testare lângă Gorki. Statul l-a pus pe Alekseev la egalitate cu: Tupolev, Korolev, Sukhoi. Pe biroul lui era o linie telefonică directă către Moscova. Hrușciov l-a favorizat - „are: bani, echipamente, cei mai buni ingineri, o echipă mare de creație - mai mult de o mie de oameni”.

În 1963, următoarele persoane au venit la Gorki pentru a-l vizita pe Rostislav Alekseev: Tupolev, Korolev, Myasishchev; au venit să vadă ce fel de tehnologie fără precedent crea proiectantul navei. Îndrăzneala ideilor sale a uimit chiar și luminarii aviației. Pe rampa fabricii se construia o navă zburătoare uriașă: Lungime 100 m - puțin mai scurtă decât două aeronave de pasageri Il-62 amplasate una după alta; greutate maximă la decolare aproximativ 500 de tone; 10 motoare cu turboreacție - acest lucru nu a fost încă găsit pe nicio aeronavă.

Un ekranoplan nu este un avion; are nevoie de o tehnică diferită de conducere. Un pilot de avion poate trage volanul spre el și poate priva avionul de principalul lucru - ecranul; distruge echipajul și mașina. Este exact ceea ce s-a întâmplat pe 25 august 1964. În acea dimineață, la baza de lângă Gorki, au testat modelul autopropulsat SM-5 - prototipul viitorului mare „KM”. Mașina a fost prinsă de un vânt puternic în contra - s-a legănat și a început să se ridice. Piloții, în loc să elibereze gazul și să planeze, dimpotrivă, au pornit post-arzătoare, încercând să câștige altitudine. După ce a ieșit de pe ecran, modelul și-a pierdut stabilitatea, a fost aruncat cu nasul în jos și s-a scufundat în apă - echipajul a murit. Toate lucrările la KM au fost imediat oprite. Un ordin militar de importanță națională era în pericol. Comisia a lucrat câteva luni, ar fi putut închide întregul subiect, dar s-au limitat să-l mustre pe proiectant-șef și să permită continuarea lucrării. A mai rămas puțin mai mult de un an până la livrarea KM. Pentru o astfel de mașină, termenul limită nu este realist. Alekseev a anulat weekendul și, cu autoritatea sa, a introdus o zi de lucru de 10 ore. Ekranoplanul trebuia să fie gata la timp!

La 22 iunie 1966 * 1, înainte de zori, cea mai mare aeronavă din lume a fost lansată de pe debarcaderul Volga. Și apoi, timp de aproape o lună, ekranoplanul, pe jumătate scufundat, cu aripa dezacoată, acoperit cu o plasă de camuflaj, a fost remorcat de-a lungul Volgăi de la Gorki până la terenul de antrenament din Kaspiysk, lângă Makhachkala. Datorită cerinţelor secretului, au mărşăluit noaptea şi s-au apărat ziua. Și în tot acest timp au terminat „KM” - conducerea, dorind să raporteze „în vârf” și să primească premii, i-a atribuit lui Alekseev, pur și simplu, termene extravagante.

După ce a ajuns la Kaspiysk, a început etapa finală de pregătire a ekranoplanului pentru primul zbor de testare. Oficiali de rang înalt care au sosit ceva timp mai târziu au cerut un raport imediat de la proiectant cu privire la rezultatele obținute în lucrarea la „KM”. Ekranoplanul era încă în docul plutitor, iar Doctorul, împreună cu toți ceilalți, trăgea frânghiile, acoperând aripa la „Nava simulată”. Și brusc și-a surprins angajații, care păreau să se fi obișnuit deja cu excentricitatea lui - luând foaia de zbor, Alekseev a scris calm pe ea: „Zbor la doc”.

Toate cele 10 motoare au fost pornite, vuietul a crescut, cablurile care țineau KM-ul s-au întins ca sforile, iar un gard de lemn de pe mal a început să se rupă, prins în fluxul de aer al motoarelor turboreactor. Cu 40% din forța nominală, docul cu ekranoplanul ancorat în el a început să se miște, iar ancorele au început să se rupă. Mulțumit de impresia făcută oficialilor, Alekseev a ordonat ca motoarele să fie oprite. De atunci, cuvintele „zburând în doc” pentru proiectant și asociații săi au însemnat fraudă, care s-a întâmplat să fie făcută pentru a nu intra în conflict cu autoritățile care cereau rezultate rapide. Dar s-a grăbit și, pentru a îndeplini data stabilită pentru primul zbor, a trebuit să ne asumăm riscuri serioase. Cert este că nu au avut timp să instaleze echipamente radio pe nava-machetă, iar altimetrele nu au funcționat.

Și acum a sosit ziua zborului. Pe 14*2 august, la ora 4 dimineața, când oficialii încă dormeau, remorcherul a adus docul în Marea Caspică. Alekseev a stat la cârmă, pe scaunul din stânga comandantului, iar Vladimir Loginov a stat pe scaunul de copilot. Docul nu era încă complet scufundat în apă, dar motoarele de 10 KM răbușiseră deja și ekranoplanul a ieșit din el cu accelerația scăzută. Doctorul a făcut semn: „Înainte!” - și a ridicat „KM” din apă.

Multe din această mașină a fost o premieră în lume, s-au investit multe speranțe și ambiții. Și totul a funcționat - a funcționat: KM-ul era stabil în zbor, ascultător în control și ținea perfect ecranul. Primul zbor a durat 50 de minute. A trecut la o altitudine de aproximativ 4 metri, cu o viteză de 400-450 km/h.

Pe țărm, Alekseev a raportat președintelui uluit și membrilor comisiei: „Mașina s-a comportat perfect” și, în același timp, promițând că nu va spune nimănui că au dormit prin toate, a cerut să semneze foaia de zbor. Oficialii stânjeniți nu aveau încotro - zborul a fost observat de mulți martori. Rezultatul cu succes al primului test i-a dat lui Alekseev aprobarea pentru a-și finanța proiectul pentru cel puțin 5 ani. De fapt, zborul nu a mers atât de bine. La un moment dat, corpul ekranoplanului, construit după principiile aviației, a început să se zbată ca un șarpe. Au decis să elimine deficiența în cel mai simplu mod - corpul a fost întărit cu foi de metal de 10 și 20 mm. Nu a fost timp pentru a sorta structura sa de putere ajurata, a rearanja traseele cablurilor și a altor umpluturi.

Subiectul ekranoplanelor a fost la intersecția ministerelor construcțiilor navale și producției de avioane. Pentru operatie normala Biroul Central de Proiectare Gorki avea nevoie de provizii de materiale de la fabricile ambelor ministere. Dar Alekseev, din păcate, nu a reușit niciodată să depășească barierele departamentale și nu a obținut acces la tehnologiile aviatice - aeronavele sale au fost construite de Ministerul Construcțiilor Navale și Industriei. Deși erau numite doar „nave”, erau de fapt aeronave care erau în responsabilitatea Ministerului Industriei Aviației. Formele lor trebuiau testate în tuneluri de vânt, iar echipamentele trebuiau furnizate de la fabrici care produceau avioane. Problema era fundamental nouă și, prin urmare, nu toți oficialii l-au înțeles sau s-au prefăcut că nu îl înțeleg pe Alekseev. Astfel, capacitățile potențiale ale ekranoplanului erau departe de a fi dezvăluite. De exemplu, la cererea amiralilor de supraveghere, KM a fost echipat cu ancore familiare de 3 tone și trolii din fontă, care au făcut vehiculul mai greu în mod inutil.

În august 1967, ekranoplanul KM ​​a decolat cu o greutate la decolare de 544 de tone, dezvoltând în același timp o viteză colosală de 455 km/h. Observatorii au văzut cum, după o lungă alergare în mare cu o mare în 3 puncte, s-a desprins de apă și a trecut dincolo de orizont. Timp de un sfert de secol, această greutate va fi un record mondial absolut pentru avioane. În rândul aeronavelor, acesta va fi depășit doar de aeronavele interne An-225, iar printre ekranoplane această greutate rămâne încă un record.

Capacitatea mare de transport și viteza „Navei-Model” au permis conducerii marinei să-l reorienteze pe Gorki de la antisubmarin la crearea de ekranoplane de aterizare și rachete, în construcția cărora toate avantajele „KM” erau să să fie luate în considerare și deficiențele sale au fost eliminate.

Pe 14 ianuarie 1980 a avut loc o tragedie. Ca de obicei, Alekseev a ajutat la scoaterea unui model de ekranoplan, cântărind o tonă, din hanba pentru bărci. Unul dintre lucrători a spus: „Ei bine, am sosit cu toții - să eliberăm modelul”, iar Doctorul, gândindu-se după ce a testat modelul, a ascultat acest lucru și tot l-a ținut. S-a încordat foarte mult, pentru că avea o forță incredibilă – fizic în general om puternic. Și a ținut el însuși podeaua modelului ekranoplan - singur. Normal că era supărat. Doar două zile mai târziu, cu dureri abdominale ascuțite, a fost adus la spital. Trei operațiuni nu l-au putut salva.

În dimineața zilei de 9 februarie 1980, inima designerului șef a încetat să mai bată. Avea 64 de ani. Alekseev a fost îngropat de Gorki. Oamenii nu știau despre lucrările secrete ale designerului, l-au iubit pentru navele sale cu hidrofoil - „Rachete”, „Meteori”, ...

Testele și funcționarea militară a „Navei-Model”, care a durat câțiva ani, au arătat corectitudinea soluțiilor de bază de inginerie. Ei i-au oferit lui Alekseev o mulțime de idei noi și au furnizat date unice pentru proiectarea ulterioară a ekranoplanelor de aterizare de luptă și ekranoplanes-portoare de rachete. Până la sfârșitul vieții designerului, mai mult de o mie de modele s-au acumulat în hangarele de la baza din Chkalovsk, dintre care multe s-ar putea transforma în mașini adevărate. Dar au fost și multe mostre de zbor.

Purtătorul de rachete WIG „Lun”

În decembrie 1980, la 10 luni de la moartea proiectantului său șef, KM, din vina echipajului, a suferit un accident și s-a scufundat în Marea Caspică (echipajul a reușit să scape). Cel mai mare ekranoplan din lume a zburat timp de aproape 15 ani, dar în timpul următoarelor teste, pilotul, care nu stătuse la cârma KM-ului de multă vreme, a ridicat prea brusc botul mașinii în timpul decolării și a ridicat rapid și aproape. a urcat pe verticală. Pilotul confuz a redus brusc forța și a acționat liftul, nu conform instrucțiunilor, după care nava, căzând pe aripa stângă, a lovit apa. Toți cei care cunoșteau „Ship-Maket” încă insistă că trebuia făcut ceva ieșit din comun pentru a distruge o astfel de mașină.

„KM” nu s-a scufundat imediat; în apă mică de 20 de metri, coada sa uriașă a fost vizibilă peste Marea Caspică pentru încă 2 săptămâni.

Specificații

Anvergura aripilor - 37,8 m
Întinderea penajului - 37,0 m
Lungime - 92,4 - 93,33 m
Înălțime - 21,8 m
Suprafata aripii - 662,5 m2
Greutate zbor - 544 t
Sarcina utila - 300 t
Motor, tip - BD-7
Cantitate - 10 (8 pe nas + 2 pe coada)
Impingerea - 13000 kgf
Viteza (croazieră/max.) - 430/500 km/h
Autonomie - 1500 km
Altitudinea zborului pe ecran - 4-14 m
navigabilitate - 5 puncte

Ekranoplanul Lun este unul dintre proiectele unui tip promițător de armă, creat în anii 80 în URSS. În străinătate, aceste mașini erau admirate pentru aspectul lor neobișnuit și, fără exagerare, erau temute din cauza capacităților lor impresionante.

Dar, din cauza schimbărilor din țară, au vrut mai întâi să transforme acest vehicul de luptă dintr-un distrugător de nave într-un salvator de nave, apoi l-au lăsat pe nemeritat să ruginească într-una dintre fabrici. Acest articol este dedicat istoriei acestui unic aeronave.

Istoria dezvoltării ekranoplanelor

La începutul secolului XX, în timpul dezvoltării active a aviației, a fost descoperit un fenomen interesant legat de comportamentul unei aeronave în aer. Primii piloți au observat și au experimentat-o.

Fenomenul a fost următorul - la aterizare sau la zbor la joasă altitudine pe o suprafață netedă, avionul a început să se comporte diferit - s-a observat o creștere a vitezei și o scădere a consumului de combustibil.Dar, în același timp, o anumită forță a împiedicat avionul de la aterizare, parcă l-ar împinge în timpul aterizării.avionul de la sol, ceea ce a îngreunat aterizarea și a dus de mai multe ori la accidente. Acest fenomen a fost numit „efectul de ecran”, care a devenit mai târziu baza mișcării pentru un nou tip de aeronave numit ekranoplanuri.

Proiectele unor astfel de avioane au fost dezvoltate de ingineri în multe țări ale lumii, dar mai ales au reușit dezvoltarea acestui tip de transport în URSS.

Începând cu anii 50 în Uniunea Sovietică, o serie de birouri de proiectare au început experimente cu efectul de ecran, ceea ce a dus la crearea de prototipuri ale unor astfel de mașini. Punctul culminant al dezvoltării ekranoplanelor sovietice sunt mai multe tipuri de vehicule grele dezvoltate începând cu anii 60, dintre care unul a fost purtătorul de rachete ekranoplan „Lun” al Proiectului 903 „Caspian Monster”.

Dezvoltarea ekranoplanelor în URSS

Principalul motor al dezvoltării ekranoplanelor în URSS poate fi considerat Biroul central de proiectare pentru hidrofoile (SPK) al lui Rostislav Alekseev, care a început lucrările la acest tip de transport în anii '50. La începutul anilor 60, acest birou de proiectare a prezentat primele modele de ekranoplan autopropulsat SM-1 și SM-2. Erau avioane de 20 de metri lungime, conduse de un singur turboreactor și echipate cu trei persoane.

În ciuda mai multor accidente minore, testele acestor dispozitive au fost considerate reușite și au primit aprobarea oficialilor de rang înalt ai țării. Zborul lor a fost demonstrat de D.F. Ustinov și N.S. Hrușciov, care au fost impresionați de teste. Poate că datorită acestui fapt, în curând au fost aprobate programe de stat, care implică dezvoltarea de ekranoplane de luptă, destinate în principal pentru marina. În 1962, același birou central de proiectare pentru SPK a început să lucreze la crearea unui ekranoplan greu KM, iar în 1964 - proiectul T-1, destinat Marinei.

Testele KM au început în 1966. Avea dimensiuni și caracteristici uimitoare - lungime 92 m, anvergură - 37 m, greutate la decolare - 544 tone. Crearea KM-ului a demonstrat tot potențialul de dezvoltare posibil al acestor mașini în următorii ani - ca viteză nu avea egal între nave și, în același timp, avea cea mai bună capacitate de transport dintre aeronave (înainte de apariția An-225 Mriya). De asemenea, americanii au fost impresionați de acest ekranoplan, dându-i porecla „Monstrul Caspic”.

Proiectul T-1, numit mai târziu „Eaglet”, a fost trimis pentru testare în 1972, iar 7 ani mai târziu vehiculul a intrat în serviciu cu Marina URSS. Acest ekranoplan a fost destinat transportului de trupe - putea găzdui până la 200 de infanteriști sau 2 vehicule blindate de transport de trupe. Au fost construite 5 astfel de mașini.

Pe lângă aterizarea „Orlyonok”, flota avea nevoie și de un model de luptă capabil să reziste navelor inamice.

A fost transportatorul de rachete ekranoplan de atac „Lun”, lucru la care a început la Biroul Central de Proiectare în anii 70.

Istoria creației

Misiunea de proiectare pentru dezvoltarea transportorului de rachete ekranoplan „Lun” a fost emisă în 1970 de Biroul Central de Proiectare pentru SPK. V.N. a fost numit proiectant șef. Kirillov. Sarcina a implicat crearea unui ekranoplan greu cu o greutate de peste 200 de tone, capabil să transporte rachete antinavă ZM-80 Moskit.

Până în 1980, documentația tehnică era gata și a început elaborarea desenelor de lucru. În timpul dezvoltării, designerii au folosit în mod activ rezultatele dezvoltărilor anterioare pe KM și Orlyonok; în special, au fost împrumutate multe sisteme de bord și sisteme de control, ceea ce a redus semnificativ timpul de proiectare. În 1983, a început construcția primului model și deja în 1986 ecranoplanul Lun a fost pus în funcțiune. Testele au început în 1987, iar operarea de probă a portrachetei a început în 1990.

Vladimir Nikolaevici Kirillov s-a născut la 30 martie 1931 în satul Verkhoshizhemo. Din tinerețe a fost pasionat de yachting; la clubul de iaht l-a întâlnit pentru prima dată pe Rostislav Alekseev. Absolvent al departamentului de construcții navale a Universității Nijni Novgorod. În 1960, a început să lucreze la Biroul Central de Proiectare pentru SPK, a fost promovat succesiv, iar în 1976 a fost numit proiectant șef pentru proiectul 903 Lun. Kirillov a considerat ekranoplanele ca fiind o armă avansată care a oferit un mare avantaj în cursa înarmărilor.

Vladimir Nikolaevici a avut mari speranțe în clădirea Lun în construcție și a poziționat-o ca remediu universalîmpotriva oricăror forțe de suprafață inamice existente în acel moment.

Fenomenul efect de ecran

Pentru început, merită să spuneți modul în care ekranoplanele își desfășoară zborul și ce dificultăți sunt asociate cu aceasta. Aprofundând în esența fenomenului, se poate observa că omenirea a observat efectul de ecran cu mult înainte de apariția avioanelor - a fost folosit de unele specii de păsări.

De exemplu, pescărușii, zburând deasupra suprafeței apei, au coborât în ​​mod deliberat până la suprafața apei și și-au continuat zborul așa. În același timp, s-a observat că pescărușii au început să bată din aripi mult mai rar în timpul unui astfel de zbor. Astfel, păsările folosesc efectul de ecran pentru a facilita zborul și pentru a economisi energie. Dar cum îi ajută acest efect?

Să înțelegem esența acestui fenomen.

Se bazează pe diferența de presiune deasupra aripilor (ale unui avion sau al unei păsări) și sub acestea. În termeni simpli, schimbarea presiunii se produce astfel: în timpul zborului orizontal, fluxul de aer care se apropie pare să lovească suprafața aripii și o parte din aceasta coboară, sub aripa însăși.

Când zburați la altitudine, acest lucru nu ar avea practic niciun efect, dar atunci când vă deplasați jos pe o suprafață netedă (pământ, apă, gheață), fluxul de aer care a coborât îl protejează de suprafață și se întoarce înapoi, ca și cum ar fi împingând aripa de la altitudine. dedesubt, crescând astfel forța de ridicare, care este ceea ce păsările au folosit când zboară.

Eficacitatea efectului ecranului depinde de următorii parametri:

• lățimea aripii (cu cât este mai mare, cu atât debitul va suporta aripa mai mare și efectul este mai mare);
• altitudinea si viteza de zbor (cu cat zborul este mai mic si viteza mai mica, cu atat zborul este mai eficient).

Dar în aparenta simplitate a utilizării acestui efect, pe care chiar și păsările l-au stăpânit, există și dificultăți. Acest lucru se datorează echilibrării și manevrelor atunci când zburați deasupra ecranului - chiar și cu o ușoară modificare a altitudinii sau vitezei, se schimbă și centrul de presiune al efectului ecranului, ceea ce modifică echilibrul aeronavei și poate crea o rulare neașteptată. Din această cauză, aceiași pescăruși, dacă urmează să schimbe direcția sau să se scufunde după pești, mai întâi se ridică din apă, astfel încât efectul de ecran să nu cauzeze inconveniente la manevră.

Design cu perucă

În exterior, Lun seamănă cu un avion de transport mare - un fuselaj lung și lat, aripi cu o deschidere mare și o coadă mare. Dar există destul de multe diferențe față de aspectul aeronavei. „Lun” are o carenă de 73 m lungime și 19 m înălțime.

Fuzelajul este format din panouri din aliaj de aluminiu-magneziu, cu grosimea de până la 12 mm.

Partea inferioară a carenei, ca și navele, are un strat de vopsea și protecție electrochimică împotriva coroziunii. Încă câteva caracteristici „marine” ale „Lunya” - partea inferioară a carenei este acoperită cu carene, iar pe fund există și un hidroski, conceput pentru a înmuia aterizarea pe apă.

În partea din față a carenei se află un stâlp pe care sunt amplasate 8 motoare de tracțiune. Duzele lor sunt instalate într-un unghi față de apă, datorită căruia debitul pe care îl forțează intră în apă și îl ecranează din aceasta în aripile situate ușor în spate, datorită căruia în acest caz se realizează efectul de ecran. Aripile au formă trapezoidală, deschiderea lor este de 44 m, suprafața lor este de 550 m2, au și clapete împărțite în 12 părți. Stabilizatorul este integral din metal, suprafața sa este de 227 m2. Capătul său este din plastic spumă căptușit cu fibră de sticlă.

Fuzelajul ekranoplanului este echipat cu arme - trei perechi de rachete antinavă ZM-80 Moskit. Sub perechea frontală se află o cabină de tuneri-operatori, în care există tunuri de avioane GSh-23. În spatele instalațiilor se află foi de protecție termică pentru a proteja corpul de temperaturile ridicate la lansarea rachetelor. O altă cabină a tunului cu un suport de tun este situată în partea din spate a carenei.

Puteți intra în Lunya în două moduri - prin ușile de pe părțile laterale ale carenei sau prin trapa de pe acoperiș. Compartimentele interne sunt împărțite în 4 grupe: compartimentele de la prova, central, pupa și chilă. În prova există un cockpit și camere cu unități de putere auxiliare.

Partea centrală găzduiește numeroase echipamente ale ekranoplanului, precum și cabine și locuri de cazare pentru echipaj.

Secțiunea pupa este ocupată de diverse echipamente, în zona chilei există o instalație pentru alimentarea ekranoplanului cu energie electrică, precum și echipamente radio și ajutoare de navigație, iar cabina trăgatorului este situată în partea superioară a chilei.

Specificații

Lun este propulsat de opt motoare turborreactor de aviație NK-87, dezvoltate pe baza turbinelor aeronavei Il-86. Au o tracțiune la decolare de 13.000 kgf, iar cu aceste motoare, „Lun” este capabil să accelereze până la 500 km/h, iar autonomia sa de croazieră este de 2.000 km. Greutatea în gol a vehiculului este de 243 de tone, iar decolarea maximă este de 380 de tone. Echipajul este format din 10 persoane.

Altitudinea principală de zbor a unui ekranoplan este de până la 10 m, dar poate zbura și în afara ecranului la o altitudine de până la 500 m. În practică, conform piloților, în acest mod de zbor mașina a devenit instabilă și nu a respectat cârme, așa că s-a planificat să se rupă de pe ecran doar în cazuri de urgență.

La fel ca toate ekranoplanele, în modul ecran „Lun” poate zbura nu numai deasupra apei, ci și pe orice suprafață plană - de exemplu, peste gheață sau deasupra solului. Dar spre deosebire de „Vulturul” de aterizare, „Lun” nu are tren de aterizare, are doar hidroski, din această cauză nu poate ateriza decât pe apă. Și, prin urmare, un doc plutitor special a fost folosit pentru a-l baza pe uscat.

Dar datorită hidroskiului, „Lun” ar putea fi operat în valuri de apă înaltă - până la 5-6 puncte, față de 3-4 pentru „Orlyonok”.

Să aruncăm o privire mai atentă asupra armamentului ekranoplanului. Este alcătuit din șase rachete antinavă supersonice ZM-80 Moskit de joasă altitudine. Acestea sunt destinate distrugerii navelor de suprafață cu o deplasare de până la 20 de mii de tone. Raza de angajare a rachetelor este de la 10 la 250 km.

Caracteristicile sistemului de rachete anti-navă Moskit:

• Altitudinea zborului rachetei: 7-20 m.
• Inaltime de lansare: 20 m.
• Raza de lansare: până la 250 km.
• Viteza maximă de zbor a rachetei: M=2,8.
• Rata de foc în timpul lansării salvei: 5 sec.

Se credea că patru astfel de rachete ar fi suficiente pentru a distruge orice potențial navă inamică, inclusiv un portavion. De asemenea, unul dintre avantajele lui Lun este capacitatea de a lansa aceste rachete în mișcare. Pe lângă rachete, ekranoplanul are arme auxiliare - două instalații cu tunuri gemene GSh-23 cu 2 țevi de 23 mm, care sunt situate în prova și pupa.

O altă caracteristică importantă a vehiculului este stealth-ul față de radar. În general, este inerent în aproape toate ekranoplanele și constă în faptul că altitudinea lor de zbor este prea mică pentru ca radarele aeronavelor să le detecteze. De asemenea, ele rămân invizibile pentru localizatorii de mare, deoarece nu ating suprafața apei în timpul zborului.

Potrivit poveștilor piloților de testare, în timpul testelor din Marea Caspică, aceștia au zburat în apropierea locației batalionului de rachete împotriva țintelor care zboară joase și chiar nu au putut detecta ekranoplanul pe radar, deși l-au văzut vizual.

Comparație cu analogii

Vorbind despre problema comparării „Lun” cu analogi, nu există nimeni cu care să-l compare - nimeni, cu excepția URSS, nu a produs ekranoplane grele și, în ceea ce privește scopul său, „Lun” poate fi numit în general singurul ekranoplan de luptă din lume (KM-ul sovietic și „Vulturul” erau mai degrabă transport).

Dar să aruncăm o privire la caracteristicile „Lun” în comparație cu „progenitorul” său - ekranoplanul KM. Să-l comparăm și cu Boeing Pelican, un ekranoplan american de marfă dezvoltat de Boeing de la sfârșitul anilor 90, dar care nu a fost niciodată construit nici măcar sub formă de prototip. În comparație cu KM „Lun”, câștigă în rază de acțiune și dimensiuni mai mici, dar pierde în capacitatea de transport, deoarece nu a fost conceput inițial ca un vehicul de transport.

Dar în comparație cu Boeing Pelican, chiar și monstruosul KM ​​păliște. Capacitatea de transport a lui Pelican trebuia să fie mai mare de 1.000 de tone, iar compartimentul său de marfă trebuia să găzduiască până la 17 tancuri Abrams (în ciuda faptului că aeronavele de transport americane pot lua la bord doar un tanc). Dimensiunea estimată a americanului este, de asemenea, izbitoare, anvergura sa a aripilor este de 3 ori mai mare decât cea a lui Lun.

Avantaje, dezavantaje și posibile aplicații

Să enumerăm încă o dată toate avantajele ekranoplanelor în comparație cu alte tipuri de transport:

1. Viteză mare combinată cu capacitate mare de încărcare.
2. Capacitatea de a zbura peste pământ și gheață, capacitatea de a zbura la altitudini mari.
3. Supraviețuire ridicată - în caz de defecțiune a motorului, ekranoplanul poate zbura pe cele rămase în stare de funcționare sau poate ateriza pe apă pentru reparații.
4. Stealth la radar.
5. Abilitatea de a decola rapid fără a fi nevoie de o pistă.

Dar aceste dispozitive au și dezavantaje. Una dintre ele este o consecință a efectului de ecran, datorită căruia centrul de greutate al ekranoplanului se modifică în timpul manevrei. Acest lucru face ca manevrabilitatea lor să fie scăzută, iar controlul lor specific, necesită o pregătire specială. De asemenea, se poate observa că dimensiunile mari ale acestor vehicule le fac mai vulnerabile la focul inamic.

Ekranoplanele Lun au fost planificate pentru a fi folosite ca mijloc de distrugere a navelor inamice, în special a portavionului. Datorită vitezei și ascunsării lor, ei puteau să se apropie de țintă la distanța de lansare a rachetelor și apoi să plece rapid.

Mai departe soarta

Schimbările de la sfârșitul anilor 80 au avut un impact negativ asupra programului de dezvoltare a unui astfel de transport în URSS. Lucrările la utilajele aflate în construcție au fost oprite, iar cele aflate deja în uz au fost scoase din funcțiune. Dar în 1989, a apărut perspectiva construirii unui ekranoplan în scopuri civile - al doilea Lun, care era în construcție, a fost decis să fie transformat într-o navă de căutare și salvare pentru navele aflate în primejdie.

În acest sens, lansatoarele de rachete au fost scoase din ekranoplan, ceea ce i-a crescut capacitatea de transport și viteza maximă, iar compartimentele eliberate de echipamente trebuiau să servească pentru a găzdui până la 500 de marinari salvați. Acest ekranoplan a fost numit „Salvator”.

Dar prăbușirea finală a țării a pus capăt și acestui proiect. Noul guvern nu avea timp să promită proiecte militare, iar nevoia practică de „Salvator” dispăruse - cea mai mare parte a flotei fusese vândută sau scoasă din serviciu, iar Marina nu mai avea nevoie specială de o navă de salvare.

Astfel, „Spasatelul” aproape finalizat a fost uitat de mulți ani la uzina Nijni Novgorod, iar lupta „Lun” ruginește în docul orașului Kaspiysk. Problema aruncării ecranoplanelor și a creării de exponate de muzeu din ele a fost ridicată de mai multe ori, dar nu se știe nimic despre soluția acestor probleme.

Marca pe istorie

O familie de ekranoplane grele sovietice dezvoltată la Biroul Central de Proiectare al SPK numită după R.E. Alekseev, a demonstrat lumii capabilitățile unice ale acestui tip de transport. Dar în lumea modernă Nu există încă loc pentru ekranoplane.

În Rusia, după închiderea finală a proiectului „Salvator”, multe evoluții pe ekranoplane au fost abandonate și s-au pierdut specialiștii care lucrau cu acestea.

Deci, revigorarea producției de ekranoplane grele în Rusia este puțin probabilă și este asociată cu mari dificultăți.

În restul lumii, de asemenea, nu sunt amintiți încă. În anii 1990, Statele Unite plănuiau să construiască ekranoplane de marfă - în special, Boeing plănuia să construiască un ekranoplan Pelican cu o capacitate de ridicare de 1.200 de tone până în 2015, care ar putea fi folosit atât în ​​scopuri civile, cât și militare.

Dar până la urmă, studiile au arătat că aceste proiecte ar fi neprofitabile. Deși ekranoplanele au un avantaj în ceea ce privește eficiența și capacitatea de transport față de avioane, economii semnificative în transport vor fi realizate numai la construirea de vehicule grele, ceea ce, la rândul său, este asociat cu dificultăți și costuri ridicate pentru stăpânirea producției.
Poate că aceasta este una dintre ramurile fără margini ale dezvoltării aviației. Dar acest lucru va fi judecat cel mai probabil abia în secolul următor.

Video