Pantă de drum din beton. Construire drumuri cu pavaj din beton. Tehnologia utilizării plăcilor în construcția drumurilor

Autostrăzile din beton sunt un tip de suprafață rutieră care este larg răspândită în multe țări străine. În Rusia, această tehnologie este mai puțin solicitată, deoarece așezarea asfaltului este mult mai ieftină. În ultimii ani, betonarea a fost din ce în ce mai utilizată în construcția de aerodromuri, poduri, autostrăzi și alte facilități. Plăcile de beton pentru drum sunt așezate cu mașini speciale, urmând tehnologia de construcție.

Avantajele pavajului din beton

Betonarea este superioară asfaltării în multe caracteristici și proprietăți. Cu o îngrijire adecvată, durata de viață a unui drum asfaltat este de 4-8 ani. Perioada de funcționare a drumurilor din beton este mai mare de 15 ani. Secțiunile individuale ale pânzei pot fi folosite până la 40 de ani fără reparații majore, fără a-și pierde proprietățile originale.

Principalele avantaje ale drumurilor din beton:

• Durată lungă de viață. Acest lucru se datorează faptului că drumurile din beton nu se tem de stresul mecanic și de greutatea vehiculelor mari. O placă mare de beton nu se îndoaie sub roțile camioanelor, basculantelor și altor vehicule speciale.
• Transportul consumă mult mai puțin combustibil. Deoarece drumul din plăci de beton nu se deformează atunci când vehiculele grele se deplasează, este nevoie de 20% mai puțin combustibil pentru deplasarea vehiculului.
• Pavajul durabil din beton nu necesită reparații de mulți ani. Pavajul din beton poate rezista mai mult de 40 de ani fără a necesita lucrări de reparații, în timp ce asfaltul durează maximum 8 ani și necesită reparații anuale și uneori lunare.
• Acoperirea are o rezistență sporită la condiții meteorologice extreme. Plăcile de beton rezistente la uzură pentru drumuri nu se tem de ploaie, grindină, temperaturi ridicate și scăzute ale aerului sau schimbări ale umidității.
• Conservarea mediului. Conducând pe un drum betonat, vehiculele consumă un minim de combustibil pentru o deplasare eficientă. Prin urmare, ele emit mai puțin în aer Substanțe dăunătoareși nu dăunează mult mediului.
• Economisirea resurselor naturale și siguranță. După cum știți, asfaltul este produs industrial prin rafinarea petrolului. Calcarul este folosit ca componentă principală a betonului, care nu conține componente chimice nocive.

Dezavantajele drumurilor din beton

Cel mai semnificativ dezavantaj al suprafețelor rutiere din beton este costul ridicat al acestora. Datorită pregătirii complexe și cu forță de muncă intensivă a solului și a costului semnificativ al componentelor patului drumului, prețul unui kilometru de autostradă din beton este cu 80% mai mare decât costul unui drum asfaltat. În ciuda acestui fapt, țările străine aleg să construiască drumuri din plăci de beton, care sunt mai durabile și nu necesită reparații timp de cel puțin 30 de ani.

Informații utile! Americanii practicieni au calculat că întreținerea unui drum asfaltat în decurs de 8-9 ani va egaliza costul unei autostrăzi cu un drum similar din beton.

Situația pe drumurile interne este mai complicată - aproximativ 90% din drumuri necesită reparații, iar finanțarea anuală plătește refacerea a 2-5% din autostrăzile avariate. Astăzi, în Rusia, numărul proiectelor pentru construcția de drumuri din beton a crescut. Din cauza lipsei de bitum bun și a standardelor de construcție învechite, asfaltul de pe autostrăzile interne trebuie reparat în fiecare primăvară, ceea ce crește costul întreținerii drumurilor.

Al doilea dezavantaj al drumurilor din beton este costul semnificativ al reparațiilor majore. Tehnologia de construcție a suprafețelor rutiere din beton nu implică repararea gropilor. Dacă plăcile de beton pentru un drum au devenit inutilizabile, este necesară o înlocuire la scară completă a elementelor defecte ale suprafeței drumului. Costul lucrărilor de reparație depășește cu mult costul întreținerii de înaltă calitate a unei autostrăzi asfaltate.

Al treilea dezavantaj al drumurilor betonate este că nu pot fi numite tăcute. Problema principală este structura suprafeței drumului și prezența rosturilor între plăcile adiacente. Conducând de-a lungul acestora, vehiculul se confruntă cu o ușoară balansare verticală, iar șoferul se confruntă cu un disconfort sonor.

Fapt interesant! Modelele tipice de mașini americane au suspensie pentru o mișcare confortabilă pe suprafețe de drum din beton. Prin urmare, mașinile se mișcă lin, precum șlepuri, și pot îmbolnăvi șoferul și pasagerii.

Dezvoltatorii americani au venit cu o metodă de combatere a structurii suprafețelor rutiere din beton. La construirea autostrăzilor, se pune pe beton un strat de asfalt de 7-8 cm înălțime, rezultând un drum cunoscut proprietarilor noștri de mașini. În acest caz, costul construcției unui drum din beton crește, iar problemele pavajului asfaltat se adaugă la întreținere.

Ce țări din lume preferă drumurile betonate?

Astăzi, pavajele din beton sunt construite în mod regulat în SUA, Japonia, Germania, Canada, Noua Zeelandă, Australia, Asia și multe alte țări dezvoltate. Numai în SUA există peste 1.000.000 km de suprafețe de drum cu pavaj durabil din beton. În fiecare an, numărul de autostrăzi construite folosind această tehnologie crește.

Drumurile din beton sunt cele mai comune în Statele Unite, unde reprezintă 60% din numărul total de autostrăzi. Astăzi, în state, aproape toate autostrăzile noi sunt construite din beton pentru a reduce costurile de întreținere a carosabilului în timpul funcționării. Prima economie din lume a apreciat caracterul practic al drumurilor din beton, care durează până la 40 de ani fără reparații majore.

Informații utile! Sistemul de autostrăzi federale din SUA, care traversează întreaga țară și trece prin diferite zone climatice, este construit din beton. Există secțiuni de autostradă în Dallas și Houston care sunt în stare perfectă, în ciuda faptului că au fost turnate în 1960. Aceste secțiuni de drum sunt folosite pentru supraveghere și lucrări științifice.

O altă țară în care construcția de drumuri din plăci de beton a câștigat o popularitate enormă este Germania. Germanii practici și economici au început să folosească eficient această tehnologie pentru așezarea suprafețelor rutiere în construcția de autostrăzi. Astăzi, 40% din drumurile din beton sunt folosite cu succes în Germania.

Principalul material din care sunt construite drumurile în Japonia este betonul. Datorită rezistenței ridicate, greutății reduse și utilizării pe termen lung a betonului, din acesta sunt construite noduri rutiere impresionante cu mai multe etaje. Un personal numeros de specialiști lucrează la realizarea proiectului și monitorizează construcția drumurilor, fiecare angajat fiind responsabil pentru o anumită secțiune.

Proces tehnologic de umplere a unui drum

Pentru traseele din beton sunt folosite diverse tehnologii. Dacă construcția are loc într-o zonă muntoasă, atunci drumul își urmează terenul. Se nivelează prin umplerea depresiunilor și tăierea dealurilor care interferează cu așezarea. Dacă este necesar, se construiesc tuneluri și poduri pe teren. Pentru a evita accidentele și a face traseul mai sigur, în timpul construcției se evită pantele abrupte și virajele.

Așezarea unui drum de beton include următorii pași:

• Pregătirea stratului de sol. Pentru a preveni prăbușirea părții de beton, solul trebuie să dobândească o structură densă. Învelișul de sol este rulat atunci când este umed, adăugând treptat pământ nou. Dacă umiditatea solului este mare, acesta trebuie uscat folosind slăbirea și adăugarea de zgură sau nisip.
• Drenajul apei. Pentru a face vehiculul în siguranță și pentru a prelungi durata de viață a betonului, suprafața drumului este înclinată. Pentru aceasta se pot folosi straturi de drenaj. Locurile în care se acumulează apa pot fi nivelate folosind sol. Locurile de acumulare a apei sunt canalizările orașului sau șanțurile care drenează deșeurile în șanțuri sau rezervoare.
• Strat de gunoi. Presupune construirea unei perne de nisip de 20-40 cm grosime, care îmbunătățește drenajul, împiedică scăparea umidității în sus și previne apariția fisurilor și a depresiilor. Turba și solul argilos acumulează apă, așa că este tăiat și înlocuit cu pietriș și pietre mari.

• Căptușeală din geotextil. Materialele de piatră trebuie întărite cu lianți. În acest scop se utilizează ciment, cenușă și zgură cu var nestins. Straturile inferioare ale suprafeței drumului trebuie să fie dense, astfel încât straturile sunt rulate cu grijă folosind echipamente speciale.
• Colectarea cofrajelor. Este realizat din cherestea, ținând cont de înălțimea de turnare (100-150 mm). Plăcile cu grosimea de 50 mm sau mai mult sunt acoperite cu o soluție specială, care grăbește desprinderea de beton. Când se folosesc mașini grele de compactare, cofrajul este realizat din oțel. Nu se deformează, durează mai mult și are o talpă la bază, ceea ce mărește stabilitatea cofrajului.

Important! Secțiunile de cofraj trebuie instalate într-o singură linie și fixate în siguranță. Apoi nu se vor destrama și vor rămâne pe loc atunci când mașinile grele de pozare se deplasează pe beton.

Cu doar câțiva ani în urmă, în Rusia, construcția de drumuri din plăci de beton se practica la scară mică, deoarece acest tip de așezare a suprafeței drumului era considerat prea scump. Astăzi, situația s-a schimbat - datorită dezvoltării noilor tehnologii, suprafețele rutiere din beton sunt evaluate ca fiind mai practice. Prezența echipamentelor speciale de înaltă performanță și multifuncționale simplifică foarte mult procesul de așezare a suprafeței drumului. În câțiva ani, construcția de drumuri din beton în țara noastră va ieși în prim-plan.

Construcția de autostrăzi din beton este o modalitate excelentă de a asigura o suprafață de drum de calitate ideală, care va dura o perioadă lungă de timp. SUA, Germania, Japonia și alte țări dezvoltate au apreciat și au ales acest tip de pavaj, în ciuda faptului că în loc de 1 km de drum betonat se pot construi 1,8 km de drum asfaltat. Perioada de rambursare a unui drum din beton începe la 8-10 ani de la începerea funcționării, care este potrivită pentru construcția cu împrumuturi pe termen lung.

Materialul principal pentru construcția drumurilor este asfaltul. După doar trei ani, acestea necesită reparații și apoi restaurarea anuală a proprietăților lor operaționale. Un drum betonat este semnificativ superior unui drum asfaltat în multe privințe, dar utilizarea lui este limitată.

Motivele pentru aceasta sunt următoarele:

• buget de construcție insuficient;
• productivitate scăzută;
• climat;
• încărcături de transport;
• lipsa mărcilor necesare de ciment;
• teren.

În SUA, drumurile din beton sunt o comoară națională (foto de mai jos).

În anii 50, America și Occidentul și-au dat seama de avantajul lor, iar construcția a început în plină desfășurare.

Anterior, drumurile din beton din Rusia erau așezate din plăci; conducerea unei mașini amintea de un tren care se mișca la îmbinările șinelor. Acum se toarnă la fața locului și stratul este neted.

De ce sunt necesare drumuri betonate?

Un drum betonat are următoarele avantaje:

• ușurința de pregătire a amestecului de beton;
• viteză mare de așezare;
• rezistență și durabilitate ridicate;
• suprafață netedă cu aderență bună a anvelopei;
• vizibilitate mai bună în comparație cu asfaltul datorită reflectivității bune.

Căile de acces din beton au avantajul de performanță de a transfera sarcina de la o placă rigidă de beton pe o porțiune mai mare a bazei. Acest lucru este evident mai ales primăvara. Deformarea asfaltului are loc adesea ireversibil, ceea ce este evident din apariția rutelor și valurilor. Acoperirea din beton reduce o astfel de deformare, realizând în același timp economii de combustibil de până la 20%.

Beneficiile de mediu sunt asociate cu absența contaminării solului cu produse petroliere eliberate din asfalt. Reducerea consumului de combustibil reduce emisiile în atmosferă. Se crede că suprafețele mai dure produc mai mult zgomot, dar creșterea este neglijabilă.

Influența terenului asupra construcției drumurilor

Un drum din beton este construit folosind diferite tehnologii. Fiecare proiect este diferit. În zonele muntoase, drumul urmează terenul.

Când construiesc autostrăzi, încearcă să o îndrepte: depresiunile sunt umplute, dealurile sunt tăiate, tunelurile sunt conduse prin munți, pasagerile și podurile sunt construite. Pentru a asigura limitele normale de viteză, constructorii încearcă să evite ascensiunile, coborârile și virajele abrupte.

Pentru diferite modele de drum, clasificarea principală se face în funcție de materialele de acoperire superioare, care pot fi asfalt sau beton. Asfaltul trebuie reparat după 3-4 ani. Unele drumuri de mare distanță încep să fie restaurate când construcția nu este încă finalizată. Un drum din beton este cu 80% mai scump, dar nu necesită reparații în primii 10 ani de funcționare. Durabilitatea sa reduce costurile de operare. Dacă așezarea unui drum din beton se face eficient, aceasta va dura câteva decenii fără reparații majore.

Structura drumului

Construcția drumurilor din beton este realizată din următoarele straturi:

• adiţional,
• subiacent;
• acoperire din beton.

Pregătirea solului

Turnarea betonului este precedată de pregătirea solului și realizarea unui strat de nivelare. Solul trebuie să fie dens. Acest lucru poate fi verificat cu ușurință prin introducerea unei tije de oțel de până la 12 mm grosime în ea. Ar trebui să intre la o adâncime de cel mult 60 cm. Dacă compactarea este insuficientă, perna se va lăsa ulterior și betonul se va prăbuși.

Pământul este prerulat. O atenție deosebită este acordată acestui lucru atunci când îl adăugați. În acest caz, rularea se face strat cu strat. Compactarea solului se face la umiditate optimă. Numărul de treceri și tipul de rolă ar trebui selectate experimental prin rularea de probă. Dacă umiditatea este sub valoarea admisă, solul trebuie umezit. Dacă este excesiv de umed, se usucă prin slăbire, adăugare de nisip, zgură sau alte mijloace.

Eliminarea apei

Atunci când se construiesc drumuri din beton, tehnologia prevede îndepărtarea apelor de topire, de furtună și de inundații din acestea chiar înainte de construcția patului drumului. Lucrările în acest sens se desfășoară atât în ​​interiorul orașului, cât și în afara acestuia.

Construcția unui drum din beton cu drenaj de sedimente este necesară pentru a crește durata de viață a acestuia și pentru a îmbunătăți condițiile de conducere. Pe suprafața drumului, apa este periculoasă pentru vehicule în mișcare. Tracțiunea cu suprafața drumului se deteriorează, stropii de sub roți interferează cu vizibilitatea și se formează gheață la îngheț. Pentru a o îndepărta, suprafața drumului trebuie să fie înclinată în direcțiile transversale și longitudinale și se realizează și straturi de drenaj. Baza de sub șosea este nivelată și în ea se creează o pantă, care poate fi cu o pantă simplă sau dublă. Locurile unde se poate acumula apa sunt nivelate și acoperite cu pământ nedrenant.

În afara orașului, apa de pe carosabil este îndepărtată în șanțurile rutiere. Lățimea lor este de 1-2,5 m. Apa este colectată în ele și descărcată în recipiente de apă: un șanț de drenaj, un rezervor natural sau artificial, o albie a râului. Pentru a face acest lucru, în șanț se creează o pantă de 1-4%, întărită cu iarbă de gazon, pavaj, fragmente sau pietre de beton.

În zonele populate, apa este colectată prin tăvi în sistemul de canalizare al orașului. Dispozitivele de drenaj sunt curățate constant pentru a asigura debitul necesar.

Apa care se infiltrează în pământ reprezintă un pericol pentru drum. Este drenat prin straturi de infiltrație, cum ar fi pietrișul. Adăpostește conducte de drenaj cu fante sau orificii. Pot fi din plastic, beton sau ceramică.

Lucrările de scurgere a apelor de topire, de furtună și de inundație de pe banda de drum se fac înainte de construcția patului drumului.

Așezarea stratului de așternut

Pe sol se face o pernă de nisip de 20-40 cm grosime.Puteți face fără ea, dar împiedică în mod semnificativ curgerea ascendentă a umidității din sol și îmbunătățește drenajul. Este necesar să se prevină eroziunea și înghețul, ducând la apariția depresiunilor și formarea de fisuri în monolitul de beton. Cele mai mari probleme sunt cauzate de solul format din argilă, turbă și orice alt sol care poate acumula apă. Este parțial tăiat și fracții mari de pietre și apoi pietriș sunt turnate pe fund. Inaltimea straturilor dupa rulare este de aproximativ 30 cm Costurile si cat va dura construirea drumurilor din beton depind de pregatirea acestora. Grosimea minimă a bazei depinde de tipul de sol și de zona climatică. Se determină din tabele. Între toate straturile de materiale diferite geotextilele sunt așezate.

Nivelarea fiecărui strat se realizează în conformitate cu pantele longitudinale și transversale de proiectare.

Materialele de bază din piatră sunt de obicei întărite cu substanțe care au proprietăți astringente. Acestea pot fi deșeuri de ciment sau industriale: zgură metalurgică granulată cu adaos de var nestins, cenușă de la termocentrale, zgură măcinată. Straturile trebuie să fie monolitice, ceea ce se realizează prin utilizarea lianților și rularea atentă.

Pentru a trece de vehiculele de construcție, este adesea necesară creșterea rezistenței unui strat de bază suplimentar. Pentru a face acest lucru, este întărit cu lianți.

Cofraj

Cofrajul este realizat din cherestea în funcție de înălțimea de turnare, care este de 100-150 mm. Atunci când alegeți înălțimea acesteia, trebuie luat în considerare faptul că nervurile sunt realizate la marginile plăcii de beton, mărind rezistența acesteia. Grosimea plăcilor trebuie să fie de cel puțin 50 mm. Sunt acoperite cu un compus care facilitează desprinderea de placa înghețată. Cofrajele din lemn sunt supuse cerințelor de rezistență împotriva împingerii betonului proaspăt și a forțelor generate în timpul funcționării tămperului.

Dacă pentru compactarea și finisarea betonului se folosesc mașini de drum grele, se instalează cofraje puternice din oțel. Nu se deformează și durează mult mai mult. La baza sa se afla o talpa care mareste stabilitatea.

Secțiunile de cofraj sunt instalate în linie și fixate în siguranță. Acest lucru este deosebit de important dacă betonul este vibrat cu mașini grele. În locurile în care nivelul bazei este coborât, straturi de beton slab sunt turnate sub cofraj pentru o mai mare stabilitate.

Drumuri din beton: tehnologie de fabricare a plăcilor

Înainte de așezarea betonului, rosturile de dilatație sunt instalate pentru a permite plăcilor să se deplaseze vertical și orizontal pe măsură ce se extind sau se contractă.

1. Rosturi de dilatare

Secțiunile de umplere sunt complet separate. Pentru umplerea rosturilor se folosește material absorbant de energie: carton izolator, lemn moale, plută cu bitum. Pentru a proteja secțiunea superioară a cusăturii la o adâncime de 40-50 mm de resturi și pietre, este necesar să o impermeabilizați cu un etanșant. Dacă nu se face la timp, betonul se poate rupe din cauza pietrelor atunci când plăcile se extind.

Distanța dintre cusături într-un climat temperat ajunge la 20-30 m. Fiabilitatea acoperirii pentru plăcile lungi este de 50%, iar pentru plăcile scurte - 85%. Se caracterizează prin rezistență la fisurare între reparațiile majore. Soliditatea stratului de acoperire este menținută prin tije de oțel plasate în cusături.

Acestea sunt instalate prin marginile laterale sau folosind un dispozitiv special pe pavelul de beton. Când golurile dintre plăcile adiacente sunt la o distanță mai mare de 6 m, îmbinările intermediare sunt instalate deasupra stratului de acoperire la o adâncime de 1/3 din grosimea betonului. Astfel de cusături false sunt realizate și de-a lungul axei drumului.

Lățimea celor două benzi ale drumului este de 6-9 m. Între ele se realizează și o cusătură termocontractabilă pentru a preveni formarea fisurilor longitudinale.

2. Pozarea betonului

Stratul de așternut este acoperit cu hârtie impermeabilă, hidroizolatoare sau umezită. Betonul se așează câte o grosime. Dacă se folosește armătură, mai întâi se toarnă un strat de 30-40 mm grosime, se așează o plasă pe acesta și apoi cofrajul este umplut complet.

Amestecul de beton trebuie aplicat rapid deoarece este viabil doar pentru o perioadă scurtă de timp. Nu poate fi diluat cu apă, deoarece aceasta va duce la o deteriorare a proprietăților mecanice ale plăcii.

Datorită volumelor mari, betonul gata amestecat este furnizat la locul de turnare. După descărcarea din vehicul, acesta este nivelat de o mașină specială echipată cu lame antrenate. Amestecul este descărcat în trepte de 1 m3 și plasat uniform, altfel o grămadă mare va avea o densitate mai mare la bază decât în ​​alte locuri. În timpul procesului de nivelare, această denivelare rămâne, ceea ce poate duce la o contracție crescută a zonelor slab compactate. În acest caz, pe suprafața plăcii se formează depresiuni. Cea mai bună opțiune este așezarea uniformă a betonului în 2-3 straturi.

3. Compactarea betonului

Echipamentul pentru compactarea betonului este o grindă din lemn sau metal, care este lovită de ciocanele pneumatice atașate de acesta. Este scufundat în amestecul de beton și se mișcă în interiorul acestuia. Când prelucrarea unei zone este finalizată, cheresteaua este ridicată și transferată într-o altă zonă.

Când utilizați armătură, fasciculul de vibrații ar trebui să fie cu 5-7 cm mai înalt față de acesta.

Pe lângă mașina de vibrare, mașina de vibrare conține și o bară de nivelare, care se află în față.

Sunt impuse cerințe speciale asupra plasticității amestecului de beton. Trebuie să fie suficient de mobil, dar nu prea lichid, altfel va pluti și curge prin cofraj - deteriorându-și rezistența.

După o ușoară întărire, placa de beton este udată pentru a preveni uscarea fisurilor. Este acoperit cu nisip, rogojini de paie, pânză de pânză sau prelată. O modalitate modernă de a proteja împotriva evaporării este pulverizarea unui etanșant de întărire pe suprafața plăcii. Substanța filmogenă se aplică pe întreaga suprafață și pe marginile laterale. Înainte de a face acest lucru, trebuie să îndepărtați excesul de umiditate din strat.

Calitatea scăzută a amestecului de beton duce la necesitatea unor reparații frecvente la drum.

Concluzie

Tehnologia de construcție a drumurilor din beton este în continuă îmbunătățire, datorită următoarelor:

1. Îmbunătățirea calificărilor și experienței specialiștilor.
2. Disponibilitatea echipamentelor multifuncționale și de înaltă performanță.
3. Îmbunătățirea echipamentelor tehnice pentru a reduce munca manuală.
4. Utilizarea de noi materiale moderne.

În ciuda costului ridicat, costul reparației drumurilor din beton este semnificativ mai mic decât al reparației drumurilor asfaltate.

Cum reacționează organismul nostru la consumul zilnic de lapte Aflați informații detaliate despre ce poate duce consumul constant de lapte de vacă... Băuturi Strămoșii noștri dormeau altfel decât noi. Ce facem greșit? Este greu de crezut, dar oamenii de știință și mulți istorici sunt înclinați să creadă că omul modern doarme cu totul altfel decât strămoșii săi străvechi. Inițial... Visează 13 semne că ai cel mai bun soț Soții sunt oameni cu adevărat grozavi. Ce păcat că soții buni nu cresc pe copaci. Dacă partenerul tău semnificativ face aceste 13 lucruri, atunci poți... Căsătoria Greșeli de neiertat de film pe care probabil nu le-ai observat niciodată Probabil că sunt foarte puțini oameni cărora nu le place să se uite la filme. Totuși, chiar și în cele mai bune filme există greșeli care pot fi observate de spectator... Filme 10 copii vedete fermecați care arată cu totul altfel astăzi Timpul zboară, iar într-o zi micile vedete devin personalități adulte care nu mai sunt recunoscute. Băieții și fetele drăguțe se transformă în... Celebrități Ce se întâmplă cu corpul unei persoane care nu face sex?Sexul este aproape aceeași nevoie de bază ca și mâncarea. Cel puțin odată ce începi să o faci, nu te vei opri. Chiar dacă aderați la... Sexualitatea

aikido-mariel.ru

Tehnologia constructiei drumurilor|Constructii si transport drumuri. Securitatea și sănătatea în muncă.

woodroads.ru

Drumuri din beton: relevanță, capacități și echipamente

Toată lumea știe fraza marelui scriitor rus că există două probleme principale în Rusia. Una dintre ele este drumurile. Problema există și astăzi. Iar șoferii noștri nu se pot abține să nu se gândească la calitatea drumurilor, mai ales acum că taxa a devenit destul de semnificativă. Suntem îndemnați în mod constant cu promisiuni de noi drumuri drepte și plane. Se pune întrebarea: unde sunt?

Oricât de trist este, cred că drumurile noastre sunt cele mai proaste, cel puțin din Europa - asta este sigur. Trebuie să înțelegem că există diferențe serioase în tehnologiile de construcție a drumurilor aici și în Occident. De fapt, drumurile noastre necesită reparații la trei ani de la data punerii în funcțiune, iar apoi așa-numitele reparații la gropi în fiecare an. Și în Occident, drumurile funcționează de zeci de ani fără reparații!

Este bine cunoscut faptul că există multe tehnologii pentru construirea drumurilor. Acest lucru este valabil atât pentru pregătirea bazei, cât și pentru așezarea stratului superior de acoperire. Totul depinde de geologie, teren, climă, volumul de trafic, bugetul construcției și mulți alți factori. Fiecare drum, chiar și cu aceeași tehnologie, va fi individual. Un drum de munte trebuie și destul de des să urmeze terenul aproape unu la unu. Drumuri de tip trunchi, autostrăzi, autostrăzi, așa-numita „prima categorie”, forțează constructorii să îndrepte terenul - nivelați peisajul: umpleți depresiunile, tăiați dealurile, construiți poduri și pasaje peste râuri, tuneluri prin munți.

Datorită faptului că trebuie să ofere o anumită limită de viteză, nu trebuie să aibă viraje, urcări și coborâri strânse.

Dacă corpul drumului în sine (secțiunea transversală, structura sa) are o mulțime de opțiuni, atunci este clasificat în principal după materialul acoperirii superioare: asfalt sau beton. În asfalt se folosește bitum ca material de legătură al amestecului, în beton se folosește ciment. În unele opțiuni, poate fi utilizat un material compozit, atunci când asfaltul este așezat pe beton, oferind astfel un strat inferior de înaltă calitate timp de multe decenii, iar stratul superior de beton asfaltic este schimbat la fiecare cinci până la șapte ani, ceea ce vă permite să creați un drum durabil și puternic.

Conform statisticilor, pavajul din beton este de 1,5–2 ori mai scump decât pavajul asfaltat, adică aproximativ 70–80%. Asfaltul necesită întreținere și reparații în termen de 3-4 ani de la punerea în funcțiune a drumului (folosind exemplul șoselei de centură a Moscovei și a șoselei de centură a Sankt-Petersburgului): umplerea fisurilor, rambleul găurilor etc. Pavajul din beton nu necesită practic nimic pentru primii 10-12 ani de funcționare, așa cum se spune muncitorii rutieri: doar aruncați praful.

De fapt, după aproximativ opt ani, costurile totale de exploatare pentru drumurile din beton și asfalt se egalează, iar apoi cel din beton devine mai ieftin și mai ieftin decât cel asfaltat. Așa că se dovedește că zgârcitul plătește de două ori, iar șoferul rus, din vina funcționarilor, plătește anual.

În Rusia se construiesc în principal drumuri asfaltate, în timp ce în Vest se construiesc drumuri din beton. Drumurile din beton durează 50 de ani. Potrivit statisticilor, sunt 60% dintre ei în SUA, 38% în Germania, 46% în Austria, în timp ce în Rusia este de doar 3%. Este de remarcat faptul că deplasarea construcției drumurilor din beton în țara noastră s-a datorat lipsei calităților necesare de ciment, productivității scăzute și costului ridicat.

Ca orice structură inginerească, drumul este destul de complex. Într-o formă clasică simplificată, arată astfel: umplutură de sol, o pernă de pământ, deasupra ei două straturi de 25–30 cm (un strat de amestec de nisip, geotextile care împiedică pătrunderea în sus a umezelii din sol și un strat de zdrobit). piatră). Toate materialele și acțiunile cu acestea sunt strict reglementate în conformitate cu SNIP, toate acestea sunt compactate în mod repetat cu role și necăptușite, udate abundent, apoi se aplică bitum și trei straturi de beton asfaltic - 5,6 și 8 cm. Fiecare strat este, de asemenea, rulat într-un anumită stare. De fapt, un drum din beton arată la fel, dar betonul de înaltă calitate așezat și nivelat este folosit ca strat superior.

Betonul de ciment puternic, durabil și rezistent la uzură și-a demonstrat cele mai bune performanțe ca material pentru bazele și acoperirile drumurilor. Calculele confirmă că utilizarea betonului de ciment oferă economii destul de mari.

Un exemplu este utilizarea betonului ca material pentru construirea de drumuri în Rusia țaristă. În 1913, la Tiflis a fost construit primul drum de beton. Construcția a continuat în anii 60 și 70. ultimul secol. Majoritatea acestor drumuri încă nu au nevoie de reparații majore.

După cum sa menționat mai devreme, pe lângă beneficiile economice directe în timpul construcției, pavajul din beton oferă avantaje tehnice și economice semnificative în timpul exploatării drumului. Durabilitatea ridicată a betonului vă permite să reduceți la minimum costurile de întreținere și reparații. Durata de viață a unei suprafețe de drum din beton este de câteva ori mai mare în comparație cu o suprafață de beton asfaltic. Un drum bine construit cu pavaj din beton de ciment poate dura câteva decenii fără reparații majore. Din punct de vedere structural, suprafața drumului din beton de ciment este o placă de 18–24 cm grosime.

Dacă, folosind echipamente moderne, drumul este acoperit cu o panglică continuă de beton, atunci cu schimbări de temperatură (zi și noapte, vară și iarnă), placa de beton se va schimba în dimensiune (se va extinde și se va contracta), iar în ea vor apărea tensiuni. , ceea ce poate duce la fisurarea betonului. Prin urmare, pe un drum betonat, așa-numitele cusături false - goluri - se fac și la o anumită distanță. Pentru a preveni prăbușirea plăcii de beton atunci când este încălzită, se instalează rosturi de dilatare - prin goluri între plăcile adiacente de pavaj de beton. Cusăturile sunt umplute cu mastic de bitum elastic, astfel încât apa să nu pătrundă în baza de sub placă. Rosturile de dilatare în climat temperat sunt instalate la fiecare 20–30 m. Această distanță depinde de temperatura amestecului de beton în momentul așezării, precum și de clima zonei.

Dacă nu sunt prevăzute rosturi de dilatare, atunci stratul de acoperire, care se încălzește într-o zi fierbinte însorită, va fi destul de stresat și bucăți întregi de beton pot ieși de pe suprafața sa.

Un exemplu este situația cu drumurile betonate în SUA, în statul California. A apărut în anii 50. ultimul secol. La acea vreme, lucrătorii din producție și specialiștii încă știau puțin despre nuanțele tehnologiei. Piesele de beton care au zburat de pe suprafață cu forță au provocat o serie de accidente, iar motivul a fost numărul insuficient de rosturi false și de dilatare necesare.

Dacă luăm în considerare fizica betonului, atunci când stratul de acoperire este răcit la o temperatură mai mică decât temperatura amestecului de beton în momentul așezării, betonul se va micșora și placa de beton se poate fisura. Pentru a evita apariția unor astfel de fisuri, acoperirea este separată prin cusături la distanțe mai mici decât cele la care apar solicitări periculoase. Astfel de îmbinări sunt de obicei plasate la o distanță de 6-12 m și sunt fante, a căror adâncime este egală cu o treime din grosimea plăcii. Aceste suturi se numesc suturi false. Atunci când în beton apar tensiuni de compresiune în timpul răcirii, placa de beton crapă cel mai mult punct slab- de-a lungul unei secțiuni slăbite de o crestătură. Prin realizarea unor astfel de îmbinări putem controla comportamentul întregii plăci de beton. Această cusătură falsă de compresie/expansiune este umplută cu un mastic elastic special. De asemenea, este necesar să se facă o cusătură falsă de-a lungul axei drumului, altfel se poate forma o fisură longitudinală.

Astfel, suprafața drumului pe un liant de ciment este alcătuită din plăci separate. Pentru a evita ruperea solidității întregului strat de acoperire, precum și pentru a transfera sarcina de la mașinile în mișcare de la o placă la alta, în cusături sunt instalate tije metalice speciale. În prezent, acestea sunt structuri de înaltă tehnologie și sunt folosite în construcția de poduri.

Durata de viață a acoperirii în viitor depinde de calitatea tuturor lucrărilor de instalare a acoperirii.

Este important ca constructia de drumuri din beton in lume este in continua crestere, acestea devenind principalul tip de autostrazi.

Rezumând toate cele de mai sus, aș dori să sper că acum situația se va schimba în sfârșit. Drumurile din beton nu numai că nu sunt mai rele, dar au și o serie de avantaje față de cele pe asfalt. Aceste „avantaje” pot fi împărțite în 3 tipuri: operaționale, de mediu și economice. Dar în ordine.

Avantajele operaționale se datorează faptului că betonul, ca tip de pavaj „rigid”, distribuie sarcina pe o suprafață mai mare a subsolului în comparație cu asfaltul „flexibil”. Drumurile din beton de ciment sunt mult mai durabile și mai rezistente decât drumurile asfaltate și pot dura până la 50 de ani fără a necesita reparații. În timp ce traficul pe drumurile asfaltate este adesea oprit sau limitat din cauza reparațiilor, drumurile din beton sunt folosite aproape fără întrerupere. În sezonul de primăvară, când stratul carosabil suferă cele mai mari încărcări de temperatură, doar 6% din drumurile din beton sunt supuse anumitor deformări; pentru drumurile asfaltate această cifră este de 61%.

Vehiculele grele îndoaie foarte mult asfaltul și îl strică, ceea ce duce în mod natural la o creștere semnificativă a consumului de combustibil. Iar suprafața de beton reduce deformarea suprafeței drumului și, prin urmare, economisește combustibil. Nu există rut sau ondulație ca pe asfalt. Conform unui studiu din 1982 al unui grup de experți pentru Administrația Federală a Autostrăzilor din SUA, economiile de combustibil în acest caz sunt de 20%.

Conducerea pe drumuri betonate este mult mai sigură decât pe drumurile asfaltate. Pe vreme ploioasă, gropile din asfalt se umplu cu apă, ceea ce creează un pericol suplimentar din cauza acvaplanării roților. Iarna, apa din gropi se transformă în gheață, ceea ce reduce tracțiunea. În același timp, lichidul practic nu rămâne pe o suprafață netedă de beton.

Pavajul din beton oferă șoferilor o vizibilitate bună pe timp de noapte, deoarece reflectă lumina mult mai bine decât asfaltul. Potrivit unor rapoarte, efectul reflectorizant al unui traseu din beton poate reduce nivelul de iluminare cu 20%.

Avantajele „eco” incontestabile ale drumurilor din beton față de drumurile asfaltate sunt asociate cu multe aspecte.

Produsele petroliere folosite la pavajul asfaltic pătrund în sol împreună cu apa, iar după câțiva ani de funcționare, pământul, atât sub drum, cât și în jurul acestuia, este complet contaminat cu produse petroliere.

Un consum mai mic de combustibil pe aceeași distanță pe un drum betonat înseamnă mai puține emisii de substanțe nocive în atmosferă. În plus, caracteristicile de performanță crescute ale camioanelor de beton permit unei unități de echipamente grele să transporte o cantitate mult mai mare de marfă pe ele. Desigur, acest lucru reduce și emisiile în atmosferă.

Mulți oponenți ai drumurilor betonate susțin că sunt foarte „zgomotoase”. Studiile au arătat că conducerea pe un drum beton creează mai mult zgomot, dar, în medie, cu doar 5 decibeli mai mult decât pe un drum asfaltat (pentru comparație, nivelul șoaptei umane este de 20 de decibeli). Mai mult, tehnologiile moderne de construcție permit drumurilor „betonate” să se apropie complet de drumurile asfaltate în ceea ce privește zgomotul.

După cum am menționat mai sus, țările dezvoltate au apreciat de mult beneficiile drumurilor betonate. Prin urmare, de exemplu, în Belgia și SUA, subvențiile guvernamentale sprijină construcția de pavaj din beton de ciment la nivelul de 40–60% din volumul total al construcției de autostrăzi.

Echipamente pentru constructia drumurilor.

Acum, în Federația Rusă există o gamă largă de echipamente pentru producția de drumuri din beton și fundații din beton. Din punct de vedere istoric, echipamentele companiei suedeze Dynapac au fost primele care au apărut pe piața noastră și sunt folosite. În prezent, au apărut un număr destul de mare de mărci, inclusiv HAMM și câțiva producători italieni, inclusiv patinoarele noastre Raskat și SASTA (Sasovo).

Ca exemplu, dau echipamentul folosit de colegii noștri suedezi (vezi tabel). Echipamentele enumerate sunt utilizate atât pentru compactarea bazei, cât și pentru compactarea stratului superior.

Dacă vorbim despre pavele din beton, despre cei care au adus și au folosit primii astfel de utilaje, atunci pionierul aici este Compania Generală de Construcții. Ea a fost una dintre primele care au achiziționat echipamente pentru lucrări de beton la așezarea bazei șinelor de tramvai pe Liteiny Prospekt (Sankt Petersburg). Acestea sunt mașini autopropulsate mari, cu buncăre pentru primirea amestecului de beton, capabile să execute mulți kilometri de trasee în cel mai scurt timp posibil. În aparență, seamănă cu aceleași pavele de asfalt, doar că acceptă și nivelează betonul. Bobcat a lansat, de asemenea, o gamă întreagă de atașamente pentru mașinile sale, acestea vă permit să efectuați o gamă largă de operațiuni și chiar să compactați și să nivelați betonul proaspăt așezat.

Echipamentele cu vibrații sunt utilizate pe scară largă în așa-numitele unelte de mână și echipamente de mecanizare la scară mică. Acestea sunt așa-numitele șipci plutitoare, care sunt utilizate pe scară largă pe podelele din beton, dar drumarii folosesc altele mai late - aproximativ 6 m, cu două blocuri vibrante. După cum notează Dmitri Pozdeev, directorul general al companiei Materiale și echipamente, în perioada primăvară-vară cererea pentru acest tip de echipamente crește. Echipamentele White Man (SUA) și Leyers (Olanda) sunt utilizate pe scară largă aici.

De cel mai mare interes sunt echipamentele care utilizează sisteme de ghidare cu laser. În lumea construcțiilor de drumuri, aceasta a devenit una dintre principalele condiții care asigură o fundație de înaltă calitate și lucrări ulterioare la construcția drumului. La nivelarea și așezarea carosabilului, poate reduce semnificativ costurile tehnologice asociate cu geodezia. Este și mai necesar atunci când lucrați cu beton.

Sistemele Laser Screed au fost de mult aprobate și au primit cu adevărat aprobare nu numai în SUA, ci și aici, în Rusia. Dacă anterior erau folosite doar pe podele din beton, acum pot fi văzute și în construcția drumurilor din beton. Compania Somero (SUA) încearcă să-și extindă gama de echipamente cât mai mult posibil de la mașini banale, acționate manual, până la unități mari autopropulsate.Pentru prelucrarea de finisare se folosesc așa-numitele „elicoptere”. Acestea sunt mistrii cu discuri și lame de diametru mare. Din nou, analogia cu instalarea pardoselilor din beton nu poate fi evitată. Aici, gama de echipamente utilizate este destul de largă și depinde de viabilitatea financiară a producătorului lucrării și de dorința acestuia de a realiza o acoperire de beton de înaltă calitate. Printre companiile reprezentate pe piata noastra: Kreber (Germania), Alien si White Man (SUA).

Cu acest material, am încercat să vă convingem că construirea drumurilor din beton nu este doar necesară, ci necesară, mai ales că avem toate capacitățile, inclusiv echipamentele, pentru aceasta.

Rețeaua de drumuri din mediul rural este formată în principal din drumuri de legătură, drumuri de țară și drumuri forestiere. O caracteristică aparte a drumurilor rurale este că acestea sunt destinate în general doar transportului agricol, dar pot fi folosite și pentru conducerea vitelor, mersul cu bicicleta și mersul pe jos.

Drumurile de legătură oferă acces la situri agricole și forestiere, ferme sau sate mici și le conectează la rețeaua de drumuri principale și la comunitățile învecinate.
. drumurile de țară duc la câmpuri cultivate și pășuni și servesc la administrarea terenurilor agricole. Dacă drumurile de țară, în concordanță cu intensitatea anuală a traficului, au o suprafață de drum ranforsată, atunci acestea sunt drumuri de la fermă. Drumurile de țară neasfaltate sunt numite „drumuri verzi”.

La consolidarea drumurilor în zonele rurale, betonul a jucat un rol important timp de câteva decenii; s-a dovedit în practică ca un tip durabil de suprafață de drum. Dovada o oferă drumurile betonate amenajate cu mai bine de 60 de ani în urmă, care sunt încă în folosință și astăzi și nu necesită lucrări de restaurare. De asemenea, betonul este lider în dezvoltarea metodelor de construcție a suprafețelor rutiere din materiale ecologice. Avantajele drumurilor pavate din beton:
. Pavajele din beton au o capacitate portantă mare și distribuie sarcina axială pe o suprafață mare de teren
pătrat. Din acest motiv, solul suportă doar o mică sarcină.
Acesta este un avantaj pentru solurile cu capacitate portantă redusă sau pentru soluri coezive.
. Acoperirile din beton sunt rezistente la poluare, la stres mecanic, precum și la apă și la temperaturi scăzute. Nu vor exista daune la marginile carosabilului din cauza plugurilor arabile sau a instrumentelor de prelucrare a solului.
. Pavajele din beton sunt ușor de păstrat curate și autocurățate în caz de precipitații abundente. Apa de suprafață se scurge bine de la suprafață.
. Nu există urme de rut sau strângere a bazei solului pe drum.
. Acoperirile din beton au o durată de viață foarte lungă.
. Practic nu există costuri asociate cu întreținere si lucrari de reparatii
. Suprafețele de beton sparte pot fi folosite în continuare fără probleme. Betonul vechi pretratat poate fi zdrobit și utilizat pentru agregatul amestecului de beton.

Delicat, fraged

Pentru amenajarea, dimensionarea, licitația și construcția drumurilor rurale, reglementările obligatorii în vigoare sunt „Directivele de construcție a drumurilor rurale” (RLW) și „Condiții contractuale tehnice suplimentare și Directive de construcție a suprafețelor drumurilor pentru drumuri rurale” (ZTV LW).
Lățimea carosabilului drumurilor din mediul rural depinde de scopul și capacitatea acesteia. Construcția de drumuri cu două benzi este necesară doar pentru căile de comunicație cu trafic din sens opus.

Drumurile cu două benzi trebuie să aibă o carosabilă armată cu o lățime de cel puțin 4,75 m și o lățime a terasamentului de cel puțin 6,25 m. Traseele cu o singură bandă trebuie să aibă o lățime de carosabil de 3,0 m, cu intensitate mai mare a traficului - 3,5 m, cu In în acest caz, lățimea terasamentului ar trebui să fie de 5,5 m. Părțile drumurilor trebuie planificate astfel încât traficul vizat să fie posibil la viteze de până la 50 km/h (Fig. 2).

Practic, pentru drumurile utilitare din mediul rural va fi suficientă proiectarea unui drum armat cu o singură bandă, deoarece pe drumul spre câmp se poate conta cu greu pe traficul din sens opus sau depășiri. Atunci când se folosește un pavaj din beton, lățimea carosabilului este, de regulă, de 3,0 m, umerii neamenajați au o lățime de 0,50 m, astfel încât lățimea terasamentului să fie de cel puțin 4,0 m (Fig. 3). Cotele de drum ar trebui să fie întotdeauna lărgite dacă urmează să fie instalate bariere de protecție (de exemplu, dispozitive de siguranță pasivă), dacă drumurile trec de-a lungul corpurilor de apă cu adâncimea mai mare de 1 m sau sunt pe baraje cu înălțimea de peste 2 m. Diverse opțiuni pentru formarea bordurilor de drum cu beton trotuarele sunt prezentate în figura 4.
În funcție de teren (topografie), apa este drenată prin sisteme de drenaj de suprafață în șanțuri, gropi sau șanțuri de drenaj. Ca un subteran sistem de scurgereîn cazul solului impermeabil, se recomandă așezarea unui strat permeabil; în prezența apei sub presiune care curge în jos pe versant și cu o pantă longitudinală a drumului, se recomandă așezarea transversală a straturilor filtrante. Straturile filtrante pe direcția longitudinală pot fi utilizate dacă prezența șanțurilor de-a lungul drumului este nedorită.

Un caz special este construcția de drumuri în zone pentru vii; lățimea terasamentului unor astfel de drumuri ar trebui să fie, dacă este posibil, de 4,50 - 5,50 m, ceea ce este necesar pentru a asigura spațiu de parcare suficient pentru cărucioarele de recoltat și uneltele pentru lucrul în podgorii. . Se construiesc drumuri cu carosabil cu două benzi până la 4,75 m lățime sau cu o singură bandă, dar cu margini lărgiți. În zonele deluroase sau muntoase, sistemele de drenaj trebuie planificate cu atenție deosebită. S-au dovedit a fi fiabile tăvile de colț în formă de pană din beton, alungite de-a lungul marginilor sau betonate, precum și o scurgere care curge în centru.

Versiune standard

În ceea ce privește utilizarea drumurilor în mediul rural, se presupune că traficul cu sarcini mari pe osie nu are loc pe tot parcursul anului. Pe baza acestei condiții, la construirea drumurilor rurale, este posibil să nu se așeze straturi de bază de protecție împotriva înghețului. Acest lucru duce la unele economii de costuri. Directiva RLW distinge trei clase de încărcare diferite (scăzută, medie, mare) în funcție de intensitatea traficului, scopul drumului, sarcina de bază pe osie și factorul de complexitate, fiecare dintre acestea specificând structura stratului de sol corespunzătoare pentru o metodă standard de construcție a drumurilor în zonele rurale.

Note privind clasificarea dată în tabelul rezumativ:
- În cazul în care capacitatea portantă a solului este suficientă (modul de deformare EV2 > 80 MN/m), este posibil să nu se așeze straturile portante indicate în tabel. Dar apoi trebuie așezat un strat pregătitor/nivelant dintr-un amestec de substanțe minerale, în special pe sol cu ​​clasele de rezistență la îngheț F2 și F3.
- La „sarcină mică”, Directiva furnizează recomandări pentru utilizarea metodelor de construcție a suprafețelor rutiere fără lianți în scopul protejării mediului.
- În ciuda acestui fapt, chiar și cu sarcini ușoare, poate fi rațional sau necesar să se utilizeze lianți hidraulici pentru a întări carosabilul. Secvența recomandată a straturilor de sol se bazează pe experiența grupului consultativ de construcții.
- La așezarea pietrelor de pavaj din beton fără legătură pe drumuri cu orice sarcină va fi suficientă utilizarea unei piatră de 8 cm grosime.Piatrele indicate în tabel cu o grosime de 9 cm sau mai mult se referă la pavaj fără legătură.
- Grosimea plăcii specificată de 15 cm pentru un tip de suprafață de drum în care plăcile de beton sunt așezate de-a lungul marginilor carosabilului se aplică plăcilor de beton cu lungimea > 1,0 m. Plăcile mai scurte pot avea o grosime mai mică.
- Datele pentru suprapuneri legate hidraulic și suprapuneri portante (HGD și HGTD) se bazează pe mulți ani de experiență în utilizarea acestor tipuri de pavaj în multe state federale.
Drumurile de legătură cu volume mari de trafic necesită un design special. Restricțiile temporare pentru trecerea vehiculelor cu sarcini mari pe osie nu se mai aplică aici. Prin urmare, este necesară aceeași abordare ca și pentru drumurile convenționale, care sunt proiectate și construite cu o succesiune de straturi în conformitate cu Directiva pentru standardizarea suprastructurii drumurilor, străzilor și zonelor pentru transportul auto (RStO), clasa de construcție VI, clasa de rezistenta la inghet (Fig. 6 ).

Acoperiri din beton

Pavajele din beton, care au fost folosite de ani de zile în construcția drumurilor rurale, reprezintă o metodă standard de construcție a drumurilor. Ele pot rezista tuturor încărcăturilor care apar din transportul agricol. Acoperirile din beton sunt rezistente la deformare, au capacitatea de a distribui sarcinile și pot rezista la expunerea la temperaturi ridicate și scăzute. Acoperirile de beton servesc atât ca strat superior, cât și ca strat portant, adică îndeplinesc funcția stratului superior și, de asemenea, integral sau parțial funcția stratului portant. Cu o bază naturală de sol, este suficient să așezați un strat pregătitor de material rezistent la îngheț de până la 10 cm grosime ca bază pentru acoperirea betonului. Pentru baze de sol dificil de proiectat, se recomandă așezarea unui strat de nivelare, a cărei grosime, în funcție de dimensiunea maximă a granulelor, ar trebui să fie de 12 cm (0 32 mm) și 20 cm (0 63 mm). Grosimea învelișului de beton, în funcție de capacitatea portantă a solului și de sarcina așteptată, variază între 12 și 16 cm.

Compoziția betonului trebuie determinată pe baza unui test de adecvare pentru a verifica dacă cerințele de beton sunt îndeplinite. De regulă, betonul este utilizat cu agregat cu o compoziție granulometrică de 0/32 și clasa de rezistență B 25 și grupa I de beton.
Distribuția granulometrică a agregatelor trebuie să fie întotdeauna în curba de distribuție a dimensiunii particulelor A/B conform DIN 1045, Figura 3. Proporția fracțiilor mai mici de 4 mm trebuie limitată astfel încât să nu depășească 40% din greutate. Conținutul total de fracție fină (ciment + fracțiune de 0 - 0,125 mm agregat + aditiv dacă este necesar) și nisip fin (fracție mai mică de 0,25 mm agregat) nu poate fi mai mare de 450 kg/m 3 .

Betonul este produs într-o fabrică de beton gata de amestec sau într-o fabrică de beton pentru întreținerea șantierelor de construcții. Timpul de amestecare ar trebui să fie de cel puțin 45 de secunde. Timpul de transport trebuie calculat luând în considerare timpul necesar procesării amestecului la șantier. Betonul trebuie folosit nu mai târziu de 90 de minute după amestecare. Dacă consistența betonului este groasă (KS), atunci timpul se reduce cu 45 de minute.

Pentru așezarea betonului se folosesc pavele din beton cu forme glisante (Fig. 7). Productivitatea lor medie zilnică este de 500 m de suprafață de drum. Condiția prealabilă pentru aceasta este, în orice caz, o suprafață de lucru stabilă pentru pavelul de beton și livrarea neîntreruptă a amestecului de beton.
Pentru a evita apariția fisurilor nestandard pe sensul de circulație, cusăturile false sunt tăiate la fiecare 4 m. Tăierea rosturilor false se poate face doar pe partea superioară a pavajului și trebuie făcută în așa fel încât rosturile false să fie eficiente, astfel încât să apară o fisură în placa de beton de sub tăietură. Pentru a realiza acest lucru, adâncimea tăieturii ar trebui să fie de cel puțin 25% din grosimea acoperirii, maxim 30%. Canelurile de îmbinare trebuie tăiate în betonul întărit cât mai devreme posibil. Canelurile tăiate sunt de obicei lăsate fără a umple cusăturile. Canelurile de cusătură pot fi realizate și folosind compactarea prin vibrații. În acest caz, folosind vibrații, distanțierele de îmbinare sunt plasate în beton proaspăt (de exemplu, un cablu de fibră rigidă de 50 x 40 mm, o bandă dublă de film de 0,25 mm, elemente de profil din plastic).
Nu mai este nevoie de efectuarea rosturilor de dilatație (prin tăierea betonului cu pozare reziduală), cu excepția structurilor subterane, precum și a ramurilor și intersecțiilor de drum.

Rosturile de dilatare rețin urechile rămase (plăci din lemn de esență moale cu grosimea de 13 mm) care stau verticale pe suport și sunt la același nivel între suport și suprafața de acoperire. În timpul betonării, acestea trebuie protejate împotriva răsturnării și deplasării, de exemplu prin intermediul cadrelor din plasă de oțel sau prin asigurarea lor cu chei de oțel.
Suprafața de acoperire trebuie să fie netedă, uniformă, închisă și anti-alunecare (aspră). De obicei, rugozitatea suprafeței de beton care nu s-a întărit încă se realizează cu ajutorul unei perii. Dacă marginile suprafeței drumului nu capătă forma necesară după cofrajul glisant, atunci marginile deschise după așezare sunt rotunjite cu o mistrie adecvată. După construirea unei suprafețe de drum din beton, este necesar să se asigure protecția împotriva uscării și influențelor externe ale fluctuațiilor de temperatură timp de cel puțin 3 zile. O metodă obișnuită este pulverizarea cu un produs lichid de îngrijire a betonului în conformitate cu TL-NBM-StB, precum și acoperirea betonului cu peliculă sau un strat umed.

Cel mai bun mod este umezirea constantă a suprafeței betonului prin pulverizare cu apă. În timpul verii, în zilele deosebit de caniculare, se recomandă protejarea betonului de căldură extremă cu produse speciale de îngrijire a betonului cu un coeficient de luminozitate ridicat (nivel de alb), acoperiri din țesătură umezite sau pelicule reflectorizante. Dacă este necesar, trebuie luate măsuri de izolare termică pentru a proteja betonul de răcire rapidă. Filmele sau acoperirile umede protejează, de asemenea, betonul neîntărit împotriva spălării de furtunile de ploaie.
Mișcarea poate fi deschisă numai după ce betonul s-a întărit complet. Acest lucru se va întâmpla după ce betonul atinge 70% din rezistența la compresiune necesară. La o temperatură a aerului de +5°C, această cerință va fi îndeplinită în aproximativ 7 zile. Se recomandă blocarea drumurilor cu o barieră eficientă, de exemplu, pământ săpat, înainte de a deschide traficul. Cu o pantă longitudinală de 10% sau mai mult, rugozitatea suprafeței pavajului poate fi îmbunătățită prin ondularea suprafeței de beton pe direcția drumului.

Beton cu adaos de diluant

Dacă, la construirea de drumuri în zonele rurale, nu este posibilă sau recomandabilă utilizarea unui pavel din beton cu forme de alunecare, atunci se folosește beton cu adăugarea unui lichefiant, care este utilizat, de exemplu, la construirea de suprafețe mici, trave individuale sau așezarea plăcilor de beton cu dimensiuni nestandard. Când panta drumului este mai mare de 5%, betonul cu adaos de diluant nu mai poate fi folosit.
La așezarea betonului cu adaos de diluant, cofrajele laterale fixe trebuie pregătite în orice caz. Betonul este compactat, de regulă, cu o grindă vibrantă manuală sau controlată de mașină. Consistența plastică a amestecului de beton (consistența standard KR, capacitatea de împrăștiere a amestecului de beton este de 42 - 48 cm) se obține prin adăugarea unui diluant (FM) sau a unui plastifiant pentru beton (BV). Prin adăugarea unui diluant la amestecul de beton, capacitatea de împrăștiere a betonului crește cu cel puțin 10 cm. Este important să se țină seama de faptul că diluantul se adaugă numai la betoniera de pe șantier, deoarece efectul de subțiere este semnificativ. redus la 30 - 60 de minute după adăugarea diluantului.
Betonul trebuie prelucrat la 30 de minute după adăugarea diluantului. Mai mult recomandări detaliate privind compoziția și prelucrarea betonului cu adăugarea unui diluant sunt cuprinse în documentele de reglementare ZTV LW, ZTV Beton-StB.

Beton laminat

Betonul laminat a fost folosit cu succes de câțiva ani, dar nu a fost încă suficient introdus în construcția drumurilor. La construirea drumurilor folosind beton laminat, betonul umed cu pământ este așezat cu o mașină convențională de finisare a betonului rutier și apoi compactat cu role. Îndrumări cu privire la proiectarea, licitarea și execuția lucrării pot fi găsite în Specificația pentru construcția pavajelor structurale și a suprapunerilor structurale folosind beton laminat pentru suprafețe de autostrăzi, străzi și vehicule.
Faptul că un drum asfaltat cu beton laminat poate fi deschis imediat traficului este un mare avantaj pentru fermier. Din noile state federale vin informații despre drumurile din beton laminat, care, datorită adăugării de „țesătură tocată” la beton, au o distanță între rosturile false de peste 10 m. Betonul laminat face posibilă întărirea drumurilor cu pante puternice transversale si longitudinale. Economiile de costuri la construirea unei suprafețe de drum din beton laminat utilizând metode cunoscute folosind tehnici convenționale de așezare a betonului și tăierea rosturilor false pe distanțe lungi este de până la 30% în comparație cu pavajul tradițional din beton.

Construirea de drumuri apropiate de condițiile naturale

Atunci când construiți drumuri în zonele rurale care sunt aproape de condițiile naturale, betonul ca material de construcție este o soluție excelentă. Cu ajutorul acestuia, puteți fie să reduceți suprafața suprafeței drumului din cauza
. consolidarea numai a benzilor de circulație (drumuri rut)
. creșterea numărului de cusături pe suprafața carosabilului carosabil (clincher plăci de pavaj din beton)
. utilizarea plăcilor de pavaj cu clincher cu camere goale

sau îmbunătățește reținerea umidității pe suprafața carosabilului datorită suprafețelor rutiere cu prezența golurilor (straturi superioare și portante legate hidraulic ale suprafeței carosabilului, beton de drenaj).

În special, drumurile cu șenile, datorită suprafeței lor parțiale, îndeplinesc cerințele de bază pentru drumurile ecologice. Avantajele lor:
. reducerea suprafeței drumului compactat cu 40%,
. reducerea efectului de barieră pentru insecte și mamifere mici,
. infiltrarea apei de suprafață la fața locului,
. crearea de noi spații de locuit pentru animalele și plantele mici,
. deplasarea traficului nedorit.
Pentru a satisface cerințele agriculturii și silviculturii moderne, șenile rutiere trebuie să fie puternice și consolidate în mod fiabil pe toată lățimea. Pe baza acestui fapt, cerințele pentru materialele de construcție utilizate sunt în creștere.
Drumuri de cale din beton monolit
Drumurile din beton turnat in situ nu sunt o descoperire nouă. Deja în 1953, în Hesse erau construite cantități mari de drumuri de cale ferată. În orice caz, nu s-au gândit încă la natură, motivul a fost alegerea aceasta metoda construcția s-a datorat lipsei de ciment din perioada postbelică.
Dar chiar și atunci era clar că betonul este ideal material de construcții pentru drumuri pline de urme.

Datorită caracteristicilor sale de înaltă rezistență, betonul poate rezista la sarcini la orice temperatură pe o bandă îngustă atunci când vehiculele se deplasează de-a lungul unui șanț (fără semne de indentare, fără rupturi la marginile șanțului) și practic nu este nevoie de întreținere. Germania, de zeci de ani au fost construite drumuri din beton cu șanțuri - În Schleswig-Holstein s-au construit peste 2.000 km de la mijlocul anilor '70 până la mijlocul anilor '80. Dar în partea de sud a Germaniei și în noile state federale, construcția de drumuri cu șosele este, de asemenea, foarte frecventă. Profilul standard este prezentat în Fig. 12:
. lățimea benzilor de circulație și a benzilor de separare 80 cm/90 cm/80 cm (pot exista abateri, de exemplu, în zonele în care se cultivă struguri sau în zonele în care se cultivă sfecla de zahăr);
. grosime banda de circulatie pana la 16 cm, clasa de rezistenta a betonului B 24, nearmat
. strat portant continuu pe toata latimea, in functie de capacitatea portanta a solului la baza, grosime 15 - 25 cm,
. scurgerea apei din cauza pantei transversale,
. umeri întăriți pentru posibilul trafic din sens opus.
In functie de capacitatea portanta a bazei solului, invelisul din beton al liniei prezinta rosturi false perpendiculare pe directia de miscare la fiecare 2,50 - 3,50 m. Formarea rosturilor false se realizează prin tăiere în betonul întărit sau o căptușeală de plastic, film dublu sau grinda de lemn este compactată în betonul proaspăt așezat prin vibrație.
Mediana și marginile drumurilor sunt umplute, de exemplu, cu un strat de nisip îmbogățit, dar în același timp stabil
dintr-un amestec de pietriș, apoi acoperit cu pământ vegetal, iar vegetația locală este folosită pentru amenajarea naturală. Semănatul accelerează procesul de ecologizare. Este folosit mai ales în zonele cu pantă, deoarece poate crește rezistența solului la eroziune.

Drumuri de cale din beton, plăci de pavaj din beton sau plăci de gazon

În plus față de betonul monolit, plăcile de beton, plăcile de pavaj din beton și plăcile de gazon sunt, de asemenea, folosite la construcția drumurilor cu șanțuri. Aceste drumuri stricate
. au avantaje datorită prefabricarii din fabrică,
. poate fi instalat indiferent de condițiile meteorologice
. poate fi deschis pentru trafic imediat după instalare,
. poate fi ușor restaurat dacă este deteriorat,
. utilizat și în zone cu pantă (până la 20%),
. poate fi produs în orice formă, culoare și structură de suprafață. Se produc plăci de șină cu lungimea de la 0,35 m până la 1,0 m, cu o grosime de până la 15 cm, neîntărite și în majoritatea cazurilor se folosesc și plăci de șină cu goluri sau proeminențe, între care pot crește suplimentar plantațiile verzi. De asemenea, demne de interes sunt plăcile de cale cu fixare orizontală a capselor în direcția de mișcare. Ele pot fi așezate într-o bază nisipoasă direct pe solul de subsol, astfel fără a pregăti baza și stratul de susținere. Avantajul lor de mediu constă în faptul că astfel de plăci nu deranjează structura solului și nu dăunează vegetației care crește în zonă. La construirea drumurilor cu șanțuri cu plăci de pavaj din beton se folosesc numai plăci care, datorită formei lor, permit conectarea plăcilor între ele (pietre de pavaj cu clincher). Pentru a realiza o margine corectă, închisă și stabilă a pistei (bandă de circulație), este necesar să se utilizeze borduri cu forme special. Plăcile de pavaj din beton trebuie să respecte standardul DIN 18501. De obicei se folosesc plăci cu grosimea de 8 cm.

Placile de gazon din beton, datorită camerelor goale, contribuie la amenajarea intensivă a drumurilor sau la umplerea camerelor.
piatră fină zdrobită cu permeabilitate bună la apă. De asemenea, plăcile de gazon trebuie să îndeplinească cerințele de calitate și condițiile de testare cerute (DIN 18501). Grosimea minimă a plăcilor de gazon este de 10 cm Capacitatea lor de încărcare depinde de grosimea peretelui vertical al plăcii. Adevărat, bicicliștii și pietonii nu sunt mulțumiți de drumurile cu șanțuri căptușite cu plăci de gazon. O ieșire din situație poate fi găsită prin combinarea plăcilor de gazon cu plăci solide (pietre de pavaj din beton) pe banda despărțitoare.

Cost de producție/Economie

O analiză comparativă a costurilor de construcție a drumurilor rurale arată că drumurile asfaltate pot fi construite în prezent la un cost mai mic decât drumurile din beton. De asemenea, trebuie remarcat faptul că șoselele cu șanțuri foarte apreciate din punct de vedere ecologic nu sunt întotdeauna mai ieftine decât drumurile asfaltate pe toată lățimea. Tabelul 2 oferă date orientative. Influențele regionale, cum ar fi locația materiilor prime, locația dispozitivelor de amestecare și condițiile concurente ale pieței pot duce la abateri ale datelor.
La plasarea unei comenzi, factorul decisiv sunt doar costurile de producție, deși acestea nu sunt un indicator al rentabilității drumului. Acest lucru se explică prin faptul că unele (stat federal, state federale) suportă costurile de producție ale construcției drumurilor, în timp ce altele (autoritățile locale, fermieri) suportă costurile de întreținere a drumurilor și lucrările de întreținere și reparare a acestora. Desigur, aici va apărea un conflict de interese, care în cele mai multe cazuri se rezolvă prin construirea de drumuri mai scumpe, deși conform criteriilor de rentabilitate decizia ar fi trebuit să fie diferită. O evaluare comparativă generală a metodelor de construcție ar trebui să ia în considerare costurile de producție, durata de viață, costurile de întreținere și reparații, proprietățile de performanță și aspectele de mediu. Doar suma acestor componente determină rentabilitatea drumului, care ar trebui să fie factorul decisiv în alegerea unei metode de construcție.

O metodă de estimare a costurilor relevante pentru condițiile moderne bazată pe experiența Germaniei de Sud confirmă clar avantajele economice ale construirii drumurilor din beton după 15 ani de funcționare a unui drum rural (Tabelul 3). Datele obținute se bazează pe mulți ani de experiență de observare, deoarece drumurile asfaltate după 15 ani de funcționare necesită înlocuirea suprafeței drumului, în timp ce pavajul din beton chiar și după 50 de ani de funcționare își îndeplinește funcțiile fără prea multă întreținere. Aceste calcule sunt confirmate și de Directivele Ministerului Federal al Transporturilor privind evaluarea duratei de viață a drumurilor, reconstrucția și restaurarea acestora.

Tabel 2: Costuri de producție pentru construcția drumurilor rurale *) conform RLW la 1 km în mărci germane

Tabelul 3: Comparația costurilor pentru construcția drumurilor rurale în funcție de RLW de asfalt și beton

Conform ghidurilor Ministerului Căilor Ferate, durata de viață teoretică estimată a drumurilor asfaltate este de 25 de ani, iar costul anual de întreținere este de 2%. Pentru drumurile din beton, durata de viață este de 40 de ani, costurile de întreținere sunt de 1%!

Se știe că în Rusia există două probleme evidente, așa cum spunea odată un clasic. Acestea sunt proști și drumuri. Nu există absolut nicio dorință de a te gândi la proști, dar poți dezvolta gânduri destul de interesante despre drumuri. În primul rând, cele care vă permit să rezolvați o problemă existentă. Și dacă problema predării unei persoane depinde atât de obiectul, cât și de subiectul activității, atunci cu drumurile situația este mai ușoară - puteți face reparațiile acestora, având doar dorințele, forța și materialele pentru amenajarea drumurilor situate cel puțin pe teritoriul de intrare în casa dumneavoastră sau pe teritoriile acesteia.

Calitatea solului care se află sub drumul în construcție determină tehnologia prin care va avea loc construcția și repararea ulterioară a betonului și cât de mult timp și eficient vă va servi pe dvs. și pe oaspeții care trec de-a lungul acestuia.

Cel mai popular tip este un drum din beton, a cărui tehnologie este capabilă să reziste la sarcini extrem de grele și să servească funcțional nu numai ca intrare pe teritoriul unei case private, ci și ca drum pentru autostrăzi. Reparațiile cărora, după cum știți, nu sunt efectuate foarte des. Iar ideea aici nu este deloc lipsa de fonduri, se întâmplă doar ca reparații, pentru o lungă perioadă de timp, nu este necesar. Dacă decideți să începeți să construiți sau să reparați o alee, este extrem de important să decideți ce tehnologie de așezare a betonului este potrivită pentru cazul dvs.

Construcția și reparațiile ulterioare sunt posibile dacă sunt disponibile următoarele materiale:

• nisip;
• pietriş;
• etanșant;
• plastic;
• amestec de beton pentru turnarea plăcilor;
• plasă de armare;
• placi;
• ace;
• opritoarele.

Constructii si reparatii

Pământul selectat corespunzător și o fundație așezată corespunzător sub drumurile din beton vor asigura drenarea eficientă a plăcilor de beton și vor elimina reparațiile frecvente și foarte neplăcute ale drumurilor din beton și acoperirea acestora.

Calitatea solului care se află sub drumul în construcție determină tehnologia prin care se vor desfășura construcția și reparațiile ulterioare și cât timp și eficient vă va servi pe dumneavoastră și pe oaspeții care trec de-a lungul acestuia. Tehnologia generală utilizată, atât procedura de construcție, cât și repararea drumurilor din beton, presupune că direct sub beton se află un strat de două sute de milimetri de bază de pietriș, care, la rândul său, se sprijină pe un strat de pietre mai mari, de dimensiunea din care ajunge la 40 mm, asezat pe o inaltime de 20-30 cm.Dedesubt se afla un pat de pamant natural. Desigur, tehnologia, în funcție de tipul de pernă de sol, afectează și grosimea fiecărui strat așezat sub drumul de beton. Cea mai bună opțiune pentru o astfel de pernă ar fi pietrișul sau, cel mult, pământul nisipos, care contribuie în mod strălucit la drenarea naturală a apei care vine de la suprafață. Acest sol poate fi doar compactat bine și poate începe construcția fundației.

Dacă patul de sub plăci de beton este format din compuși naturali precum turba, argila sau este un sol aluvionar, caracterizat prin aceea că este capabil să rețină umiditatea în volume mari și pentru o perioadă lungă de timp. Ceea ce neagă complet faptul că tehnologia de drenaj natural este prezentă aici. Această problemă va trebui rezolvată folosind o tehnologie. Acesta va fi necesar pentru a îndepărta solul, într-un strat de până la 15 cm. Specialiștii vor ajuta la determinarea tipului de sol și a capacității sale portante, a cărui decizie poate grăbi construcția, dacă, desigur, conține date despre soluri. care nu contin lichid.

Pământul selectat corespunzător și o fundație bine așezată vor asigura drenarea eficientă a plăcilor de beton și vor elimina reparațiile frecvente și foarte neplăcute ale drumurilor din beton și acoperirea acestora. După finalizarea lucrărilor de pământ, trebuie să începeți să profilați drumurile din beton la înălțimea necesară, a căror dimensiune poate fi puțin mai mică sau mai mare - 25 mm. Pentru ca tehnologia de drenaj să funcționeze și mai bine, trebuie să încercați să mențineți pantă, care se construiește pentru a crea acces confortabil la casă. Experții recomandă realizarea următoarei pante - un mm la fiecare 5 cm.

Drenajul și compactarea solului

Betonul gata trebuie distribuit manual de-a lungul marginilor drumului și toate golurile care apar trebuie umplute cu scrupulozitate.

În acele locuri în care plăcile de beton sunt așezate în golurile dintre casă și garaj, este mai bine să începeți construirea unei scurgeri pluviale pentru a asigura drenajul. În acest caz, dispozitivul canalizare de furtună presupune utilizarea țeavă de scurgere, al cărui diametru este mai mare de 10 cm. Funcția sa este de a evacua apa care intră în exterior sau într-un colector de scurgere organizat. Dispozitivul de compactare a solului pe care va fi așezat betonul pentru drum sau placa trebuie să fie diferit nivel inalt rezistență, care depinde de cât de compact este. Puteți verifica această caracteristică a patului inserând o tijă de oțel netedă de cel mult 12 mm grosime. Aceste acțiuni trebuie efectuate pe o distanță scurtă. Densitatea adecvată a solului pentru construirea unui drum din beton, așa cum arată tehnologia de construcție, nu permite împingerea tijei la o adâncime mai mică de 60-70 cm.

Dacă, la împingerea tijei în pământ, rezistența solului se simte doar în primii 20 cm și apoi intră liber în pământ, atunci straturile inferioare ale solului nu au o compactare suficientă. Astfel de drumuri din beton vor necesita reparații frecvente, deoarece perna se va lăsa, se va crăpa și, mai devreme sau mai târziu, va duce la distrugerea betonului pentru drum și întreaga suprafață a drumului. Mai mult, atât baza pentru beton dedesubt, cât și patul în sine trebuie să includă în proiectarea sa materiale care să împiedice apa să se scurgă în sus, direct pe drum. Dacă umiditatea intră sub plăcile din beton, umiditatea acumulată, atunci când îngheață în sezonul rece, se va extinde și în cele din urmă va duce la umflarea plăcii. Rolul unui astfel de material, care salvează structura plăcii de la distrugere, va fi îndeplinit cu brio de firimituri de beton vechi, care ar trebui să fie bine compactate. Panta poate fi realizată atunci când tehnologia construcției sale include organizarea cofrajului.

Tehnologia cofrajelor

După ce etapa de compactare a solului și a bazei pentru instalarea unei plăci pentru un drum realizat dintr-un amestec de beton a fost finalizată, puteți trece la următoarea etapă, care este instalarea cofrajului. Aici este important să acordați atenție grosimii tablei de beton, care determină direct ce secțiune de plăci va fi necesară în lucrare. Dacă plăcile sunt planificate să fie turnate cu o grosime de 100 mm, atunci cofrajul va trebui să fie din cherestea, a cărui secțiune transversală nu trebuie să depășească 50 x 100 mm. Și cu un strat mai gros de beton pentru un drum, de exemplu, acesta va fi egal cu 150 mm, atunci plăcile ar trebui să aibă următoarea secțiune - 50 mm pe 150 mm.

Progresul lucrărilor

Dacă plăcile de beton pentru drumuri se crăpă brusc în timpul funcționării, atunci reparația obișnuită a pavajului este puțin probabil să ajute.

Tehnologia de fixare a cofrajului trebuie organizată folosind stâlpi metalici. Orice placi vor fi potrivite pentru asta, de exemplu, cele ramase de la tine dupa ce ai facut reparatii. Acestea pot fi preacoperite cu un compus special, care va asigura desprinderea lor usoara de beton pentru drum pe masura ce acesta se intareste. După finalizarea cofrajului, va fi necesar să nivelați stratul de sol de la bază până la panta exactă, după care întregul dispozitiv va trebui să fie compactat strâns. Apoi se recomandă adâncirea marginilor drumului în construcție cu câțiva centimetri. Adăugarea grosimii marginilor asigurate prin îngroșarea întregului perimetru al plăcii va contribui la creșterea suprafeței de sprijin a drumului și va asigura protecție împotriva eroziunii solului adiacent betonului drumului. Pentru a întări nervurile plăcilor, tehnologia face posibilă instalarea de armături în ele, ale căror dimensiuni și, în consecință, nivelul de rezistență, depășesc de două ori standardele cerute pentru construcția drumurilor.

Construcția cusăturilor

O mișcare bună în timpul procesului de turnare ar fi montarea rosturilor de dilatație, care să asigure deplasarea plăcii de drum din beton care se creează, în funcție de condițiile meteorologice. Aceste îmbinări se mai numesc rosturi de dilatație și sunt realizate înainte de etapa de beton. Un astfel de dispozitiv vă permite să vă deplasați atât pe orizontală, cât și pe verticală, acest lucru este facilitat de proprietățile betonului folosit pentru drumuri; se extinde sau se contractă odată cu schimbările de temperatură, deoarece se schimbă și condițiile solului de sub beton pentru drum. În acest sens, este necesar să se asigure separarea completă a secțiunilor de umplere.

În cazul în care construcția unui drum din beton este organizată pe un teren privat de dimensiuni mari, între drumul în construcție și poteca care duce la casă, care este situată lateral, pot fi așezate rosturi de dilatație.

Din nou, între drum și zona pe care se află garajul sau vreo altă clădire de grădină și, bineînțeles, între plăcile acestui drum, care sunt principalele. Iar in cazul in care drumul cu care se va invecina drumul de acces, adica drum public, are si structura din beton, atunci intre ele trebuie montat si rost de dilatatie.

Acest tip de sutură este realizat dintr-un strat mic de material care poate absorbi energie. De exemplu, o foaie de carton impregnată cu bitum, un strat de plastic, o versiune din lemn, plută sau cauciuc a cusăturii. Este recomandabil să închideți cusătura astfel dispusă de sus, de exemplu, cu un capac din plastic, care să fie instalat la nivel cu suprafața plăcilor. Odată ce tot betonul s-a întărit, capacul din plastic poate fi îndepărtat, iar partea superioară a rostului de dilatare poate fi umplută cu material de etanșare. La asigurarea montajului rosturilor de dilatatie care sa faciliteze deplasarea placilor de beton, in nici un caz nu trebuie sa uitam ca rosturile trebuie amplasate la o distanta de maxim 12 metri unele de altele.

Dacă plăcile de beton pentru drumuri se crăpă brusc în timpul funcționării, atunci reparația obișnuită a pavajului este puțin probabil să ajute. Motivul va fi mult mai adânc - în fundația pe care a fost turnat beton pentru drum. La urma urmei, o pernă insuficient compactată, cu pietre pe suprafețele sale, va limita mișcarea plăcii și, în consecință, va duce la distrugerea plăcilor și a cusăturilor dintre ele. De asemenea, este important să se includă rosturile de dilatație în construcția drumurilor, deoarece acestea pot servi ca amortizoare la joncțiunea unei plăci de beton pentru un drum care oferă acces confortabil pentru o mașină la o casă cu structuri adiacente, de exemplu, o cale. si un garaj sau magazie .

Alegerea fitingurilor

Armătura, a cărei utilizare implică tehnologia acestei construcții, ar trebui să fie o plasă metalică cu o suprafață a celulei de 150 de metri pătrați. mm. Această alegere a armăturii va evita dilatarea și propagarea fisurilor în betonul folosit pentru drum în direcția în plan orizontal. Este necesar să se așeze plasa metalică în timpul procesului de turnare a betonului pentru drum la o înălțime de aproximativ 30-40 mm față de planul inferior al plăcii care se instalează. Pentru a face acest lucru, la acest nivel trebuie să nivelați betonul și să așezați plasa de armare existentă peste el; pentru comoditate, puteți utiliza un dispozitiv precum cleme. Apoi turnați betonul rămas pe care îl aveți. Puteți cumpăra o plasă complet nouă sau o puteți împrumuta de la prieteni care, după ce și-au reparat grădina din față, au îndepărtat, de exemplu, un gard cu zale.

Cerințe concrete

Nu numai aspectul său, ci și cât de curând va trebui reparat pavajul depinde de calitatea betonului utilizat atunci când drumul din beton este construit. Calitatea betonului este determinată de o scară de măsurare care are indicatori cantitativi de la 1 la 12. În acest caz, unul corespunde unui amestec de beton uscat și nivelul de umiditate al acestuia crește odată cu creșterea numărului. O opțiune cu un conținut de umiditate de 4 sau 5 este potrivită ca beton pentru drumuri.Structura acestui amestec va facilita procesul de așezare a betonului și va trebui să lucrați cu el destul de repede pentru a preveni uscarea amestecului de beton. . Nu este recomandat să adăugați apă în astfel de cazuri, deoarece aceasta poate reduce semnificativ nivelul de rezistență pe care îl poate garanta inițial.

Betonul gata trebuie distribuit manual de-a lungul marginilor drumului și toate golurile care apar trebuie umplute cu scrupulozitate. Încercați să greblați betonul până în punctul cel mai înalt al cofrajului, de unde se va deplasa singur în acele zone în care este încă nevoie de amestec. Acum începeți să nivelați suprafața drumului din beton. Acest lucru trebuie făcut cu mare atenție, fără a uita să tăiați manual coastele din când în când.

Apoi va trebui să așteptați până când toată umezeala dispare de pe suprafața plăcii care este creată și să vă asigurați că betonul este suficient de rezistent pentru a susține greutatea unui singur muncitor. Sarcina lui, stând pe genunchi, va fi mai întâi să marcheze și să taie cusăturile de contracție, care disting punctele slabe, astfel încât crăpăturile să se formeze numai de-a lungul cusăturii și nu într-o ordine aleatorie. După finalizarea etapei de finisare a acoperirii, va trebui să pulverizați un amestec de etanșant de întărire pe suprafața rezultată. Acesta va proteja drumul de evaporarea prea rapidă a apei, permițându-i să se usuce uniform și treptat. Acest lucru va crește rezistența stratului final și în acest caz veți putea evita efectuarea reparațiilor pentru o perioadă lungă de timp. Mai mult, betonul, cu această metodă de uscare, nu va absorbi umiditatea din atmosferă în timpul perioadei de întărire.

Reparațiile prea frecvente ale drumurilor și autostrăzilor indică faptul că calitatea amestecului de beton utilizat în construcția acestora nu este suficient de bună. Poate că nu este deloc o chestiune de calitate, ci de încălcări în procesul de proiectare. În orice caz, reparațiile cosmetice ale pistelor se fac aproape în fiecare an, dar acest lucru nu rezolvă complet problema. Ce altceva ar putea provoca reparații la drum atât de frecvente? Probabil că nimeni nu va răspunde obiectiv la această întrebare și va rămâne pentru totdeauna deschisă.

Suprafața drumului în Rusia și în străinătate este diferită: în țara noastră, autostrăzile pentru diverse scopuri sunt realizate din asfalt, în timp ce în Europa și SUA sunt realizate în principal din beton. Aceasta este diferența evidentă în calitatea lor. În Rusia, drumurile din beton nu s-au răspândit din cauza costului lor semnificativ - la urma urmei, întinderile vaste ale țării și actualizarea suprafeței drumului vor costa populația o altă creștere a taxelor. Cu toate acestea, nimeni nu le interzice proprietarilor de case să construiască parcări și căi de acces din beton rezistent.

De ce sunt necesare drumuri betonate?

Construcția drumurilor din beton este recomandabilă în locurile în care nu există posibilitatea unor reparații frecvente și este nevoie de o suprafață durabilă a drumului. În Rusia este:

• Autodromuri;
• Piste și piste de aterizare în aeroporturi;
• Parcarea mașinilor și a altor echipamente;
• Alei și trotuare pietonale în orașe;
• Drumuri de coastă și terasamente unde predomină umiditatea ridicată și expunerea la apă.

Durata de viață a plăcii de beton depășește durata de viață a asfaltului de până la 2-3 ori. Din acest motiv, este indicat înlocuirea pavajelor rutiere din beton asfaltic care nu suportă condițiile climatice cu cele din beton de ciment peste tot, ceea ce se întâmplă treptat în SUA.

Diferența dintre asfalt și beton

De ce suprafața drumului asfaltat nu este la fel de durabilă ca suprafața din beton? Totul este despre calitatea materialelor de bază:

• Asfaltul este un compozit de nisip, piatră zdrobită, umpluturi minerale, iar liantul lor este polimeri de bitum.
• Betonul este un amestec de nisip și pietriș amestecat cu ciment și aditivi.

Principala diferență dintre beton și asfalt este liantul din compoziția lor. Bitumul, spre deosebire de ciment, nu formează o piatră puternică, se lasă sub soluri slabe când este încărcat, se înmoaie la soare și nu iernează bine. Betonul, dacă se respectă tehnologia de pregătire și instalare, este lipsit de aceste dezavantaje.

Suprafața drumului este formată din mai multe straturi:

1. Substanța este piatră zdrobită, drenând apa din pământ și nisip, compensând încărcăturile venite de sus și de jos din pământ.
2. Întărire – acesta este un strat de beton de calitate scăzută care leagă așternutul.
3. Suprafața drumului principal este un strat de beton.

La amplasarea autostrăzilor cu trafic mare de vehicule grele, drumul trebuie să fie din beton armat netensionat și solicitat, cușca de armătură în care să nu permită crăparea pietrei sub greutatea camioanelor grele.

În construcțiile private, precum și atunci când se organizează o suprafață de drum pe soluri saturate cu apă sau cu un nivel ridicat, hidroizolația pentru suprafața drumului este așezată pe un terasament de nisip și pietriș (pot fi utilizate materiale de pâslă pentru acoperiș). Stratul previne umezirea constantă a betonului și, ca urmare, coroziunea pietrei și a cadrului de armătură.

Tipuri de pânză

Drumul betonat este bun atât pentru autostrăzile cu trafic intens, cât și pentru căile de acces ale satului. Pentru aceste cazuri, se aleg diferite tipuri de pânză, care diferă în calitate și cost:

• O acoperire cu un singur strat de înaltă calitate pentru drumuri cu orice scop, potrivită pentru așezarea straturilor superioare și inferioare;
• Betonul pentru stratul inferior al pânzei este ieftin - are o rezistență scăzută, iar componentele sale sunt impuse cerințe minime. O acoperire realizată dintr-un astfel de material poate fi utilizată la amenajarea zonelor locale cu un flux mic de autoturisme;
• Beton de bază cu caracteristici medii pentru acoperiri grele și avansate. Poate fi așezat pe drumurile satelor;
• Organizarea drumurilor cu plăci de beton gata făcute poate fi inclusă într-un grup separat.

Materiale pentru umplerea pânzei

Materialul universal pentru așezarea drumurilor este betonul M400. Puterea sa este suficientă pentru a rezista presiunii roților mașinilor și camioanelor pe căile de acces ale orașelor și satelor.

Baza betonului este cimentul Portland, rezistent la apă (1 parte). În soluție se introduc și plastifianți, crescând hidrofobicitatea acoperirii și rezistența acestuia. Soluția de lucru include, de asemenea:

• Piatră zdrobită – 5 părți;
• Nisip - 2 părți.

Pentru betonarea unui drum, este rațional să comandați beton gata făcut dintr-o fabrică - chiar și pentru un șantier mic, veți avea nevoie de mult mortar, care trebuie turnat rapid, fără a permite întărirea loturilor individuale.

Materialele pentru suprafața drumului pot diferi în proprietăți în funcție de sarcina așteptată și de condițiile de instalare.

Cerințe pentru calitatea drumurilor din beton

Atunci când alegeți componente pentru pregătirea betonului rutier, acestea sunt ghidate de SNiP 3.06.03-85 „Autostrăzi”. Documentul reglementează cerințele de calitate pentru materialul finit:

• Rezistența la sarcini mecanice este principala cerință pentru suprafața drumului. Pentru drumuri în scopuri diferite, indicatorul este determinat individual.
• Fără fisuri în acoperire după instalare și în timpul funcționării. Respectarea tehnologiei de construire a drumurilor din beton și compoziția corect selectată a soluției de lucru ajută la rezolvarea problemei.
• Rezistenta la apa si rezistenta la reactivi chimici. Autostrăzile sunt situate în conditii diferite relieful și calitatea solului, iar în absența drenajului organizat (dacă se încalcă tehnologia de construcție), apa se acumulează pe pânză, înrăutățind calitatea acesteia.

Cerințe concrete

Calitatea țesăturii este determinată de componentele constitutive, care trebuie, de asemenea, să fie supuse unei selecții atentă în conformitate cu GOST-urile relevante. De exemplu, rezistența pietrei zdrobite, capabilă să asigure funcționarea fiabilă și pe termen lung a drumului, este de cel puțin 1200 kg/cm2. Pentru o pernă, o piatră zdrobită mai puțin rezistentă, de 800-1000 kg/cm 2.

Mobilitate mortar de beton– 2 cm la testarea cu un con. Un număr mare de incluziuni minerale din diferite fracțiuni ajută la evitarea abaterilor de la acest parametru.

O altă cerință pentru beton este rezistența mare la încovoiere; în acest scop, în soluție se introduc plastifianți, iar pânza este întărită suplimentar cu armătură.

Avantajele și dezavantajele drumurilor din beton

În comparație cu drumurile asfaltate, drumurile din beton au o serie de avantaje:

• Rezistență și rigiditate ridicată a acoperirii;
• Rezistență la căldură și schimbări de temperatură;
• Durată lungă de viață fără a fi nevoie de reparații;
• Aderența bună a suprafeței drumului și a roților mașinii crește siguranța în trafic.

Drumurile au mai puține dezavantaje, dar sunt semnificative:

• Cost ridicat de construcție;
• Necesitatea respectării stricte a tehnologiei la pregătirea soluțiilor și la selectarea componentelor;
• Necesitatea ca betonul să câștige pe deplin rezistență înainte de a începe drumul.

Construcția unui drum din beton

Să luăm în considerare în detaliu etapele construcției drumurilor din beton, deoarece durata de viață a acoperirii depinde de conformitatea cu tehnologia de pozare.

Lucrările de excavare sunt una dintre cele mai costisitoare și complexe. Înainte de a începe, se întocmește un proiect detaliat, pe baza unui studiu geologic al reliefului. Dacă este posibil, planul de așezare al drumului este făcut orizontal - movilele sunt îndepărtate și se face o placă în adâncituri cu compactare a rocii.

Stratul fertil de sol este îndepărtat: pentru construcția pe scară largă a unei autostrăzi, complet; pentru așezarea privată a zonelor adiacente, este suficient 15-20 cm. Cele inferioare sunt compactate cu role și plăci vibrante cu o greutate mare. Aceasta este una dintre cele mai critice etape - rigiditatea și integritatea acoperirii la sarcini dinamice intense depind de nivelul de rezistență al bazei.

În stadiul lucrărilor pregătitoare cu solul, este gândit un sistem de drenaj pentru drenarea apelor subterane și pluviale. Pentru a face acest lucru, baza este realizată nu într-un plan ideal, ci la un unghi ușor de 2-4%. De-a lungul drumului pot fi instalate jgheaburi din beton sau pante naturale, de-a lungul cărora apa curge într-un recipient sau în pământ.

Așezarea stratului de așternut

Piatra zdrobită și nisipul sunt turnate pe solul compactat. Ele îndeplinesc funcția de compensare a sarcinii și de drenaj a apei.

Grosimea straturilor de așternut depinde de tipul de relief și de proprietățile fundațiilor și fluctuează în jurul a 20-40 cm.La așezarea drumurilor interurbane, geotestul este adesea așezat între nisip și piatră zdrobită - nu permite facțiunilor să se amestece și terasamentele își îndeplinesc mai bine funcțiile.

Pe fundații cu un nivel ridicat al apei subterane, este rațional să faceți movila de piatră zdrobită mai groasă - nu se spală și drenează bine apa. Nisipul trebuie plasat sub straturi de beton - formează o pernă densă.

Atât straturile de nisip, cât și de piatră zdrobită trebuie compactate cu o rolă sau gropi vibratoare pentru a obține o rezistență ridicată a pernei.

Pentru comoditate, stratul de așternut este uneori acoperit cu o șapă subțire de beton de până la 5 cm grosime, iar deasupra este așezată o foaie de hidroizolație.

Betonul este slab la sarcinile de încovoiere, astfel încât utilizarea armăturii nu este niciodată de prisos - alegerea tipului său depinde din nou de caracteristicile bazei. În unele cazuri, armătura poate să nu fie folosită deloc.

Diametrul armăturii pentru tabla de beton este luat doar structural conform calculelor. De obicei, acestea sunt tije de la 10 mm, sudate într-o plasă cu o celulă de la 150 mm. Produsele de armare sunt așezate într-un strat de beton la o înălțime de cel puțin 4 cm față de planul inferior. Este important ca plasa să fie în partea inferioară a plăcii, deoarece acolo este concentrată sarcina distructivă și se formează fisuri.

Cel mai simplu mod de a face cofraj este să folosiți plăci groase cu o secțiune transversală de 50x150 mm (alegerea înălțimii depinde de stratul de proiectare al bazei de beton și al stratului de acoperire). Placajul gros va funcționa și el. Plăcile și placajul sunt fixate cu chei de armare înfipți în pământ din exteriorul foii. La amenajarea potecilor pentru pietoni și a parcărilor pentru mașini, cofrajul poate fi înlocuit cu bordura instalată în stadiul de pregătire pentru turnare.

Pozarea pavaj din beton

Turnarea drumului cu beton trebuie efectuată în mod continuu, astfel încât materialele pentru patul drumului sunt pregătite imediat în cantitatea necesară. Este recomandabil să comandați beton din fabrică; în timpul construcției de drumuri mari, în apropierea șantierelor sunt instalate ateliere mobile temporare pentru producerea mortarului, ceea ce reduce costurile de livrare.

Dacă este necesar, betonul de calitate scăzută (de exemplu, M200) este așezat pe bază cu așternut, apoi cu mortar de finisare M400 cu aditivi.

Așezarea acoperirii superioare are loc în 2 etape: mai întâi, se toarnă un substrat de 30-40 mm, se așează plasă de armare pe acesta și se toarnă grosimea rămasă.

Grosimea totală a stratului este de aproximativ 12 cm, uneori mai mult sau mai puțin.

Betonul este turnat pentru pregătire fără întrerupere și suprafața este imediat nivelată. Materialul este livrat în mod constant, lucrul continuă non-stop.

După pozare, betonul trebuie compactat prin vibrocompresie. Procedura elimină bulele de aer și compactează structura stratului finit.

Tăierea și etanșarea rosturilor de dilatație

Construcția unui drum din beton include tăierea suprafeței drumului în segmente. Acest lucru este posibil, atunci betonul va câștiga o rezistență suficientă de 50-60% și va rezista la greutatea unei persoane și a echipamentului de tăiere.

Cusăturile sunt necesare pentru a compensa dilatarea termică, la care piatra de beton este supusă în diferite grade. Când volumul plăcilor se modifică sezonier, pe suprafața drumului nu se formează fisuri.

Tăierea se realizează cu un instrument special - o mașină de rostogolire.

Rosturile de dilatație se realizează la o distanță determinată prin calcule. Una dintre formulele de determinare este grosimea acoperirii × 30.

Pentru a preveni pătrunderea apei în placă prin cusături, acestea sunt umplute cu etanșanți bitum-polimeri.

Îngrijirea și prevenirea pavajului din beton

Pentru a ne asigura că lucrarea nu merge în zadar, conform tehnologiei, un drum betonat poate fi deschis circulației numai după ce betonul și-a căpătat rezistență pe deplin, adică după 28 de zile.

Pentru a preveni distrugerea pânzei, aceasta este protejată cu impregnări polimerice, care formează o peliculă impermeabilă la suprafață. Adevărat, acestea reduc rugozitatea drumului și aderența acestuia pe roți. Aceasta este o calitate negativă pentru autostrăzi, așa că în majoritatea cazurilor stratul drumului este lăsat așa cum este. Dacă s-a respectat tehnologia de pregătire a solului și de așezare, cusăturile sunt tăiate corect, nimic nu amenință mult timp integritatea plăcilor.

O altă modalitate de a preveni și repara drumurile din beton este așezarea unui strat de uzură. Pe beton se aplică asfalt, care asigură tracțiunea între roți și suprafață și prelungește de mai multe ori durata de viață a autostrăzii. În plus, repararea pavajului din beton asfaltic este mult mai ieftină.

Dacă apar fisuri, este necesar să se ia măsuri pentru a le elimina. Pentru repararea daunelor minore se folosesc chituri speciale, iar pentru repararea daunelor mai profunde se folosește mortar de beton. În toate cazurile, fisura este curățată și umezită înainte de introducerea umpluturii.

Dacă apare o defecțiune, întreaga secțiune a pânzei va trebui îndepărtată. Cauza unor astfel de deformări este compactarea insuficientă a bazei solului sau a terasamentului.