Ένα 2 εκσυγχρονισμένο από το εργοστάσιο αεροπορίας του Νοβοσιμπίρσκ. Νέο «καλαμπόκι»: θα κατασκευάσει η Ρωσία ένα διπλάνο του XXI αιώνα. Στάδια δημιουργίας ενός πλήρως σύνθετου αεροσκάφους

Aircraft TVS-2DT / Φωτογραφία: www.interfax.ru

Το αεροσκάφος TVS-2DT, που έχει σχεδιαστεί για να αντικαταστήσει το ελαφρύ αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων "καλαμπόκι" An-2, αναπτύσσεται από το Ινστιτούτο Αεροπορίας Ερευνών της Σιβηρίας με το όνομα Chaplygin (SibNIA), Αναπληρωτή Διευθυντή του Ινστιτούτου για την Ανάπτυξη της Μηχανικής Αεροπορίας , είπε ο επικεφαλής σχεδιαστής Grigory Anokhin στο Interfax-AVN.

« Για την παραγωγή του TVS-2DT δημιουργείται μια εντελώς νέα μονάδα παραγωγής, η δυναμικότητα της οποίας θα επιτρέπει την παραγωγή περίπου τεσσάρων έως πέντε αεροσκαφών το μήνα.»

Ο επικεφαλής σχεδιαστής Grigory Anokhin (δεξιά) συζητά τις τρέχουσες προκλήσεις σχεδιασμού με τον επικεφαλής σχεδιαστή Alexei Gorlov / Φωτογραφία:vedomosti.sfo.ru

Στις 11 Ιουνίου, ένα πρωτότυπο αεροσκάφος απογειώθηκε στο Νοβοσιμπίρσκ για πρώτη φορά, το οποίο έχει σχεδιαστεί για να αντικαταστήσει το θρυλικό An-2. Το νέο διπλάνο θα διατηρήσει την κύρια ικανότητα του An-2 - να προσγειώνεται και να απογειώνεται σχεδόν οπουδήποτε. Η νέα τροποποίηση του αεροσκάφους θα παρουσιαστεί στο International Aviation and Space Salon στη Μόσχα τον Αύγουστο του 2015. Το διπλάνο σχεδιάζεται να χρησιμοποιηθεί στη γεωργία για χημικές εργασίες στα χωράφια, τη μεταφορά φορτίων και επιβατών.

Σύμφωνα με την υπηρεσία Τύπου του υποκαταστήματος Novosibirsk της εταιρείας Sukhoi του εργοστασίου αεροπορίας του Novosibirsk με το όνομα Chkalov, οι προηγμένες τεχνολογίες της σύγχρονης κατασκευής αεροσκαφών εφαρμόζονται στο σχεδιασμό του αεροσκάφους. Τα πάνελ, οι ράβδοι και οι νευρώσεις του πτερυγίου διπλάνου είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα.

Δύο νέα φτερά διπλάνου, κατασκευασμένα από σύνθετο υλικό, συνδέονται σε μια "βιβλιοθήκη" με μια ομαλή μετάβαση. Σε αντίθεση με το κλασικό φτερό διπλάνου, δεν υπάρχουν καθόλου τιράντες, κάτι που θα επιτρέψει μιάμιση φορά να αυξήσει την ταχύτητα πλεύσης και τη μέγιστη ταχύτητα πτήσης.

Φωτογραφία: www.aex.ru

Το νέο αεροσκάφος που βασίζεται στο An-2 εξακολουθεί να αναφέρεται με τη συντομογραφία TVS-2DT. Το νέο αεροσκάφος έχει διπλάσια μεταφορική ικανότητα, τριπλάσια εμβέλεια πτήσης και 50% υψηλότερη ταχύτητα πλεύσης. Η μέγιστη ταχύτητα του biplane είναι 330 km / h (η ταχύτητα του "Corn" είναι περίπου 200 km / h). Το νέο αεροσκάφος θα μπορεί να μεταφέρει 3 τόνους φορτίου με ταχύτητα 300 km/h για εμβέλεια περίπου 2,5 χιλιάδων km.

«Σε αντίθεση με ένα κλασικό φτερό διπλάνου, δεν υπάρχουν καθόλου τιράντες, κάτι που θα επιτρέψει μιάμιση φορά να αυξήσει την ταχύτητα πλεύσης και τη μέγιστη ταχύτητα πτήσης. Η ελάχιστη ταχύτητα, κοντά στο μηδέν, είχε ήδη επιτευχθεί στην πρώτη πτήση », αναφέρει η υπηρεσία Τύπου της Sukhoi.

Η ανάπτυξη μιας νέας γενιάς ελαφρών αεροσκαφών πολλαπλών χρήσεων πραγματοποιείται από ειδικούς του SibNIA im. ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΙΑ. Chaplygin. Σύμφωνα με τους προγραμματιστές, η δοκιμή του αεροσκάφους θα διαρκέσει από έξι μήνες έως δύο χρόνια. Σε περίπτωση επιτυχούς δοκιμής, η σειριακή παραγωγή του αεροσκάφους μπορεί να ξεκινήσει το 2017.

Επομένως, υπάρχουν δύο επιλογές εδώ - είτε δημιουργήστε μια νέα ρωσική και φροντίστε να χρησιμοποιήσετε κηροζίνη (είναι φθηνότερη και πιο προσιτή), είτε εγκαταστήστε μια εισαγόμενη. Δεν είναι ρεαλιστικό να δημιουργηθεί ένας νέος κινητήρας σε δύο χρόνια, μετά τον οποίο θα πρέπει να πετάξει το νέο "καλαμπόκι". Επομένως, στο πρώτο στάδιο, σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε έναν κινητήρα ξένης κατασκευής.

Από το 2010, στο διπλάνο έχουν τοποθετηθεί σύγχρονοι κινητήρες στροβιλοκινητήρα της αμερικανικής εταιρείας Honeywell αντί του παλιού εμβολοφόρου κινητήρα.

Στην αεροπορική έκθεση MAKS-2017, ανάμεσα στις υψηλές πρεμιέρες, κάπως χάθηκε το αεροπλάνο, κάτι που θα έπρεπε να δώσει μια δεύτερη ζωή στο θρυλικό An-2. Ο ιστότοπος Zvezda λέει γιατί το TVS-2DTS έχει τεράστια σημασία για τη χώρα μας και γιατί η Ουκρανία προσπάθησε με όλες της τις δυνάμεις να αποτρέψει τη δημιουργία του.Το An-2 έκανε την πρώτη του πτήση το 1947. Φαίνεται ότι η "γωνία" έχει φύγει εδώ και πολύ καιρό από τη δική της και σήμερα μοιάζει με ξένος από το παρελθόν: πρακτικά δεν υπάρχουν διπλά αεροπλάνα μεταξύ των νέων αεροσκαφών. Αλλά τα βλέμματα απατούν. Σύμφωνα με ορισμένα χαρακτηριστικά, αυτό το μηχάνημα εξακολουθεί να μην έχει ανάλογα και στην Κίνα η μικρής κλίμακας παραγωγή του εξακολουθεί να βρίσκεται σε εξέλιξη. Αεροπλάνο από το βιβλίο ΓκίνεςΣύμφωνα με διάφορους υπολογισμούς, περισσότερα από 18 χιλιάδες από αυτά τα αεροσκάφη δημιουργήθηκαν κατά την περίοδο παραγωγής, ενώ η Ρωσία παραμένει ο κύριος χειριστής τους: περίπου 2100 An-2 εξακολουθούν να λειτουργούν εδώ (700 από αυτά πετούν). Τα αεροσκάφη χρησιμοποιούνται για ποικίλες εργασίες, τόσο στη μεταφορά επιβατών, φορτίου, τόσο στο DOSAAF όσο και για γεωργικές εργασίες. Υπάρχουν πολλά An-2 σε υπηρεσία με το Υπουργείο Άμυνας της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Πάνω από 70 χρόνια, έχει δημιουργηθεί ένας τεράστιος αριθμός τροποποιήσεων στο μηχάνημα - από επιβάτες και πυρόσβεση έως αεροσκάφος αναχαίτισης για αναγνωριστικά μπαλόνια και στο Βορρά Στο «καλαμποκάλευρο» εγκαταστάθηκαν μη κατευθυνόμενοι πύραυλοι της Κορέας και το μετέτρεψαν σε επιθετικό αεροσκάφος. Το An-2 μπήκε ακόμη και στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες ως το μοναδικό αεροσκάφος που παράγεται για πάνω από 60 χρόνια.Όσον αφορά τον σχεδιασμό του πλαισίου, δεν υπάρχουν προβλήματα με αυτό. Πρόκειται για ένα εξαιρετικά επιτυχημένο σχέδιο που μπορεί να αντέξει πάνω από μια δεκαετία, με την επιφύλαξη της κατάλληλης συντήρησης και διάγνωσης. Όμως το αυτοκίνητο έχει και προβλήματα που αργά ή γρήγορα θα πρέπει να λυθούν. Πρώτα απ 'όλα, αφορά τον κινητήρα. Πρώτον, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας έχει πολύ μικρότερο πόρο από ένα ανεμόπτερο και σήμερα οι κινητήρες στροβιλοκινητήρα είναι πολύ πιο οικονομικοί από τους κινητήρες με έμβολο. Δεύτερον, εάν είναι πολύ δυνατό να πραγματοποιηθεί επανεκκίνηση σε ένα παλιό πλαίσιο αεροπλάνου, τότε δεν έχει νόημα να ξεκινήσει η μαζική παραγωγή του An-2 σε αυτή τη μορφή. Τα τελευταία χρόνια, έχουν δημιουργηθεί νέα υλικά, και ιδιαίτερα σύνθετα υλικά, τα οποία καθιστούν δυνατή τη βελτίωση τόσο του βάρους όσο και των χαρακτηριστικών ταχύτητας της μηχανής. διάφορα στάδια: An-2, και στη συνέχεια οδηγεί σταδιακά τη δημιουργία μιας μηχανής με ενημερωμένο πλαίσιο αεροπλάνου. Οι εργασίες ξεκίνησαν το 2011 και στην αρχή δημιουργήθηκε συνεργασία με την κρατική επιχείρηση Antonov, αλλά σύντομα η ουκρανική εταιρεία διεκδίκησε τα δικαιώματά της στο αεροσκάφος και αρνήθηκε να συμμετάσχει στο έργο. Ουκρανικοί κανόνες του παιχνιδιούΕκείνη τη στιγμή, ο Antonov εργαζόταν ενεργά στον δικό του επανεκκίνηση του An-2 με την ονομασία An-2-100 με κινητήρα MS-14 Ουκρανικής κατασκευής και έλικα AV-17 ρωσικής κατασκευής. Δεν υπάρχει τίποτα κακό με τον υγιή ανταγωνισμό, και θα υπήρχε μια θέση στην αγορά για αυτά τα δύο αεροσκάφη, ειδικά επειδή έπρεπε να εγκατασταθεί ένας εισαγόμενος κινητήρας στο ρωσικό αεροσκάφος ελλείψει εγχώριου, και η παροχή αυτής της ισχύος φυτά απαγορεύεται σε πολλές χώρες. Η συνεργασία θα μπορούσε κάλλιστα να είναι αμοιβαία επωφελής για το λόγο ότι στα τέλη της δεκαετίας του 1980 ο Antonov δημιουργούσε ήδη μια έκδοση του An-2 με ένα θέατρο επιχειρήσεων (An-3), το οποίο για διάφορους λόγους δεν μπήκε σε μαζική παραγωγή. Ωστόσο, η Antonov State Enterprise επέλεξε έναν διαφορετικό δρόμο.
Αν και επισήμως οι εκπρόσωποι της ουκρανικής επιχείρησης δεν σταμάτησαν τη συνεργασία σε αυτό το έργο, οποιαδήποτε συμφωνία για αυτό κράτησε για μήνες, δεν έγινε λόγος για μεταφορά τεκμηρίωσης. Σύντομα ανακοινώθηκε ότι η Antonov State Enterprise έχει αποκλειστικά δικαιώματα για οποιαδήποτε εργασία σε αυτό το μηχάνημα.Αξίζει να σημειωθεί ότι δεν είναι η πρώτη φορά που μια σοβιετική ανάπτυξη γίνεται ξαφνικά εντελώς «ουκρανική». Έτσι, το μεγαλύτερο μεταφορικό αεροσκάφος στον κόσμο "Mriya" στο Κίεβο ονομάζεται πεισματικά το επίτευγμα της ουκρανικής βιομηχανίας, αν και ολόκληρη η ΕΣΣΔ εργάστηκε για αυτό. Όσο για το An-2, ο παραλογισμός της κατάστασης έγκειται στο γεγονός ότι αυτό το αεροσκάφος αναπτύχθηκε από τον Oleg Antonov, επικεφαλής της SibNIA.

«Υπήρξε μια περίοδος στη ζωή μου που έπρεπε να δουλέψω στο Design Bureau και στο SibNIA ταυτόχρονα. Ακριβώς εκείνη την εποχή δημιουργούσαμε το πρωτότοκο αεροσκάφος μας An-2. Και εδώ η κοινοπολιτεία των οργανώσεων μας έχει παίξει πολύ μεγάλο θετικό ρόλο», είπε ο θρυλικός σχεδιαστής σε συνέντευξή του.

«Οι Σιβηρικοί ήρθαν σε εμάς, τους συνάντησα, τους εξήγησα ότι σύμφωνα με τους κανόνες που πρέπει να τηρήσουμε. Μετά από όλα, απλώς πάρτε και αντικαταστήστε τον κινητήρα δεν θα λειτουργήσει. Θα είναι επίσης απαραίτητο να διεξαχθεί ένας κύκλος δοκιμών, καθώς υπάρχουν ορισμένα ζητήματα, για παράδειγμα, το κεντράρισμα, η σταθερότητα, η δυνατότητα ελέγχου - όλα αυτά πρέπει να επιλυθούν. Άκουσαν, έφυγαν - και σώπασαν. Προφανώς, δεν καταλαβαίνουν πώς να τα κάνουν όλα. Αλλά θέλουν να γίνουν προγραμματιστές (γέλια). Ναι, γενικά, παρακαλώ κάντε το, δεν έχουμε ιδιαίτερες φιλοδοξίες... Αν και, από την άλλη, το An-2 είναι το πρώτο αεροσκάφος του Oleg Konstantinovich Antonov. Και εγώ, ως μαθητής του, δεν πρέπει να επιτρέψω το πρώτο του- γεννημένος, "An-2″, ονομάζεται κάποιο άλλο όνομα."

«Το An-2 μπορεί να μεταφέρει το πολύ 1.500 κιλά φορτίου, το αεροπλάνο μας - τρεις τόνους. Η ταχύτητα πλεύσης του παλιού "καλαμποκιού" είναι 180-190 km / h, του νέου είναι 290-300 km / h. Έχουμε λάβει αυτήν την ταχύτητα τώρα, αλλά μετά την ολοκλήρωση της προπέλας, πιθανότατα θα είναι 330-340 km/h. Το An-2 μπορεί να πετάξει χωρίς ανεφοδιασμό μόνο για απόσταση 1.200 km, ενώ το αεροσκάφος μας έχει εμβέλεια πτήσης άνω των 4.000 km», δήλωσε ο Vladimir Barsuk, διευθυντής της SibNIA.

Το αεροσκάφος έχει σχεδιαστεί ως αντικατάσταση του αεροσκάφους An-2 γενικής χρήσης, του θρυλικού αεροσκάφους Antonov, το οποίο μπήκε στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες ως το μακροβιότερο αεροσκάφος στον κόσμο, η παραγωγή του οποίου ξεκίνησε ξανά στην Κίνα, με ένα ρωσικό αναλογικό με πολλά πολύ καλύτερα χαρακτηριστικά.

αεροσκάφος TR-301:

Περίπου στις ίδιες ταχύτητες, ωφέλιμο φορτίο, διαστάσεις καμπίνας με το An-2 αεροσκάφος TR-301:

• ελαφρύτερο από το An-2 κατά 500 κιλά,
• χωρητικότητα φόρτωσης 1500 kg,
• κινητήρας, έλικα, υλικά ρωσικής κατασκευής.
• καταναλώνει βενζίνη κινητήρα AI-95,
• Η κατανάλωση καυσίμου είναι 40% χαμηλότερη από το An-2,
• ένας πιλότος,
• το κόστος του αεροσκάφους είναι μέχρι 120 χιλιάδες δολάρια, το οποίο είναι πολύ φθηνότερο από τα ξένα ανάλογα αξίας 1,5-2 εκατομμυρίων δολαρίων,

Και κατά συνέπεια, η περίοδος απόσβεσης του αεροσκάφους δεν είναι μεγαλύτερη από 2-3 χρόνια σε σύγκριση με 10-15 χρόνια ξένων αναλόγων.

ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ TR-301

1. Μεταφορά επιβατών
2. Αεροπορικά χημικά έργα
3. Δασικές αεροπορικές εργασίες
4. Έργα μεταφορών και επικοινωνιών
5. Επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης και έκτακτης ανάγκης διάσωσης κ.λπ.

Το αεροσκάφος μπορεί να μεταφέρει διάφορα φορτία, καθώς και υπαλλήλους της επιχείρησης.

Η ισχυρή μηχανοποίηση πτερυγίων καθιστά δυνατή τη λειτουργία του αεροσκάφους σε μη εξοπλισμένα αεροδρόμια και μικρές περιοχές και εξασφαλίζει σταθερή ολίσθηση σε υψηλές γωνίες επίθεσης.

Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με σύγχρονο ραδιοεξοπλισμό για επικοινωνία με επίγειους σταθμούς και εφοδιάζεται με όργανα για πτήση σε απλές και δύσκολες συνθήκες.

Η άτρακτος είναι τύπου semi-monocoque, εξολοκλήρου μεταλλική κατασκευή και επενδυμένη με υλικά αλουμινίου.

Το πιλοτήριο με ένα κάθισμα κλείνει από ένα ευρύχωρο γυάλινο θόλο με καλή ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις.

Πίσω από το πιλοτήριο βρίσκεται το πιλοτήριο για φορτίο και με μικρές μετατροπές μπορεί να χρησιμοποιηθεί για άλλους σκοπούς.

Και οι δύο καμπίνες διαθέτουν εξαερισμό τροφοδοσίας και εξαγωγής, καθώς και θέρμανση με ζεστό αέρα.

Συνολικός όγκος καμπίνας για φορτίο 12 m 3.

Οι διαστάσεις του (4,1x1,7x1,8 Μ)σας επιτρέπει να μεταφέρετε μεγάλα φορτία.

Στην αριστερή πλευρά υπάρχει μια πόρτα φορτίου της καμπίνας με διαστάσεις 1,0x1,5 Μ,

Το δάπεδο της καμπίνας φορτίου συναρμολογείται από φύλλα κόντρα πλακέ κολλημένα μεταξύ δύο εξωτερικών φύλλων ντουραλουμίνης και καλυμμένα με τσιπς φελλού.

Τα πάνελ δαπέδου είναι αφαιρούμενα και σχεδιασμένα για συγκεντρωμένο φορτίο 600 kg / m 2.

Η μονάδα φτερού και ουράς μονοπλάνου αποτελείται από ένα μεταλλικό πλαίσιο επενδυμένο με ύφασμα. Το άνοιγμα των φτερών ενός αεροσκάφους έχει σταθερό προφίλ.

Στο φτερό τοποθετούνται πτερύγια με αυλακώσεις, με αξονική αεροδυναμική και αντιστάθμιση βάρους.

Υπάρχει ένα τρίμερ στο αριστερό κολάρο.

Τα Ailerons εκτρέπονται διαφορικά. Ο έλεγχος των πτερυγίων συνδέεται με τον έλεγχο των πτερυγίων από τους αιωρούμενους μηχανισμούς.

Αυτόματα πηχάκια τοποθετούνται σε όλο το άνοιγμα του άνω πτερυγίου.

Για να μειωθεί η ταχύτητα προσγείωσης και να μειωθεί η απόσταση απογείωσης, τοποθετούνται στο φτερό πτερύγια με σχισμή με αξονική αεροδυναμική αντιστάθμιση. Ηλεκτρικός έλεγχος πτερυγίων.

Η μονάδα ουράς έχει συμμετρικό προφίλ στη ρίζα και στο τέλος. Ο ανελκυστήρας και το πηδάλιο έχουν αξονικές αεροδυναμικές και αντιστάθμιση βάρους και γλωττίδες περιποίησης. Το μη ανασυρόμενο πυραμιδικό σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους αποτελείται από γόνατο αμορτισέρ, εμπρός και πίσω γόνατα και τροχούς τύπου ημι-μπαλονιού με αμφίπλευρα πνευματικά φρένα.

Τα φρένα ελέγχονται από μια σκανδάλη που είναι τοποθετημένη στο τιμόνι.

Τύπος ημι-μπαλονιού προσανατολισμού πίσω τροχού, μη ανασυρόμενος κατά την πτήση, συνδεδεμένος με το γόνατο ανάρτησης.

Ο έλεγχος του αεροσκάφους είναι ενιαίος.

Η καλωδίωση ελέγχου είναι μικτή: καλώδιο και άκαμπτη.

Ο κινητήρας ASh-62IR που είναι εγκατεστημένος στο αεροσκάφος είναι κλεισμένος σε καλύμματα. Αέρας ψύξης κινητήρα.

Το λάδι ψύχεται σε έναν ψύκτη αέρα λαδιού που είναι εγκατεστημένος στο κάτω μέρος της κουκούλας.

Το αεροσκάφος TR-301 είναι εξοπλισμένο με αυτόματη άμεση προπέλα AV-2 με τέσσερις λεπίδες.

Το σύστημα λαδιού κινητήρα αποτελείται από μια δεξαμενή χωρητικότητας 125 μεγάλο,που βρίσκεται στο πλαίσιο πίσω από τον κινητήρα, το ψυγείο, τους αγωγούς και τα εξαρτήματα.

Το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου κινητήρα αποτελείται από έξι δεξαμενές που βρίσκονται στο φτερό, σωληνώσεις, μονάδες και εξαρτήματα.

Συνολική χωρητικότητα δεξαμενών καυσίμων 1200 μεγάλο.
Μηχανικός έλεγχος κινητήρα και γερανών βενζίνης.
Το ηλεκτρικό δίκτυο του αεροσκάφους τροφοδοτείται από μια γεννήτρια που κινείται από τον κινητήρα.

Τυποποιημένοι σωλήνες από χάλυβα, φύλλα αλουμινίου, χυτά υλικά και σφραγίδες χρησιμοποιούνται ευρέως στο σχεδιασμό του αεροσκάφους.

Τα κύρια υλικά και ημικατεργασμένα προϊόντα που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή του αεροσκάφους είναι:

χαλύβδινοι σωλήνες, φύλλα ντουραλουμίου, προφίλ ντουραλουμίου με εξώθηση, κραματοποιημένοι χάλυβες, χύτευση και στάμπα από κράματα αλουμινίου, στάμπες από κραματοποιημένους και ανθρακούχες χάλυβες, ύφασμα αεροσκαφών, δέρμα, καουτσούκ.

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΕΩΜΕΤΡΙΑΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ

Το αεροσκάφος TVS-2MS είναι μια βαθιά εκσυγχρονισμένη έκδοση του διπλάνου An-2, ενός εργάτη της μικρής και γεωργικής αεροπορίας της ΕΣΣΔ. Επομένως, στην αρχή είναι σκόπιμο να πούμε λίγα λόγια για αυτό το θρυλικό αεροσκάφος.

Το An-2 είναι ένα σοβιετικό ελαφρύ διπλόπλάνο πολλαπλών χρήσεων με κινητήρα μονού εμβόλου και ενισχυμένο φτερό. Είναι περίεργο γιατί το ΝΑΤΟ αποφάσισε να δώσει το όνομά του σε αυτό το αεροσκάφος, το οποίο από στρατιωτική άποψη δεν αποτελεί απειλή για τη Βορειοατλαντική Συμμαχία, αλλά το ονόμασαν Colt. Στη χώρα μας, αυτό το αεροπλάνο άλλοτε ονομάζεται "Annushka", άλλοτε "Καλαμπόκι".

Το αεροσκάφος σχεδιάστηκε το 1946 στο OKB-153 στο Novosibirsk Aviation Plant. Τσκάλοφ. Επικεφαλής του OKB-153 ήταν ο Oleg Konstantinovich Antonov. Στις 31 Αυγούστου 1947, το πρώτο πρωτότυπο, το CX-1, απογειώθηκε και δύο χρόνια αργότερα, στις 9 Σεπτεμβρίου 1949, το πρώτο σειριακό An-2.

Το An-2 κατασκευάστηκε σύμφωνα με το αεροδυναμικό σχήμα ενός διπλοπλάνου με αγκύρωση με εξολοκλήρου μεταλλική άτρακτο και ευθεία πτέρυγα δύο ράβδων. Η επάνω πτέρυγα είναι εξοπλισμένη με αυτόματες πηχάκια σε όλο το άνοιγμα, πτερύγια που κρέμονται με σχισμή και πτερύγια πηδαλίου. Μόνο πτερύγια με σχισμή τοποθετούνται στο κάτω φτερό. Τα φτερά και το φτέρωμα είναι λινά. Πλαίσιο - μη ανασυρόμενο, τρίκυκλο, με ουραίο τροχό. Το χειμώνα παρέχεται σασί σκι. Το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας αποτελείται από έναν 9κύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα εμβόλου ASh-62IR με τετράφυλλη προπέλα.

Στη δεκαετία του 1950, το αεροσκάφος έλαβε το δημοφιλές όνομα "γωνία" ως κληρονομιά από το Po-2, αφού αντικατέστησε τον προκάτοχό του στις γεωργικές εργασίες κατά την περίοδο της μαζικής σποράς των αγρών με καλαμπόκι.

Το αεροσκάφος λειτουργούσε σε τοπικές αεροπορικές εταιρείες για τη μεταφορά επιβατών και φορτίου, σε γραμμές που συνδέουν περιφερειακά κέντρα με μικρές πόλεις, κωμοπόλεις, χωριά και χωριά. Όντας εύκολο στη χρήση, κατάλληλο για εργασία από απροετοίμαστα μη ασφαλτοστρωμένα εδάφη και με χαμηλή διαδρομή απογείωσης και χιλιόμετρα, το An-2 ήταν απαραίτητο στη γεωργική και ιατρική αεροπορία, μπορούσε να το δει κανείς τόσο στον Άπω Βορρά όσο και στις ερήμους της Κεντρικής Ασίας και ψηλές ορεινές περιοχές του Καυκάσου και το Tien Shan. Χρησιμοποιήθηκε επίσης στο DOSAAF, για την προσγείωση ερασιτεχνών αλεξιπτωτιστών.

Το An-2 κατασκευάστηκε στην ΕΣΣΔ, την Πολωνία και την Κίνα. Συνολικά, περισσότερα από 18 χιλιάδες από αυτά τα αεροσκάφη έχουν κατασκευαστεί από την έναρξη της παραγωγής.

TVS-2MS

Το 2012, ο ρωσικός στόλος των αεροσκαφών An-2 ήταν 2100 μονάδες. Από αυτά, περίπου 200 αεροσκάφη ήταν σε κατάσταση πτήσης στην πολιτική αεροπορία, 60-70 στη στρατιωτική, λίγο περισσότερα από 100 στο εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής DOSAAF. στο TVD-20. Ωστόσο, ο μαζικός εκσυγχρονισμός των μηχανών εκείνη την εποχή δεν μπορούσε να οργανωθεί.

Η ανάπτυξη του έργου επανεκκίνησης An-2 στο TVS-2MS ξεκίνησε στο Ερευνητικό Ινστιτούτο Αεροπορίας της Σιβηρίας. S. A. Chaplygina (SibNIA, Novosibirsk) τον Οκτώβριο του 2010. Το 1946, όταν σχεδιαζόταν το An-2, ο Oleg Antonov, επικεφαλής σχεδιαστής του OKB-153, ήταν υπεύθυνος του ινστιτούτου.

Το 2011, ειδικά για την υλοποίηση του έργου επανεκκίνησης αεροσκαφών An-2, ιδρύθηκε η Rusaviaprom LLC στο Νοβοσιμπίρσκ. Με κοινή απόφαση του Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου και του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσίας, η επιχείρηση ορίστηκε ως κατασκευαστής του αεροσκάφους TVS-2MS στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Η συντομογραφία TVS-2MS σημαίνει "turboprop αεροσκάφος - 2 μέλη πληρώματος εκσυγχρονισμός του SibNIA". Η συντομογραφία "An" έπρεπε να εγκαταλειφθεί στο όνομα του αυτοκινήτου, καθώς ήταν εγγεγραμμένο στην ουκρανική κρατική επιχείρηση "Antonov".

Το κύριο καθήκον του εκσυγχρονισμού ήταν η μετάβαση από την αεροπορική βενζίνη B-91 και τα ανάλογα της στην αεροπορική κηροζίνη TS-1, λόγω της οποίας επιτεύχθηκε σημαντική μείωση του λειτουργικού κόστους. Χρειάστηκε επίσης να αυξηθεί η διάρκεια ζωής του κινητήρα, να εξασφαλιστεί η αυτονομία και η ανεξαρτησία από τις επίγειες υπηρεσίες κατά τη συντήρηση και προετοιμασία του αεροσκάφους για πτήση, να βελτιωθούν οι συνθήκες θερμοκρασίας στην καμπίνα και το πιλοτήριο. Ταυτόχρονα, θα έπρεπε να έχουν διατηρηθεί οι βασικές ιδιότητες της μηχανής βάσης.

Λόγω της έλλειψης ενός σύγχρονου οικονομικού και ελαφρού κινητήρα στη Ρωσία, η SibNIA αποφάσισε να εγκαταστήσει έναν κινητήρα στροβιλοκινητήρα Honeywell TPE-331-12 με ισχύ HP 1100 αντί του εμβόλου ASh-62IR στο An-2. Ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει με μια ποικιλία καυσίμων, συμπεριλαμβανομένης της κηροζίνης αεροσκαφών και της βενζίνης κινητήρα.

Μία από τις προτεραιότητες του μηχανισμού του μηχανήματος ήταν η μέγιστη διατήρηση του αρχικού σχεδιασμού του An-2, έτσι μόνο η μύτη του άλλαξε. Η εγκατάσταση ενός νέου κινητήρα με χαμηλότερη μάζα οδήγησε σε αλλαγή στο κεντράρισμα του αεροσκάφους, σε σχέση με την οποία αναπτύχθηκε μια νέα βάση κινητήρα και ο χώρος του κινητήρα αναδιαμορφώθηκε για την εγκατάσταση πρόσθετου εξοπλισμού. Η νέα επιμήκης κουκούλα είναι κατασκευασμένη από μοντέρνα σύνθετα υλικά.

Το φαινομενικά αρχαϊκό λινό κάλυμμα της πτέρυγας του An-2 του δίνει ένα τεράστιο πλεονέκτημα στην πράξη. Μπορεί εύκολα να αφαιρεθεί και ολόκληρο το σετ ισχύος μπορεί να αναθεωρηθεί, κάτι που είναι αδύνατο να γίνει σε οποιοδήποτε σύγχρονο αεροσκάφος αυτής της κατηγορίας. Επιπλέον, σήμερα το περκάλι αντικαθίσταται με συνθετικό ύφασμα, το οποίο έχει εντελώς διαφορετική διάρκεια ζωής. Τα αεροσκάφη με τέτοιο δέρμα λειτουργούν για περισσότερα από 12 χρόνια. Επιπλέον, το υφασμάτινο κάλυμμα επιτρέπει στο An-2 να έχει εξαιρετική απόδοση βάρους, που δεν μπορεί να συγκριθεί με κανένα άλλο αεροσκάφος.

Στις 7 Αυγούστου 2012, πραγματοποιήθηκε συνάντηση για την ανάπτυξη των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών υπό την ηγεσία του Πρωθυπουργού της Ρωσικής Ομοσπονδίας Ντμίτρι Μεντβέντεφ. Ο αναπληρωτής επικεφαλής του Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου Γιούρι Σλιουσάρ μίλησε για την ιδέα του υπουργείου να επανασχεδιάσει τον υπάρχοντα στόλο αεροσκαφών, να βάλει νέους αμερικανικούς κινητήρες και νέα αεροηλεκτρονικά. Σύμφωνα με το υπουργείο, αυτός είναι ο πιο οικονομικός και ταχύτερος τρόπος για την κάλυψη των αναγκών των μικρών αεροσκαφών. Δεν ήταν τυχαίο που το Υπουργείο κατέληξε σε μια τέτοια πρόταση - οι δοκιμές του ενημερωμένου αεροσκάφους μέχρι εκείνη τη στιγμή πήγαιναν με μεγάλη επιτυχία.

Το καλοκαίρι του 2012, οργανώθηκε η συναρμολόγηση κινητήρων TPE-331-12 από μονάδες, εξαρτήματα και εξαρτήματα που παρέχονται από τον προγραμματιστή στη βάση παραγωγής της SibNIA. Αυτό κατέστησε δυνατή την απόκτηση εμπειρίας στη συναρμολόγηση και τη λεπτομέρεια κινητήρων για την οργάνωση της δικής τους αδειοδοτημένης παραγωγής, κάτι που δεν πείραζε η Honeywell. Τον Σεπτέμβριο του 2012, στο Gelendzhik, υπογράφηκε πρωτόκολλο προθέσεων με τη Honeywell για την προμήθεια 200 κινητήρων και τη δυνατότητα αδειοδοτημένης παραγωγής κινητήρων στη Ρωσία.

Κατά τις δοκιμές πτήσης του αεροσκάφους TVS-2MS, επιβεβαιώθηκαν τα δηλωθέντα χαρακτηριστικά, σε σύγκριση με το αρχικό An-2, σχεδόν όλα βελτιώθηκαν κατά 15-20%, και η εμβέλεια πτήσης με πλήρες φορτίο αυξήθηκε κατά 1,5 φορές. Το αεροσκάφος άρχισε να καταναλώνει 10% λιγότερο καύσιμο. Η πτήση με κηροζίνη επιτρέπει περίπου 20 χιλιάδες ρούβλια. μειώστε το κόστος μιας ώρας πτήσης, γιατί Αυτό το καύσιμο είναι 5 φορές φθηνότερο από τη βενζίνη.

Σε υψόμετρο 3000-3200 μέτρων, η πραγματική ταχύτητα του αεροσκάφους είναι περίπου 250 km / h και η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται στα 160 l / h. Υπήρξε επίσης μείωση του θορύβου και των κραδασμών, βελτίωση των συνθηκών θερμοκρασίας στην καμπίνα και το πιλοτήριο λόγω της χρήσης συστήματος εξαέρωσης αέρα από το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Η προετοιμασία του TVS-2MS για πτήση σε θερμοκρασίες έως -15 o C δεν απαιτεί προθέρμανση του αεροσκάφους. Ο κινητήρας TRE-331-12 ξεκινά χωρίς προβλήματα μέχρι τους -38 o C, κάτι που είναι εξαιρετικά σημαντικό για τις βόρειες περιοχές. Το σύστημα θέρμανσης σας επιτρέπει να διατηρείτε + 25-28 o C στην καμπίνα σε θερμοκρασία -30 o C.

Μια πιο βελτιωμένη μύτη και μια αλλαγή στο μοτίβο ροής από την προπέλα μείωσαν την αντίσταση, γεγονός που οδήγησε σε μείωση των ελάχιστων ταχυτήτων πτήσης. Με ομαλή πτέρυγα και βάρος απογείωσης 4100-4200 kg, το αεροσκάφος εκτελεί ελεγχόμενη πτήση με ταχύτητα 60-70 km / h και με πτερύγια εκτεινόμενα στα 20 o - στα 35 km / h. Τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης έχουν επίσης βελτιωθεί. Με βάρος απογείωσης 4700 kg, το αεροσκάφος χρειάζεται 50 μέτρα για να απογειωθεί από το έδαφος και να ανέβει και η διαδρομή στο έδαφος κατά τη χρήση της όπισθεν της έλικας είναι 35 μέτρα.

Η επιβατική έκδοση 9 θέσεων του αεροσκάφους παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό στο MAKS-2013.

Φωτογραφία (γ) Viktor Khmelik

Στην καμπίνα στα δεξιά στην είσοδο υπάρχει ένα αναδιπλούμενο κάθισμα αεροσυνοδού. Οι αποσκευές των επιβατών τοποθετούνται κάτω από τα καθίσματα, σύμφωνα με τους προγραμματιστές, για λόγους κεντραρίσματος, στο μέλλον θα υπάρχει επιλογή με χώρο αποσκευών ακριβώς πίσω από το πιλοτήριο. Οι σχάρες αποσκευών έχουν τον όγκο, καθώς στα τοπικά αεροσκάφη, κάθε θέση επιβάτη είναι εξοπλισμένη με ατομικό εξαερισμό και φωτισμό. Στο τέλος της καμπίνας υπάρχει ένα μπάνιο με στεγνή ντουλάπα και νιπτήρα, επομένως μια πτήση πολλών ωρών σε μέγιστη εμβέλεια 1300 km με ταχύτητα πλεύσης 200 km/h θα είναι αρκετά άνετη.

Παρακολουθώντας την πτήση TVS-2MS από το έδαφος, φαίνεται ότι το αεροσκάφος απλώς αιωρήθηκε και είναι στον αέρα μόνο λόγω του αντίθετου ανέμου και μόνο όταν εξασθενεί ο άνεμος γίνεται αισθητή η κίνησή του προς τα εμπρός.

Εκμετάλλευση

Το Blagoveshchensk "Amur Air Base" έγινε ο πρώτος χειριστής του αεροσκάφους TVS-2AM στη Ρωσία - στις 22 Απριλίου 2014, το αεροσκάφος TVS-2AM άρχισε να παρακολουθεί και να σβήνει δασικές πυρκαγιές στην περιοχή Amur. Η χρήση ενός αεροσκάφους σας επιτρέπει να συνδυάσετε πολλές διαδρομές δασικής περιπολίας και να καλύψετε μια μεγάλη περιοχή με περιπολίες σε μία πτήση.

Στα τέλη του 2015, η αεροπορική μοίρα Naryan-Mar μίσθωσε δύο αεροσκάφη TVS-2MS· τον Μάιο του 2016, έφτασαν στο αεροδρόμιο βάσης. Αφού πέρασε τη διαδικασία πιστοποίησης, στις 26 Σεπτεμβρίου 2016, το TVS-2MS με δέκα επιβάτες έκανε την πρώτη του πτήση από το αεροδρόμιο Naryan-Mar στο Karatayka. Η τακτική λειτουργία του αεροσκάφους ξεκίνησε στην Ενωμένη Αεροπορική Μοίρα Naryan-Mar. Τα αεροσκάφη χρησιμοποιούνται με την αρχή του "αεροταξί", εκτελούν τουλάχιστον δύο πτήσεις την ημέρα, κυρίως σε διαδρομές μεγάλων αποστάσεων - ανατολικά και δυτικά της περιοχής προς Nes, Shoina, Karatayka, Ust-Kara και Amderma.

Τον Οκτώβριο του 2016, έγινε γνωστό ότι το Βιετνάμ διαπραγματευόταν με τη SibNIA για τον εκσυγχρονισμό πολλών δεκάδων An-2 σε TVS-2MS.

Οι παραγωγικές ικανότητες της Rusaviaprom LLC επιτρέπουν την αναβάθμιση από 20 σε 40 αεροσκάφη ετησίως. Στις αρχές Φεβρουαρίου 2017, οκτώ πιστοποιημένα αεροσκάφη TVS-2MS παραδόθηκαν στους πελάτες και άλλα 15 αεροσκάφη ετοιμάστηκαν προς πώληση.

Πολλές χώρες που διαθέτουν σημαντικό στόλο αεροσκαφών αυτού του τύπου εκδηλώνουν ενδιαφέρον για την αναβάθμιση του An-2 σε TVS-2MS. Στην Κίνα, σχεδιάζουν να εκσυγχρονίσουν ανεξάρτητα το An-2 στις επιχειρήσεις τους σύμφωνα με τα σχέδια της SibNIA. Επιπλέον, βρίσκονται σε εξέλιξη διαπραγματεύσεις με το Καζακστάν και τη Μογγολία τόσο για το θέμα της αγοράς αεροσκαφών όσο και για τη δυνατότητα διοργάνωσης κοινών επιχειρήσεων για τον εκσυγχρονισμό του An-2.

Σύγκριση An-2 και TVS-2MS

Εκτός από την αντικατάσταση του κινητήρα, του κώνου μύτης, οι αλλαγές επηρέασαν ορισμένα συστήματα αεροσκαφών και τον χώρο επιβατών.

Πριν την επανεκκίνηση, πραγματοποιείται η απαραίτητη επισκευή των μονάδων και η ανάσυρση του δέρματος των φτερών και της οριζόντιας ουράς. Στο εκσυγχρονισμένο αεροσκάφος είναι εγκατεστημένη μια ανοιχτή γεννήτρια ντίζελ KDE2200E, η οποία σας επιτρέπει να επαναφορτίζετε μπαταρίες σε λειτουργία εκτός σύνδεσης, ανεξάρτητα από τις επίγειες υπηρεσίες, να χρησιμοποιείτε συσκευές επικοινωνίας, συμπεριλαμβανομένης της περίπτωσης προσγείωσης έκτακτης ανάγκης.

Ένας αυτόνομος θερμαντήρας αέρα Airtronic M D4 είναι τοποθετημένος, σχεδιασμένος να θερμαίνει και να διατηρεί τη ρυθμισμένη θερμοκρασία στο χώρο του κινητήρα, στις καμπίνες επιβατών και πιλότων σε αυτόνομη λειτουργία, συμπεριλαμβανομένης της περίπτωσης προσγείωσης έκτακτης ανάγκης.

Το νέο σύστημα θέρμανσης και εξαερισμού διατηρεί άνετες συνθήκες θερμοκρασίας αναμιγνύοντας στις απαιτούμενες αναλογίες θερμού αέρα που λαμβάνεται από το τελευταίο στάδιο του συμπιεστή κινητήρα με κρύο αέρα που προέρχεται από την ατμόσφαιρα μέσω ειδικής εισαγωγής αέρα. Οι αναλογίες ανάμειξης ρυθμίζονται από ένα σύστημα αποσβεστήρα. Στη συνέχεια, μέσω του σιγαστήρα, ο αέρας εισέρχεται στις καμπίνες πιλότων και επιβατών.

Η καμπίνα επιβατών έχει επανασχεδιαστεί σημαντικά, έχει γίνει μοντέρνα και άνετη. Για να αυξηθεί οπτικά το μέγεθος της καμπίνας, η πόρτα στο πιλοτήριο είναι διαφανής. Ο εσωτερικός εξοπλισμός περιλαμβάνει 9 θέσεις και ένα αναδιπλούμενο κάθισμα, πλήρεις σχάρες αποσκευών, στεγνό ντουλάπι με νιπτήρα.

TVS-2-DT - επίδειξη σύνθετης τεχνολογίας

Μετά τον εκ νέου μηχανισμό του An-2, η SibNIA ξεκίνησε την ανάπτυξη ενός νέου αεροσκάφους για μικρά αεροσκάφη. Με βάση τον αρχικό σχεδιασμό An-2, το ινστιτούτο ανέπτυξε ένα μοντέλο κατασκευασμένο από σύνθετα υλικά. Το έργο του αεροσκάφους αναπτύχθηκε στο σύστημα σχεδιασμού με τη βοήθεια υπολογιστή Unigraphics.

Εισαγόμενα αεροηλεκτρονικά, το σύστημα πλοήγησης Garmin εγκαταστάθηκαν στο TVS-2-DT, η λαβή ελέγχου κινητήρα και το σύστημα εκτόξευσης άλλαξαν, τέσσερις χρωματικοί δείκτες υγρών κρυστάλλων τοποθετήθηκαν στο πιλοτήριο - δύο για κάθε πιλότο και ένας πέμπτος στο κεντρικό τμήμα του ταμπλό. Ο κινητήρας του νέου αεροσκάφους είναι ο ίδιος Honeywell με το TVS-2MS.

«Ο στόχος ήταν να αποκτήσουμε ένα αεροσκάφος που θα μπορούσε να πετάξει περαιτέρω με το ίδιο κόστος καυσίμων, να μεταφέρει περισσότερα και να διατηρήσει όλα τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης του προκατόχου του. Αυτό έχει επιτευχθεί. Έτσι, εάν το An-2 είχε αρκετό καύσιμο για 1,5 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε ένα νέο αεροσκάφος με πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου πέταξε στη Μόσχα, που είναι περίπου 3 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η ταχύτητα αυξήθηκε από 250 σε 300 χιλιόμετρα την ώρα», λέει ο Vyacheslav Pisarev, επικεφαλής του Ινστιτούτου Design Bureau.

NAZ im. V.P. Chkalov. Μέρη κατασκευασμένα από πολυμερή σύνθετα υλικά (PCM), κατασκευασμένα με πολυμερισμό σε αυτόκλειστο από προεμποτίσματα, οι ειδικοί της SibNIA σχεδιάζουν να παράγουν στη σύνθετη παραγωγή του εργοστασίου αεροπορίας του Νοβοσιμπίρσκ.

Στο έδαφος του ινστιτούτου υπάρχει πιλοτική παραγωγή με χώρο όπου τα δομικά στοιχεία του αεροσκάφους κατασκευάζονται από σύνθετα υλικά.

Prepreg - ύφασμα άνθρακα εμποτισμένο με συνδετικό, αποθηκεύεται σε θερμοκρασία μείον 18 βαθμών Κελσίου. Ένα ρολό prepreg φορτώνεται στον plotter και, σύμφωνα με ένα ειδικό πρόγραμμα, κόβονται πολλά στρώματα του σχεδίου του μελλοντικού τμήματος. Σε αυτή την περίπτωση, εκτός από τα περιγράμματα, ρυθμίζεται και η κατεύθυνση των νημάτων. Στη συνέχεια το τεμάχιο του τεμαχίου τοποθετείται σε αυτόκλειστο, όπου σε υψηλή θερμοκρασία και σε πλήρες κενό γίνεται πυροσυσσωμάτωση των στρωμάτων προεμποτισμού - πολυμερισμός.

10 Ιουνίου 2015 στο αεροδρόμιο Eltsovka του εργοστασίου αεροπορίας Novosibirsk. V.P. Το Chkalov (NAZ), το πρωτότυπο του ελαφρού αεροσκάφους πολλαπλών χρήσεων TVS-2-DT, που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στο SibNIA, πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση.

Στη σχεδίαση του αεροσκάφους, τα δύο τελευταία γράμματα στο όνομα του οποίου λένε ότι είναι επίδειξη τεχνολογίας, εφαρμόζονται προηγμένες λύσεις σύγχρονης κατασκευής αεροσκαφών. Τα πάνελ, οι ράβδοι και οι νευρώσεις του πτερυγίου διπλάνου είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα. Δύο νέα φτερά διπλάνου κατασκευασμένα από σύνθετα υλικά συνδέονται σε μια «βιβλιοθήκη» με ομαλή μετάβαση. Σε αντίθεση με την κλασική πτέρυγα διπλάνου, δεν υπάρχουν καθόλου τιράντες, κάτι που επιτρέπει μιάμιση φορά να αυξήσει την ταχύτητα πλεύσης και τη μέγιστη ταχύτητα πτήσης. Η ελάχιστη ταχύτητα, κοντά στο μηδέν, είχε ήδη επιτευχθεί στην πρώτη πτήση. Οι ειδικοί της SibNIA σχεδιάζουν να κατασκευάσουν την άτρακτο του αεροσκάφους εξ ολοκλήρου από πολυμερή σύνθετα υλικά.