Një 2 i modernizuar nga Fabrika e Aviacionit Novosibirsk. "Miri" i ri: a do të ndërtojë Rusia një biplan të shekullit XXI. Fazat e krijimit të një avioni tërësisht të përbërë

Avion TVS-2DT / Foto: www.interfax.ru

Avioni TVS-2DT, i krijuar për të zëvendësuar avionin e lehtë me shumë qëllime "misër" An-2, po zhvillohet nga Instituti i Kërkimeve Siberiane të Aviacionit me emrin Chaplygin (SibNIA), Zëvendës Drejtor i Institutit për Zhvillimin e Inxhinierisë së Aviacionit , tha për Interfax-AVN shefi i projektuesit Grigory Anokhin.

« Për prodhimin e TVS-2DT, po krijohet një objekt krejtësisht i ri prodhimi, kapaciteti i të cilit do të lejojë prodhimin e afërsisht katër deri në pesë avionëve në muaj.»

Projektuesi kryesor Grigory Anokhin (djathtas) diskuton sfidat aktuale të dizajnit me projektuesin kryesor Alexei Gorlov / Foto:vedomosti.sfo.ru

Më 11 qershor, një avion prototip u ngrit për herë të parë në Novosibirsk, i cili është krijuar për të zëvendësuar legjendarin An-2. Biplani i ri do të ruajë aftësinë kryesore të An-2 - të ulet dhe të ngrihet pothuajse kudo. Modifikimi i ri i avionit do të prezantohet në Sallonin Ndërkombëtar të Aviacionit dhe Hapësirës në Moskë në gusht 2015. Biplani është planifikuar të përdoret në bujqësi për punë kimike në fusha, transport mallrash dhe pasagjerësh.

Sipas shërbimit për shtyp të degës së Novosibirsk të kompanisë Sukhoi të Uzinës së Aviacionit Novosibirsk me emrin Chkalov, teknologjitë e përparuara të ndërtimit të avionëve modernë janë zbatuar në hartimin e avionit. Panelet, spars dhe brinjët e krahut biplan janë bërë nga fibër karboni.

Dy krahë të rinj biplanësh, të bërë nga kompoziti, lidhen në një "raft librash" me një tranzicion të qetë. Ndryshe nga krahu klasik i biplanit, nuk ka fare mbajtëse, gjë që do të lejojë një herë e gjysmë të rrisë shpejtësinë e lundrimit dhe maksimale të fluturimit.

Foto: www.aex.ru

Avioni i ri i bazuar në An-2 ende përmendet me shkurtesën TVS-2DT. Avioni i ri ka dyfishin e kapacitetit mbajtës, trefishin e diapazonit të fluturimit dhe 50% shpejtësi më të lartë lundrimi. Shpejtësia maksimale e biplanit është 330 km / orë (shpejtësia e "Corn" është rreth 200 km / orë). Avioni i ri do të jetë në gjendje të mbajë 3 ton ngarkesë me një shpejtësi prej 300 km/h për një distancë prej rreth 2.5 mijë km.

“Ndryshe nga një krah klasik i biplanit, nuk ka fare mbajtëse, gjë që do të lejojë një herë e gjysmë të rrisë shpejtësinë e lundrimit dhe maksimale të fluturimit. Shpejtësia minimale, afër zeros, është arritur tashmë në fluturimin e parë, "thotë shërbimi për shtyp i Sukhoi.

Zhvillimi i një gjenerate të re të avionëve të lehtë me shumë qëllime kryhet nga specialistë nga SibNIA im. S.A. Chaplygin. Sipas zhvilluesve, testimi i avionit do të zgjasë nga gjashtë muaj deri në dy vjet. Në rast të testimit të suksesshëm, prodhimi serik i avionit mund të fillojë në vitin 2017.

Prandaj, ka dy opsione këtu - ose krijoni një të re ruse dhe sigurohuni që të përdorni vajguri (është më i lirë dhe më i arritshëm), ose instaloni një të importuar. Është joreale të krijohet një motor i ri në dy vjet, pas së cilës "misri" i ri duhet të fluturojë. Prandaj, në fazën e parë, në çdo rast, do t'ju duhet të përdorni një motor të prodhimit të huaj.

Që nga viti 2010, motorët modernë turboprop nga kompania amerikane Honeywell janë instaluar në biplan në vend të motorit të vjetër të pistonit.

Në shfaqjen ajrore MAKS-2017, midis premierave të profilit të lartë, avioni humbi disi, i cili duhet t'i japë një jetë të dytë legjendës An-2. Faqja e internetit Zvezda tregon pse TVS-2DTS ka një rëndësi të jashtëzakonshme për vendin tonë dhe pse Ukraina u përpoq me të gjitha forcat për të parandaluar krijimin e tij.An-2 bëri fluturimin e tij të parë në vitin 1947. Duket se "këndi" është larguar prej kohësh i veti, dhe sot duket si një i huaj nga e kaluara: praktikisht nuk ka biplanë midis avionëve të rinj. Por pamja mashtron. Sipas një numri karakteristikash, kjo makinë ende nuk ka analoge, dhe në Kinë prodhimi i saj në shkallë të vogël është ende në vazhdim. Aeroplan nga Libri Guinness Sipas vlerësimeve të ndryshme, më shumë se 18 mijë prej këtyre avionëve u krijuan gjatë periudhës së prodhimit, ndërsa Rusia mbetet operatori kryesor i tyre: rreth 2100 An-2 janë ende në veprim këtu (700 prej tyre fluturojnë). Avionët përdoren për një sërë detyrash, si në transportin e pasagjerëve, mallrave, si në DOSAAF, ashtu edhe për punë bujqësore. Ka disa An-2 në shërbim me Ministrinë e Mbrojtjes së Federatës Ruse. Mbi 70 vjet, janë krijuar një numër i madh modifikimesh në makinë - nga luftimi i pasagjerëve dhe zjarrit deri te një aeroplan përgjues për balona zbulimi dhe në veri. Raketat e padrejtuara të Koresë u instaluan në "copë misri" dhe e kthyen atë në një avion sulmi. An-2 madje hyri në librin e rekordeve Guinness si avioni i vetëm që ka mbi 60 vjet në prodhim.Përsa i përket dizajnit të kornizës së avionit, nuk ka probleme me të. Ky është një dizajn jashtëzakonisht i suksesshëm që mund të përballojë më shumë se një dekadë, duke iu nënshtruar mirëmbajtjes dhe diagnostikimit kompetent. Por makina ka edhe probleme që do të duhet të zgjidhen herët a vonë. Para së gjithash, ka të bëjë me motorin. Së pari, termocentrali ka një burim shumë më të shkurtër se një avion avionësh, dhe sot motorët turboprop janë shumë më ekonomikë se motorët me piston. Së dyti, nëse është mjaft e mundur të kryhet remotorizimi në një kornizë të vjetër ajri, atëherë nuk ka kuptim të fillohet prodhimi masiv i An-2 në këtë formë. Vitet e fundit janë krijuar materiale të reja dhe në veçanti materiale të përbëra, të cilat bëjnë të mundur përmirësimin e karakteristikave të peshës dhe shpejtësisë së makinës.Në Institutin e Kërkimeve Siberiane të Aviacionit me emrin SA Chaplygin, u vendos që të punohet në disa faza: An-2, dhe më pas drejtoni gradualisht krijimin e një makinerie me një kornizë ajri të përditësuar. Puna filloi në vitin 2011, dhe fillimisht u krijua bashkëpunimi me Ndërmarrjen Shtetërore Antonov, por së shpejti kompania ukrainase pretendoi të drejtat e saj për aeroplanin dhe refuzoi të merrte pjesë në projekt. Rregullat e lojës në Ukrainë Në atë moment, Antonov po punonte në mënyrë aktive në rimotorizimin e vet të An-2 nën emrin An-2-100 me një motor MS-14 të prodhimit ukrainas dhe një helikë AV-17 të prodhuar nga Rusia. Nuk ka asgjë të keqe me një konkurrencë të shëndetshme dhe do të kishte një vend në treg për këta dy avionë, veçanërisht pasi supozohej të instalohej një motor i importuar në aeroplanin rus në mungesë të një motori vendas dhe furnizimi me këto fuqi. bimët janë të ndaluara në një numër vendesh. Bashkëpunimi mund të ishte reciprokisht i dobishëm për arsyen se në fund të viteve 1980 Antonov po krijonte tashmë një version të An-2 me një teatër operacionesh (An-3), i cili për arsye të ndryshme nuk hyri në prodhim masiv. Sidoqoftë, Ndërmarrja Shtetërore Antonov zgjodhi një rrugë tjetër.
Edhe pse zyrtarisht përfaqësuesit e ndërmarrjes ukrainase nuk e ndërprenë bashkëpunimin për këtë projekt, çdo marrëveshje për të u zvarrit me muaj të tërë, nuk u fol për ndonjë transferim dokumentacioni. Së shpejti u njoftua se Ndërmarrja Shtetërore Antonov ka të drejta ekskluzive për çdo punë në këtë makinë. Vlen të përmendet se kjo nuk është hera e parë që një zhvillim sovjetik papritmas bëhet plotësisht "ukrainas". Pra, avioni më i madh i transportit në botë "Mriya" në Kiev quhet me kokëfortësi arritja e industrisë ukrainase, megjithëse e gjithë BRSS punoi për të. Sa i përket An-2, absurditeti i situatës qëndron në faktin se ky avion u zhvillua nga Oleg Antonov, duke qenë kreu i SibNIA.

“Kishte një periudhë në jetën time kur më duhej të punoja në Byronë e Dizajnit dhe SibNIA në të njëjtën kohë. Pikërisht në atë kohë ne po krijonim avionin tonë të parëlindur An-2. Dhe këtu komuniteti i organizatave tona ka luajtur një rol shumë të madh pozitiv”, tha stilisti legjendar në një intervistë.

“Siberianët erdhën tek ne, u takova me ta, u shpjegova se sipas rregullave që duhet të zbatojmë. Në fund të fundit, thjesht merrni dhe zëvendësoni motorin nuk do të funksionojë. Do të jetë gjithashtu e nevojshme të kryhet një cikël testimi, pasi ka disa çështje, për shembull, përqendrimi, stabiliteti, kontrollueshmëria - të gjitha duhet të adresohen. Ata dëgjuan, u larguan - dhe heshtën. Me sa duket, ata nuk e kuptojnë se si t'i bëjnë të gjitha. Por ata duan të jenë zhvillues (qesh). Po, në përgjithësi, ju lutemi bëni këtë, ne nuk kemi ambicie të veçanta ... Edhe pse, nga ana tjetër, An-2 është avioni i parë i Oleg Konstantinovich Antonov. Dhe unë, si student i tij, nuk duhet të lejoj të parën e tij- i lindur, "An-2″, i quajtur një emër tjetër."

"An-2 mund të transportojë një maksimum prej 1500 kg ngarkesë, avioni ynë - tre tonë. Shpejtësia e lundrimit të "misrit" të vjetër është 180-190 km / orë, e reja është 290-300 km / orë. Këtë shpejtësi e kemi marrë tani, por pas përfundimit të helikës, me shumë mundësi do të jetë 330-340 km/h. An-2 mund të fluturojë pa karburant vetëm për një distancë prej 1200 km, ndërsa avioni ynë ka një rreze fluturimi prej më shumë se 4000 km”, tha Vladimir Barsuk, drejtor i SibNIA.

Avioni është projektuar si një zëvendësim për avionin universal An-2, avionin legjendar Antonov, i përfshirë në Librin e Rekordeve Guinness si avioni më jetëgjatë në botë, prodhimi i të cilit rifilloi përsëri në Kinë, me një rus. analog me shumë karakteristika shumë më të mira.

avioni TR-301:

Përafërsisht me të njëjtat shpejtësi, ngarkesë, dimensione të kabinës si An-2 avioni TR-301:

• më i lehtë se An-2 me 500 kg,
• kapaciteti i ngarkesës 1500 kg,
• motor, helikë, materiale të prodhimit rus;
• konsumon benzinë ​​motorike AI-95,
• konsumi i karburantit është 40% më i ulët se An-2,
• një pilot,
• kostoja e avionit është deri në 120 mijë dollarë, që është shumë më e lirë se analogët e huaj me vlerë 1.5-2 milion dollarë,

Dhe në përputhje me rrethanat, periudha e shlyerjes së avionit nuk është më shumë se 2-3 vjet në krahasim me 10-15 vjet të analogëve të huaj.

PËRSHKRIMI I SHKURTËR I DIZAJNIT TR-301

1. Transporti i pasagjerëve
2. Punimet kimike të aviacionit
3. Punimet e aviacionit pyjor
4. Punimet e transportit dhe komunikimit
5. Operacionet e kërkim-shpëtimit dhe të shpëtimit emergjent, etj.

Avioni mund të transportojë ngarkesa të ndryshme, si dhe punonjës të ndërmarrjes.

Mekanizimi i fuqishëm i krahëve bën të mundur operimin e avionit në fusha ajrore të papajisura dhe zona të vogla dhe siguron rrëshqitje të qëndrueshme në kënde të larta sulmi.

Avioni është i pajisur me pajisje moderne radio për komunikimin me stacionet tokësore dhe është i pajisur me instrumente për fluturim në kushte të thjeshta dhe të vështira.

Trupi i avionit është i tipit gjysmë monokok, konstruksion tërësisht metalik dhe i veshur me materiale alumini.

Kabina me një ndenjëse mbyllet nga një tendë xhami e gjerë me shikueshmëri të mirë në të gjitha drejtimet.

Pas kabinës është kabina për ngarkesë dhe me konvertime të vogla mund të përdoret për qëllime të tjera.

Të dyja kabinat kanë ajrim furnizimi dhe shkarkimi, si dhe ngrohje me ajër të ngrohtë.

Vëllimi total i kabinës për ngarkesën 12 m 3.

Dimensionet e tij (4.1x 1.7x1.8 m) ju lejon të mbani ngarkesa të mëdha.

Në anën e majtë ndodhet dera e ngarkesës së kabinës me përmasa 1.0x1.5 m,

Dyshemeja e kabinës së ngarkesave është montuar nga fletë kompensatë të ngjitura midis dy fletëve të jashtme të duraluminit dhe e mbuluar me patate të skuqura tape.

Panelet e dyshemesë janë të lëvizshme dhe të dizajnuara për një ngarkesë të përqendruar prej 600 kg / m 2.

Njësia e krahut dhe bishtit të monoplanit përbëhet nga një kornizë metalike e veshur me pëlhurë. Hapësira e krahëve të një avioni ka një profil të vazhdueshëm.

Aeroplanët me vrima janë instaluar në krah, me kompensim aerodinamik aksial dhe peshë.

Ka një makinë prerëse në hekurin e majtë.

Ajleronët devijojnë në mënyrë të ndryshme. Kontrolli i aeroplanëve është i lidhur me kontrollin e flapave nga mekanizmat e fluturimit.

Shiritat automatikë janë instaluar përgjatë gjithë hapësirës së krahut të sipërm.

Për të zvogëluar shpejtësinë e uljes dhe për të shkurtuar distancën e ngritjes, në krah janë instaluar rrathë me çarje me kompensim aerodinamik boshtor. Kontrolli elektrik i përplasjes.

Njësia e bishtit ka një profil simetrik në rrënjë dhe në fund. Ashensori dhe timoni kanë aerodinamikë boshtore dhe kompensim të peshës dhe skeda të shkurtimit. Ingranazhet piramidale të uljes së avionit që nuk tërhiqen përbëhen nga një amortizator, shirita të përparme dhe të pasme dhe rrota të tipit gjysmë balonë me frena pneumatike dypalëshe.

Frenat kontrollohen nga një këmbëzë e montuar në timon.

Lloji gjysmë tullumbace orientuese e rrotave të pasme, jo të anulohet gjatë fluturimit, i lidhur me shiritin e pezullimit.

Kontrolli i avionit është i vetëm.

Telat e kontrollit janë të përziera: kabllo dhe të ngurtë.

Motori ASh-62IR i instaluar në avion është i mbyllur në mbulesa. Ajri i ftohjes së motorit.

Vaji ftohet në një ftohës ajri vaji të instaluar në fund të kapakut.

Avioni TR-301 është i pajisur me një helikë të drejtpërdrejtë automatik me katër tehe AB-2.

Sistemi i vajit të motorit përbëhet nga një rezervuar me një kapacitet prej 125 l, vendosur në kornizën prapa motorit, radiatorit, tubacioneve dhe pajisjeve.

Sistemi i furnizimit me karburant të motorit përbëhet nga gjashtë rezervuarë të vendosur në krah, tubacione, njësi dhe pajisje.

Kapaciteti total i rezervuarëve të karburantit 1200 l.
Kontrolli mekanik i motorit dhe vinçave të benzinës.
Rrjeti elektrik i avionit mundësohet nga një gjenerator i drejtuar nga motori.

Tubat standarde të çelikut, fletët e aluminit, derdhjet dhe stampimet përdoren gjerësisht në projektimin e avionit.

Materialet kryesore dhe produktet gjysëm të gatshme të përdorura për ndërtimin e avionit janë:

tuba çeliku, fletë duralumini, profile duralumini të ekstruduara, çeliqe të aliazhuara, derdhje dhe stampime nga lidhjet e aluminit, stampime nga çeliqe të aliazhuara dhe të karbonit, pëlhura avionësh, lëkurë, gome.

TË DHËNAT E GJEOMETRIVE TË AJRONIT TË DHËNA TË PËRGJITHSHME

Avioni TVS-2MS është një version thellësisht i modernizuar i biplanit An-2, një punonjës i aviacionit të vogël dhe bujqësor të BRSS. Prandaj, në fillim është e përshtatshme të themi disa fjalë për këtë avion legjendar.

An-2 është një biplan i lehtë sovjetik me shumë qëllime me një motor të vetëm pistoni dhe një krah të shtrënguar. Është e çuditshme pse NATO vendosi t'i jepte emrin këtij avioni, i cili nga pikëpamja ushtarake nuk përbën asnjë kërcënim për Aleancën e Atlantikut të Veriut, por e quajtën Colt. Në vendin tonë ky aeroplan herë quhet “Annushka”, herë “Corn”.

Avioni u projektua në vitin 1946 në OKB-153 në Uzinën e Aviacionit Novosibirsk. Çkalov. OKB-153 drejtohej nga Oleg Konstantinovich Antonov. Më 31 gusht 1947 u ngrit prototipi i parë, CX-1, dhe dy vjet më vonë, më 9 shtator 1949, seriali i parë An-2.

An-2 u ndërtua sipas skemës aerodinamike të një biplani të shtrënguar me një gyp tërësisht metalik dhe një krah të drejtë me dy shpatulla. Krahu i sipërm është i pajisur me rrasa automatike në të gjithë hapësirën, rrathë të varur me vrima dhe rrathë hekuri. Në krahun e poshtëm janë instaluar vetëm flapa me vrima. Krahët dhe pendët janë prej liri. Shasia - e pakthyeshme, me tri rrota, me bisht. Në dimër, ofrohet një shasi skish. Termocentrali përbëhet nga një motor pistoni me 9 cilindra të ftohur me ajër ASh-62IR me një helikë me katër tehe.

Në vitet 1950, avioni mori emrin popullor "qoshe" si një trashëgimi nga Po-2, pasi zëvendësoi paraardhësin e tij në punët bujqësore gjatë periudhës së mbjelljes masive të arave me misër.

Avioni operohej në linja ajrore lokale për transportin e pasagjerëve dhe ngarkesave, në linjat që lidhnin qendrat rajonale me qytetet e vogla, qytetet, fshatrat dhe fshatrat. Duke qenë i lehtë për t'u operuar, i përshtatshëm për punë nga terrene të papërgatitura të paasfaltuara dhe me një ngritje dhe kilometrazh të ulët, An-2 ishte i domosdoshëm në aviacionin bujqësor dhe mjekësor, ai mund të shihej si në Veriun e Largët, ashtu edhe në shkretëtirat e Azisë Qendrore dhe rajonet e larta malore të Kaukazit dhe Tien Shan. Përdorej edhe në DOSAAF, për uljen e parashutistëve amatorë.

An-2 u prodhua në BRSS, Poloni dhe Kinë. Në total, më shumë se 18 mijë nga këta avionë janë ndërtuar që nga fillimi i prodhimit.

TVS-2MS

Në vitin 2012, flota ruse e avionëve An-2 ishte 2100 njësi. Nga këta, rreth 200 avionë ishin në gjendje fluturimi në aviacionin civil, 60-70 në ushtri, pak më shumë se 100 në termocentralin DOSAAF. në TVD-20. Sidoqoftë, modernizimi masiv i makinave në atë kohë nuk mund të organizohej.

Zhvillimi i projektit të rimotorizimit An-2 në TVS-2MS filloi në Institutin e Kërkimeve Siberiane të Aviacionit. S. A. Chaplygina (SibNIA, Novosibirsk) në tetor 2010. Në vitin 1946, kur An-2 po projektohej, Oleg Antonov, Kryeprojektuesi i OKB-153, ishte në krye të institutit.

Në vitin 2011, posaçërisht për zbatimin e projektit të rimotorizimit të avionëve An-2, Rusaviaprom LLC u krijua në Novosibirsk. Me një vendim të përbashkët të Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë dhe Ministrisë së Transportit të Rusisë, ndërmarrja u emërua prodhuesi i avionëve TVS-2MS në territorin e Federatës Ruse.

Shkurtesa TVS-2MS do të thotë "aeroplan turboprop - modernizimi i SibNIA me 2 anëtarë të ekuipazhit". Shkurtesa "An" duhej të braktisej në emër të makinës, pasi ajo ishte e regjistruar në ndërmarrjen shtetërore të Ukrainës "Antonov".

Detyra kryesore e modernizimit ishte kalimi nga benzina e aviacionit B-91 dhe analogët e tij në vajgurin e aviacionit TS-1, për shkak të së cilës u arrit një ulje e konsiderueshme e kostove operative. Kërkohej gjithashtu rritja e jetëgjatësisë së riparimit të motorit, sigurimi i autonomisë dhe pavarësisë nga shërbimet tokësore gjatë mirëmbajtjes dhe përgatitjes së avionit për fluturim, për të përmirësuar kushtet e temperaturës në kabinë dhe kabinë. Në të njëjtën kohë, duhet të ishin ruajtur cilësitë themelore të makinës bazë.

Për shkak të mungesës së një motori modern ekonomik dhe të lehtë në Rusi, SibNIA vendosi të instalojë një motor turboprop Honeywell TPE-331-12 me një fuqi HP 1100 në vend të pistonit ASh-62IR në An-2. Motori mund të funksionojë me një sërë karburantesh, duke përfshirë vajgurin e aviacionit dhe benzinën motorike.

Një nga prioritetet e rimotorizimit të makinës ishte ruajtja maksimale e modelit origjinal të An-2, kështu që vetëm hunda e saj u ndryshua. Instalimi i një motori të ri me një masë më të ulët çoi në një ndryshim në përqendrimin e avionit, në lidhje me të cilin u zhvillua një montim i ri i motorit dhe ndarja e motorit u rikonfigurua për instalimin e pajisjeve shtesë. Kapuçi i ri i zgjatur është bërë nga materiale moderne të përbëra.

Mbulesa prej liri në dukje arkaike e krahut të An-2 i jep një avantazh të madh në praktikë. Mund të hiqet lehtësisht dhe i gjithë grupi i fuqisë mund të rishikohet, gjë që është e pamundur të bëhet në çdo avion modern të kësaj klase. Për më tepër, sot percale zëvendësohet me pëlhurë sintetike, e cila ka jetëgjatësi krejtësisht të ndryshme. Avionët me lëkurë të tillë janë në funksion për më shumë se 12 vjet. Përveç kësaj, mbulesa prej pëlhure lejon që An-2 të ketë një kthim të shkëlqyeshëm të peshës, i cili nuk mund të krahasohet me asnjë avion tjetër.

Më 7 gusht 2012, u mbajt një takim për zhvillimin e transportit ajror rajonal nën udhëheqjen e Kryeministrit të Federatës Ruse Dmitry Medvedev. Zëvendësdrejtori i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë Yuri Slyusar foli për idenë e ministrisë për të rimotorizuar flotën ekzistuese të avionëve, për të vendosur motorë të rinj amerikanë dhe pajisje të reja avionike. Sipas ministrisë, kjo është mënyra më ekonomike dhe më e shpejtë për të plotësuar nevojat e avionëve të vegjël. Nuk ishte rastësisht që Ministria doli me një propozim të tillë - testet e avionëve të përditësuar deri në atë kohë po shkonin mjaft me sukses.

Në verën e vitit 2012, montimi i motorëve TPE-331-12 nga njësitë, pjesët dhe përbërësit e furnizuar nga zhvilluesi u organizua në bazën e prodhimit të SibNIA. Kjo bëri të mundur fitimin e përvojës në montimin dhe rregullimin e motorëve për organizimin e prodhimit të tyre të licencuar, gjë që Honeywell nuk e kishte problem. Në shtator 2012, në Gelendzhik, u nënshkrua një protokoll synimi me Honeywell për furnizimin e 200 motorëve dhe mundësinë e prodhimit të licencuar të motorëve në Rusi.

Gjatë testeve të fluturimit të avionit TVS-2MS, karakteristikat e deklaruara u konfirmuan, krahasuar me origjinalin An-2, pothuajse të gjitha u përmirësuan me 15-20%, dhe diapazoni i fluturimit me ngarkesë të plotë u rrit me 1.5 herë. Avioni filloi të konsumonte 10% më pak karburant. Fluturimi me vajguri lejon rreth 20 mijë rubla. zvogëloni koston e një ore fluturimi, sepse Ky karburant është 5 herë më i lirë se benzina.

Në një lartësi prej 3000-3200 metrash, shpejtësia e vërtetë e avionit është rreth 250 km / orë, dhe konsumi i karburantit zvogëlohet në 160 l / orë. Pati gjithashtu një ulje të zhurmës dhe dridhjeve, një përmirësim të kushteve të temperaturës në kabinë dhe kabinë për shkak të përdorimit të një sistemi të rrjedhjes së ajrit nga termocentrali. Përgatitja e TVS-2MS për fluturim në temperatura deri në -15 o C nuk kërkon ngrohjen e avionit. Motori TRE-331-12 fillon pa probleme deri në -38 o C, gjë që është jashtëzakonisht e rëndësishme për rajonet veriore. Sistemi i ngrohjes ju lejon të ruani + 25-28 o C në kabinë në një temperaturë prej -30 o C.

Një hundë më e thjeshtë dhe një ndryshim në modelin e rrjedhës nga helika zvogëloi zvarritjen, gjë që çoi në një ulje të shpejtësisë minimale të fluturimit. Me një krah të lëmuar dhe një peshë ngritjeje prej 4100-4200 kg, avioni kryen një fluturim të kontrolluar me një shpejtësi prej 60-70 km / orë, dhe me përplasje të zgjatura në 20 o - në 35 km / orë. Karakteristikat e ngritjes dhe uljes janë përmirësuar gjithashtu. Me një peshë ngritjeje prej 4700 kg, avionit i nevojiten 50 m për t'u ngritur nga toka dhe për t'u ngjitur, dhe vrapimi në tokë kur përdorni helikën e pasme është 35 m.

Versioni i pasagjerëve 9-vendësh i avionit u prezantua për herë të parë për publikun në MAKS-2013.

Foto (c) Viktor Khmelik

Në kabinën në të djathtë në hyrje ka një ndenjëse të palosshme stjuardesë. Bagazhi i pasagjerëve vendoset poshtë sediljeve, sipas zhvilluesve, për arsye përqendrimi, në të ardhmen do të ketë një opsion me një ndarje bagazhesh menjëherë pas kabinës. Raftet e bagazheve kanë vëllim, pasi në avionët rajonalë, çdo vend i pasagjerit është i pajisur me ajrim dhe ndriçim individual. Në fund të kabinës ka një banjë me një dollap të thatë dhe një lavaman, kështu që një fluturim shumëorësh në një distancë maksimale prej 1300 km me një shpejtësi lundrimi prej 200 km/h do të jetë mjaft komod.

Duke parë fluturimin TVS-2MS nga toka, duket se avioni thjesht u hodh dhe është në ajër vetëm për shkak të erës së kundërt, dhe vetëm kur era dobësohet, lëvizja e tij përpara bëhet e dukshme.

Shfrytëzimi

Blagoveshchensk "Baza Ajrore Amur" u bë operatori i parë i avionit TVS-2AM në Rusi - më 22 Prill 2014, avioni TVS-2AM filloi monitorimin dhe shuarjen e zjarreve në pyje në Rajonin Amur. Përdorimi i një avioni ju lejon të kombinoni disa rrugë patrullimi pyjor dhe të mbuloni një zonë të madhe me patrulla në një fluturim.

Në fund të vitit 2015, skuadroni ajror Naryan-Mar mori me qira dy avionë TVS-2MS; në maj 2016, ata mbërritën në aeroportin bazë. Pasi kaloi procedurën e certifikimit, më 26 shtator 2016, TVS-2MS me dhjetë pasagjerë shkoi në fluturimin e parë nga Aeroporti Naryan-Mar në Karatayka. Funksionimi i rregullt i avionit filloi në Skuadron e Bashkuara Ajrore Naryan-Mar. Avionët përdoren në parimin e "taksisë ajrore", ata kryejnë të paktën dy fluturime në ditë, kryesisht në rrugë të distancave të gjata - në lindje dhe perëndim të rrethit në Nes, Shoina, Karatayka, Ust-Kara dhe Amderma.

Në tetor 2016, u bë e ditur se Vietnami po negocionte me SibNIA për modernizimin e disa dhjetëra An-2 në TVS-2MS.

Kapacitetet prodhuese të Rusaviaprom LLC lejojnë përmirësimin nga 20 në 40 avionë në vit. Në fillim të shkurtit 2017, tetë avionë të certifikuar TVS-2MS iu dorëzuan klientëve dhe 15 avionë të tjerë u përgatitën për shitje.

Shumë vende që kanë një flotë të konsiderueshme avionësh të këtij lloji po tregojnë interes për përmirësimin e An-2 në TVS-2MS. Në Kinë, ata planifikojnë të modernizojnë në mënyrë të pavarur An-2 në ndërmarrjet e tyre sipas vizatimeve të SibNIA. Për më tepër, negociatat janë duke u zhvilluar me Kazakistanin dhe Mongolinë si për çështjen e blerjes së avionëve, ashtu edhe për mundësinë e organizimit të ndërmarrjeve të përbashkëta për modernizimin e An-2.

Krahasimi i An-2 dhe TVS-2MS

Përveç zëvendësimit të motorit, konit të hundës, ndryshimet prekën disa sisteme të avionëve dhe ndarjen e pasagjerëve.

Para rimotorizimit, kryhen riparimet e nevojshme të njësive dhe tërheqja e lëkurës së krahut dhe bishtit horizontal. Një gjenerator i hapur me naftë KDE2200E është instaluar në aeroplanin e modernizuar, i cili ju lejon të rimbusni bateritë në modalitetin offline, pavarësisht nga shërbimet tokësore, të përdorni pajisje komunikimi, përfshirë në rast të një ulje emergjente.

Është montuar një ngrohës autonome ajri Airtronic M D4, i projektuar për të ngrohur dhe mbajtur temperaturën e caktuar në ndarjen e motorit, kabinat e pasagjerëve dhe pilotëve në modalitetin autonom, duke përfshirë në rast uljeje emergjente.

Sistemi i ri i ngrohjes dhe ajrosjes ruan kushte të rehatshme të temperaturës duke përzier në përmasat e nevojshme të ajrit të nxehtë të marrë nga faza e fundit e kompresorit të motorit me ajrin e ftohtë që vjen nga atmosfera përmes një marrjeje të veçantë ajri. Përmasat e përzierjes rregullohen nga një sistem damper; pastaj, përmes silenciatorit, ajri hyn në kabinën e pilotit dhe të pasagjerëve.

Ndarja e pasagjerëve është ridizajnuar ndjeshëm, është bërë moderne dhe komode. Për të rritur vizualisht madhësinë e kabinës, dera e kabinës bëhet transparente. Pajisjet e brendshme përfshijnë 9 ndenjëse dhe një vend të palosshëm, raftet e bagazheve të plota, një dollap të thatë me një lavaman.

TVS-2-DT - demonstrues i teknologjisë së përbërë

Pas rimotorizimit të An-2, SibNIA filloi zhvillimin e një avioni të ri për avionë të vegjël. Bazuar në modelin origjinal An-2, instituti zhvilloi një model të bërë nga materiale të përbëra. Projekti i avionit u zhvillua në sistemin e projektimit me ndihmën e kompjuterit Unigraphics.

Avionikë të importuar, sistemi i navigimit Garmin u instaluan në TVS-2-DT, doreza e kontrollit të motorit dhe sistemi i nisjes u ndryshuan, katër tregues të ngjyrave të kristalit të lëngshëm u instaluan në kabinë - dy për secilin pilot dhe një i pesti në pjesën qendrore. të pultit. Motori në aeroplanin e ri është i njëjti Honeywell si në TVS-2MS.

“Qëllimi ishte të merrej një avion që mund të fluturonte më tej me të njëjtat kosto karburanti, të mbante më shumë dhe të ruante të gjitha karakteristikat e ngritjes dhe uljes së paraardhësit të tij. Kjo është arritur. Pra, nëse An-2 kishte karburant të mjaftueshëm për 1.5 mijë kilometra, atëherë një avion i ri me një rezervuar shtesë karburanti fluturoi në Moskë, që është rreth 3 mijë kilometra. Shpejtësia u rrit nga 250 në 300 kilometra në orë”, thotë Vyacheslav Pisarev, kreu i Byrosë së Projektimit të Institutit.

NAZ im. V.P. Chkalov. Pjesë të bëra nga materiale të përbëra polimer (PCM), të bëra nga polimerizimi autoklavë nga parapregat, specialistët e SibNIA planifikojnë të prodhojnë në prodhimin e përbërë të Uzinës së Aviacionit Novosibirsk.

Në territorin e institutit ka një prodhim pilot me një vend ku elementët strukturorë të avionëve janë bërë nga kompozita.

Prepreg - pëlhurë karboni e ngopur me një lidhës, ruhet në një temperaturë prej minus 18 gradë Celsius. Një rrotull prepreg ngarkohet në komplot dhe, sipas një programi të veçantë, priten disa shtresa të modelit të pjesës së ardhshme. Në këtë rast, përveç skicave, vendoset edhe drejtimi i fijeve. Më pas boshllëku i pjesës vendoset në autoklavë, ku në temperaturë të lartë dhe në vakum të plotë shkrihen shtresat e prepregit - polimerizimi.

10 qershor 2015 në aeroportin Eltsovka të Uzinës së Aviacionit Novosibirsk. V.P. Chkalov (NAZ), prototipi i avionit të lehtë me shumë qëllime TVS-2-DT, i projektuar dhe ndërtuar në SibNIA, bëri fluturimin e tij të parë.

Në projektimin e avionit, dy shkronjat e fundit në emër të të cilit thonë se është një demonstrues teknologjie, janë zbatuar zgjidhje të avancuara të prodhimit modern të avionëve. Panelet, spars dhe brinjët e krahut biplan janë bërë nga fibër karboni. Dy krahë të rinj dyplanësh të bërë nga kompozita janë të lidhur në një "raft librash" me një tranzicion të qetë. Ndryshe nga krahu klasik i biplanit, nuk ka fare mbajtëse, gjë që lejon një herë e gjysmë të rrisë shpejtësinë e lundrimit dhe maksimale të fluturimit. Shpejtësia minimale, afër zeros, ishte arritur tashmë në fluturimin e parë. Specialistët e SibNIA planifikojnë ta bëjnë trupin e avionit tërësisht nga materiale të përbërë polimer.