Një 2 e fundit. "Miri" i ri: a do të ndërtojë Rusia një biplan të shekullit XXI. Të dhëna të përgjithshme të gjeometrisë së avionit

Avioni TVS-2MS është një version thellësisht i modernizuar i biplanit An-2, një punonjës i aviacionit të vogël dhe bujqësor të BRSS. Prandaj, në fillim është e përshtatshme të themi disa fjalë për këtë avion legjendar.

An-2 është një biplan i lehtë sovjetik me shumë qëllime me një motor të vetëm pistoni dhe një krah të shtrënguar. Është e çuditshme pse NATO vendosi t'i jepte emrin këtij avioni, i cili nga pikëpamja ushtarake nuk përbën asnjë kërcënim për Aleancën e Atlantikut të Veriut, por e quajtën Colt. Në vendin tonë ky aeroplan herë quhet “Annushka”, herë “Corn”.

Avioni u projektua në vitin 1946 në OKB-153 në Uzinën e Aviacionit Novosibirsk. Çkalov. OKB-153 drejtohej nga Oleg Konstantinovich Antonov. Më 31 gusht 1947 u ngrit prototipi i parë, CX-1, dhe dy vjet më vonë, më 9 shtator 1949, seriali i parë An-2.

An-2 u ndërtua sipas skemës aerodinamike të një biplani të shtrënguar me një gyp tërësisht metalik dhe një krah të drejtë me dy shpatulla. Krahu i sipërm është i pajisur me rrasa automatike në të gjithë hapësirën, rrathë të varur me vrima dhe rrathë hekuri. Në krahun e poshtëm janë instaluar vetëm flapa me vrima. Krahët dhe pendët janë prej liri. Shasia - e pakthyeshme, me tri rrota, me bisht. Në dimër, ofrohet një shasi skish. Termocentrali përbëhet nga një motor pistoni me 9 cilindra të ftohur me ajër ASh-62IR me një helikë me katër tehe.

Në vitet 1950, avioni mori emrin popullor "qoshe" si një trashëgimi nga Po-2, pasi zëvendësoi paraardhësin e tij në punët bujqësore gjatë periudhës së mbjelljes masive të arave me misër.

Avioni operohej në linja ajrore lokale për transportin e pasagjerëve dhe ngarkesave, në linjat që lidhnin qendrat rajonale me qytetet e vogla, qytetet, fshatrat dhe fshatrat. Duke qenë i lehtë për t'u operuar, i përshtatshëm për punë nga terrene të papërgatitura të paasfaltuara dhe me një ngritje dhe kilometrazh të ulët, An-2 ishte i domosdoshëm në aviacionin bujqësor dhe mjekësor, ai mund të shihej si në Veriun e Largët, ashtu edhe në shkretëtirat e Azisë Qendrore dhe rajonet e larta malore të Kaukazit dhe Tien Shan. Përdorej edhe në DOSAAF, për uljen e parashutistëve amatorë.

An-2 u prodhua në BRSS, Poloni dhe Kinë. Në total, më shumë se 18 mijë nga këta avionë janë ndërtuar që nga fillimi i prodhimit.

TVS-2MS

Në vitin 2012, flota ruse e avionëve An-2 ishte 2100 njësi. Nga këta, rreth 200 avionë ishin në gjendje fluturimi në aviacionin civil, 60-70 në ushtri, pak më shumë se 100 në termocentralin DOSAAF. në TVD-20. Sidoqoftë, modernizimi masiv i makinave në atë kohë nuk mund të organizohej.

Zhvillimi i projektit të rimotorizimit An-2 në TVS-2MS filloi në Institutin e Kërkimeve Siberiane të Aviacionit. S. A. Chaplygina (SibNIA, Novosibirsk) në tetor 2010. Në vitin 1946, kur An-2 po projektohej, Oleg Antonov, Kryeprojektuesi i OKB-153, ishte në krye të institutit.

Në vitin 2011, posaçërisht për zbatimin e projektit të rimotorizimit të avionëve An-2, Rusaviaprom LLC u krijua në Novosibirsk. Me një vendim të përbashkët të Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë dhe Ministrisë së Transportit të Rusisë, ndërmarrja u emërua prodhuesi i avionëve TVS-2MS në territorin e Federatës Ruse.

Shkurtesa TVS-2MS do të thotë "aeroplan turboprop - modernizimi i SibNIA me 2 anëtarë të ekuipazhit". Shkurtesa "An" duhej të braktisej në emër të makinës, pasi ajo ishte e regjistruar në ndërmarrjen shtetërore të Ukrainës "Antonov".

Detyra kryesore e modernizimit ishte kalimi nga benzina e aviacionit B-91 dhe analogët e tij në vajgurin e aviacionit TS-1, për shkak të së cilës u arrit një ulje e konsiderueshme e kostove operative. Kërkohej gjithashtu rritja e jetëgjatësisë së riparimit të motorit, sigurimi i autonomisë dhe pavarësisë nga shërbimet tokësore gjatë mirëmbajtjes dhe përgatitjes së avionit për fluturim, për të përmirësuar kushtet e temperaturës në kabinë dhe kabinë. Në të njëjtën kohë, duhet të ishin ruajtur cilësitë themelore të makinës bazë.

Për shkak të mungesës së një motori modern ekonomik dhe të lehtë në Rusi, SibNIA vendosi të instalojë një motor turboprop Honeywell TPE-331-12 me një fuqi HP 1100 në vend të pistonit ASh-62IR në An-2. Motori mund të funksionojë me një sërë karburantesh, duke përfshirë vajgurin e aviacionit dhe benzinën motorike.

Një nga prioritetet e rimotorizimit të makinës ishte ruajtja maksimale e modelit origjinal të An-2, kështu që vetëm hunda e saj u ndryshua. Instalimi i një motori të ri me një masë më të ulët çoi në një ndryshim në përqendrimin e avionit, në lidhje me të cilin u zhvillua një montim i ri i motorit dhe ndarja e motorit u rikonfigurua për instalimin e pajisjeve shtesë. Kapuçi i ri i zgjatur është bërë nga materiale moderne të përbëra.

Mbulesa prej liri në dukje arkaike e krahut të An-2 i jep një avantazh të madh në praktikë. Mund të hiqet lehtësisht dhe i gjithë grupi i fuqisë mund të rishikohet, gjë që është e pamundur të bëhet në çdo avion modern të kësaj klase. Për më tepër, sot percale zëvendësohet me pëlhurë sintetike, e cila ka jetëgjatësi krejtësisht të ndryshme. Avionët me lëkurë të tillë janë në funksion për më shumë se 12 vjet. Përveç kësaj, mbulesa prej pëlhure lejon që An-2 të ketë një kthim të shkëlqyeshëm të peshës, i cili nuk mund të krahasohet me asnjë avion tjetër.

Më 7 gusht 2012, u mbajt një takim për zhvillimin e transportit ajror rajonal nën udhëheqjen e Kryeministrit të Federatës Ruse Dmitry Medvedev. Zëvendësdrejtori i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë Yuri Slyusar foli për idenë e ministrisë për të rimotorizuar flotën ekzistuese të avionëve, për të vendosur motorë të rinj amerikanë dhe pajisje të reja avionike. Sipas ministrisë, kjo është mënyra më ekonomike dhe më e shpejtë për të plotësuar nevojat e avionëve të vegjël. Nuk ishte rastësisht që Ministria doli me një propozim të tillë - testet e avionëve të përditësuar deri në atë kohë po shkonin mjaft me sukses.

Në verën e vitit 2012, montimi i motorëve TPE-331-12 nga njësitë, pjesët dhe përbërësit e furnizuar nga zhvilluesi u organizua në bazën e prodhimit të SibNIA. Kjo bëri të mundur fitimin e përvojës në montimin dhe rregullimin e motorëve për organizimin e prodhimit të tyre të licencuar, gjë që Honeywell nuk e kishte problem. Në shtator 2012, në Gelendzhik, u nënshkrua një protokoll synimi me Honeywell për furnizimin e 200 motorëve dhe mundësinë e prodhimit të licencuar të motorëve në Rusi.

Gjatë testeve të fluturimit të avionit TVS-2MS, karakteristikat e deklaruara u konfirmuan, krahasuar me origjinalin An-2, pothuajse të gjitha u përmirësuan me 15-20%, dhe diapazoni i fluturimit me ngarkesë të plotë u rrit me 1.5 herë. Avioni filloi të konsumonte 10% më pak karburant. Fluturimi me vajguri lejon rreth 20 mijë rubla. zvogëloni koston e një ore fluturimi, sepse Ky karburant është 5 herë më i lirë se benzina.

Në një lartësi prej 3000-3200 metrash, shpejtësia e vërtetë e avionit është rreth 250 km / orë, dhe konsumi i karburantit zvogëlohet në 160 l / orë. Pati gjithashtu një ulje të zhurmës dhe dridhjeve, një përmirësim të kushteve të temperaturës në kabinë dhe kabinë për shkak të përdorimit të një sistemi të rrjedhjes së ajrit nga termocentrali. Përgatitja e TVS-2MS për fluturim në temperatura deri në -15 o C nuk kërkon ngrohjen e avionit. Motori TRE-331-12 fillon pa probleme deri në -38 o C, gjë që është jashtëzakonisht e rëndësishme për rajonet veriore. Sistemi i ngrohjes ju lejon të ruani + 25-28 o C në kabinë në një temperaturë prej -30 o C.

Një hundë më e thjeshtë dhe një ndryshim në modelin e rrjedhës nga helika zvogëloi zvarritjen, gjë që çoi në një ulje të shpejtësisë minimale të fluturimit. Me një krah të lëmuar dhe një peshë ngritjeje prej 4100-4200 kg, avioni kryen një fluturim të kontrolluar me një shpejtësi prej 60-70 km / orë, dhe me përplasje të zgjatura në 20 o - në 35 km / orë. Karakteristikat e ngritjes dhe uljes janë përmirësuar gjithashtu. Me një peshë ngritjeje prej 4700 kg, avionit i nevojiten 50 m për t'u ngritur nga toka dhe për t'u ngjitur, dhe vrapimi në tokë kur përdorni helikën e pasme është 35 m.

Versioni i pasagjerëve 9-vendësh i avionit u prezantua për herë të parë për publikun në MAKS-2013.

Foto (c) Viktor Khmelik

Në kabinën në të djathtë në hyrje ka një ndenjëse të palosshme stjuardesë. Bagazhi i pasagjerëve vendoset poshtë sediljeve, sipas zhvilluesve, për arsye përqendrimi, në të ardhmen do të ketë një opsion me një ndarje bagazhesh menjëherë pas kabinës. Raftet e bagazheve kanë vëllim, pasi në avionët rajonalë, çdo vend i pasagjerit është i pajisur me ajrim dhe ndriçim individual. Në fund të kabinës ka një banjë me një dollap të thatë dhe një lavaman, kështu që një fluturim shumëorësh në një distancë maksimale prej 1300 km me një shpejtësi lundrimi prej 200 km/h do të jetë mjaft komod.

Duke parë fluturimin TVS-2MS nga toka, duket se avioni thjesht u hodh dhe është në ajër vetëm për shkak të erës së kundërt, dhe vetëm kur era dobësohet, lëvizja e tij përpara bëhet e dukshme.

Shfrytëzimi

Blagoveshchensk "Baza Ajrore Amur" u bë operatori i parë i avionit TVS-2AM në Rusi - më 22 Prill 2014, avioni TVS-2AM filloi monitorimin dhe shuarjen e zjarreve në pyje në Rajonin Amur. Përdorimi i një avioni ju lejon të kombinoni disa rrugë patrullimi pyjor dhe të mbuloni një zonë të madhe me patrulla në një fluturim.

Në fund të vitit 2015, skuadroni ajror Naryan-Mar mori me qira dy avionë TVS-2MS; në maj 2016, ata mbërritën në aeroportin bazë. Pasi kaloi procedurën e certifikimit, më 26 shtator 2016, TVS-2MS me dhjetë pasagjerë shkoi në fluturimin e parë nga Aeroporti Naryan-Mar në Karatayka. Funksionimi i rregullt i avionit filloi në Skuadron e Bashkuara Ajrore Naryan-Mar. Avionët përdoren në parimin e "taksisë ajrore", ata kryejnë të paktën dy fluturime në ditë, kryesisht në rrugë të distancave të gjata - në lindje dhe perëndim të rrethit në Nes, Shoina, Karatayka, Ust-Kara dhe Amderma.

Në tetor 2016, u bë e ditur se Vietnami po negocionte me SibNIA për modernizimin e disa dhjetëra An-2 në TVS-2MS.

Kapacitetet prodhuese të Rusaviaprom LLC lejojnë përmirësimin nga 20 në 40 avionë në vit. Në fillim të shkurtit 2017, tetë avionë të certifikuar TVS-2MS iu dorëzuan klientëve dhe 15 avionë të tjerë u përgatitën për shitje.

Shumë vende që kanë një flotë të konsiderueshme avionësh të këtij lloji po tregojnë interes për përmirësimin e An-2 në TVS-2MS. Në Kinë, ata planifikojnë të modernizojnë në mënyrë të pavarur An-2 në ndërmarrjet e tyre sipas vizatimeve të SibNIA. Për më tepër, negociatat janë duke u zhvilluar me Kazakistanin dhe Mongolinë si për çështjen e blerjes së avionëve, ashtu edhe për mundësinë e organizimit të ndërmarrjeve të përbashkëta për modernizimin e An-2.

Krahasimi i An-2 dhe TVS-2MS

Përveç zëvendësimit të motorit, konit të hundës, ndryshimet prekën disa sisteme të avionëve dhe ndarjen e pasagjerëve.

Para rimotorizimit, kryhen riparimet e nevojshme të njësive dhe tërheqja e lëkurës së krahut dhe bishtit horizontal. Një gjenerator i hapur me naftë KDE2200E është instaluar në aeroplanin e modernizuar, i cili ju lejon të rimbusni bateritë në modalitetin offline, pavarësisht nga shërbimet tokësore, të përdorni pajisje komunikimi, përfshirë në rast të një ulje emergjente.

Është montuar një ngrohës autonome ajri Airtronic M D4, i projektuar për të ngrohur dhe mbajtur temperaturën e caktuar në ndarjen e motorit, kabinat e pasagjerëve dhe pilotëve në modalitetin autonom, duke përfshirë në rast uljeje emergjente.

Sistemi i ri i ngrohjes dhe ajrosjes ruan kushte të rehatshme të temperaturës duke përzier në përmasat e nevojshme të ajrit të nxehtë të marrë nga faza e fundit e kompresorit të motorit me ajrin e ftohtë që vjen nga atmosfera përmes një marrjeje të veçantë ajri. Përmasat e përzierjes rregullohen nga një sistem damper; pastaj, përmes silenciatorit, ajri hyn në kabinën e pilotit dhe të pasagjerëve.

Ndarja e pasagjerëve është ridizajnuar ndjeshëm, është bërë moderne dhe komode. Për të rritur vizualisht madhësinë e kabinës, dera e kabinës bëhet transparente. Pajisjet e brendshme përfshijnë 9 ndenjëse dhe një vend të palosshëm, raftet e bagazheve të plota, një dollap të thatë me një lavaman.

TVS-2-DT - demonstrues i teknologjisë së përbërë

Pas rimotorizimit të An-2, SibNIA filloi zhvillimin e një avioni të ri për avionë të vegjël. Bazuar në modelin origjinal An-2, instituti zhvilloi një model të bërë nga materiale të përbëra. Projekti i avionit u zhvillua në sistemin e projektimit me ndihmën e kompjuterit Unigraphics.

Avionikë të importuar, sistemi i navigimit Garmin u instaluan në TVS-2-DT, doreza e kontrollit të motorit dhe sistemi i nisjes u ndryshuan, katër tregues të ngjyrave të kristalit të lëngshëm u instaluan në kabinë - dy për secilin pilot dhe një i pesti në pjesën qendrore. të pultit. Motori në aeroplanin e ri është i njëjti Honeywell si në TVS-2MS.

“Qëllimi ishte të merrej një avion që mund të fluturonte më tej me të njëjtat kosto karburanti, të mbante më shumë dhe të ruante të gjitha karakteristikat e ngritjes dhe uljes së paraardhësit të tij. Kjo është arritur. Pra, nëse An-2 kishte karburant të mjaftueshëm për 1.5 mijë kilometra, atëherë një avion i ri me një rezervuar shtesë karburanti fluturoi në Moskë, që është rreth 3 mijë kilometra. Shpejtësia u rrit nga 250 në 300 kilometra në orë”, thotë Vyacheslav Pisarev, kreu i Byrosë së Projektimit të Institutit.

NAZ im. V.P. Chkalov. Pjesë të bëra nga materiale të përbëra polimer (PCM), të bëra nga polimerizimi autoklavë nga parapregat, specialistët e SibNIA planifikojnë të prodhojnë në prodhimin e përbërë të Uzinës së Aviacionit Novosibirsk.

Në territorin e institutit ka një prodhim pilot me një vend ku elementët strukturorë të avionëve janë bërë nga kompozita.

Prepreg - pëlhurë karboni e ngopur me një lidhës, ruhet në një temperaturë prej minus 18 gradë Celsius. Një rrotull prepreg ngarkohet në komplot dhe, sipas një programi të veçantë, priten disa shtresa të modelit të pjesës së ardhshme. Në këtë rast, përveç skicave, vendoset edhe drejtimi i fijeve. Më pas boshllëku i pjesës vendoset në autoklavë, ku në temperaturë të lartë dhe në vakum të plotë shkrihen shtresat e prepregit - polimerizimi.

10 qershor 2015 në aeroportin Eltsovka të Uzinës së Aviacionit Novosibirsk. V.P. Chkalov (NAZ), prototipi i avionit të lehtë me shumë qëllime TVS-2-DT, i projektuar dhe ndërtuar në SibNIA, bëri fluturimin e tij të parë.

Në projektimin e avionit, dy shkronjat e fundit në emër të të cilit thonë se është një demonstrues teknologjie, janë zbatuar zgjidhje të avancuara të prodhimit modern të avionëve. Panelet, spars dhe brinjët e krahut biplan janë bërë nga fibër karboni. Dy krahë të rinj dyplanësh të bërë nga kompozita janë të lidhur në një "raft librash" me një tranzicion të qetë. Ndryshe nga krahu klasik i biplanit, nuk ka fare mbajtëse, gjë që lejon një herë e gjysmë të rrisë shpejtësinë e lundrimit dhe maksimale të fluturimit. Shpejtësia minimale, afër zeros, ishte arritur tashmë në fluturimin e parë. Specialistët e SibNIA planifikojnë ta bëjnë trupin e avionit tërësisht nga materiale të përbërë polimer.

Inxhinierët e Novosibirsk do të prezantojnë versionin serik të avionit, i cili do të zëvendësojë të famshmin An-2 "Kukuruznik", tashmë në 2017.

"Në fund të këtij viti, ne do t'i sigurojmë një demonstruesi një avion tërësisht të përbërë," tha inxhinieri kryesor i Institutit të Kërkimeve Siberiane të Aviacionit. Sergej Ivantsov. Ai kujtoi se një prototip i avionit, në të cilin u testuan materiale të reja të përbëra, u montua nga specialistët e institutit vitin e kaluar. Karakteristikat e avionit të ri, i cili po përgatitet të zëvendësojë "Corn" do të jenë shumë më të mira.

Ai do të jetë në gjendje të transportojë dy herë më shumë ngarkesë, deri në tre ton, shpejtësia e tij e lundrimit do të dyfishohet - deri në 350 km në orë dhe diapazoni i fluturimit deri në 3.5 mijë kilometra. Në të njëjtën kohë, avioni do të ruajë avantazhet tradicionale të An-2, të tilla si aftësia për t'u ngritur dhe ulur nga një pistë e shkurtër.

Më shumë për TVS-2MS ose "Kukuruznik" të shekullit të 21-të, si dhe për historinë e krijimit të avionëve të lehtë në Rusi, "Ekonomia sot" tha një studiues i lartë në Qendrën për Kërkime Ekonomike RISS Elena Semenova:

"Kukuruznik" është bërë diku në të dyzetat dhe gjatë gjithë kësaj kohe fluturoi si një kalë pune si në BRSS ashtu edhe në historinë ruse. Në qershor të vitit të kaluar, prototipi, i cili po zhvillohet për të zëvendësuar avionin e lehtë An-2, bëri fluturimin e tij të parë.

Prej kohësh kemi problem me avionët e lehtë edhe pse zhvillimet janë të vazhdueshme. Por ato nuk kryhen nga ndërmarrje të mëdha, por kryesisht nga kompani private që kanë aftësi mjaft të kufizuara. Dhe megjithëse ka pasur shumë propozime, problemi mbetet i rëndësishëm edhe sot e kësaj dite.

Krijuesit e TVS-2MS zgjidhin problemin e zëvendësimit të flotës së makinave të vjetëruara përmes modernizimit të thellë

Në një kohë, ndërmarrja Samara TsSKB Progress ofroi një aeroplan Rysachok me 9 vende për një punë të tillë. Pastaj fabrika e ndërtimit të avionëve Nizhny Novgorod Sokol zhvilloi gjithashtu një gamë projektimi të avionëve të lehtë bazuar në avionët e lehtë Gzhel. Me pjesëmarrjen e MAI, u zhvillua një projekt për një makinë 9-vendëshe Viscount V100 - rimishërimi i avionit Grach. Por ishte Rysachok ai që pretendoi seriozisht rolin e pasuesit të "Misrit".

Por në një takim në Ministrinë e Industrisë dhe Tregtisë në 2014, i cili iu kushtua krijimit të një avioni për 9-19 vende, vendimi u mor në favor të projektit të përbashkët ruso-austriak Diamond Aircraft. Bëhej fjalë në atë kohë për organizimin e prodhimit dhe zhvillimit të përbashkët të një familjeje avionësh të lehtë me shumë qëllime për 9 dhe 19 vende për linjat ajrore lokale në bazë të uzinës së aviacionit civil Ural UZGA.

Kompania austriake u zgjodh si partner sepse kishte një përvojë të pasur në ndërtimin e avionëve të lehtë nga materiale të përbëra. Si pjesë e projektit, ishte planifikuar që makina të certifikohej deri në vitin 2017. Në fillim, supozohej se montimi i motorit do të ishte në Austri, dhe në fazën e dytë, lokalizimi i pjesshëm i komponentëve në Rusi. Në fund, motorët do të prodhoheshin në Rusi. Sa e vështirë është të thuhet tani, nuk ka asnjë informacion të hapur.

Për ekonominë ruse, montimi i avionëve të huaj me lokalizimin e prodhimit duket të jetë më i preferueshëm sesa blerja ose blerja e avionëve të përfunduar. Deri në fund të atij viti, pjesa e avionëve perëndimorë në flotën tregtare ruse të linjave ajrore lokale ishte 22%, pjesa tjetër ishte e zënë kryesisht nga An-2. Vlen të theksohet se ata kanë një diferencë shumë të madhe sigurie, për këtë arsye janë marrë si bazë e avionit të ri. Krijuesit e TVS-2MS po zgjidhin problemin e zëvendësimit të flotës së makinave të vjetëruara jo duke krijuar pajisje të reja, por me një modernizim të thellë.

Në një postim.
Dhe në Gidroaviasalon të mbajtur së fundmi në Gelendzhik, ato u shfaqën me përmirësimet e radhës.

TVS-2MS fitoi lustrim të ri dhe ndryshoi disa shkronja TVS-2-DT (teknologji demonstrues), ndërsa TR-301 mori një motor të ndryshëm dhe tre shkronja TVD.

TR-301TVD (airborne RA-40462) fillimisht u projektua si një zëvendësim për An-2 universal, prodhimi i të cilit u ndërpre më shumë se 20 vjet më parë në Poloni, me një analog rus me shumë karakteristika shumë më të mira. Përafërsisht me të njëjtat shpejtësi, ngarkesë, dimensione të kabinës si An-2.
2

U hoq krahu i poshtëm - shtoi ekonominë dhe shpejtësinë e karburantit. Se si kjo ndikon në karakteristikat e ngritjes dhe uljes është një pyetje për specialistët.

3

Në vend të pistonit ASh-62IR (1050 kf), në avion u instaluan motori çek M-601 (750 kf) nga L-410 dhe helika V-508.
Pistoni punoi në benzinë ​​të aviacionit (120 r / litër) dhe hëngri rreth 120 l / orë në konfigurimin me TR-301 (sipas garancive të krijuesve). M-601 ha vajguri të aviacionit me vlerë 28 rubla për litër. igor113 beson se motori në këtë konfigurim konsumon rreth 200 l/h dhe kjo pothuajse dyfishon koston e një ore fluturimi. Vërtetë, problemi është se një motor i ri kushton disa qindra mijëra dollarë dhe askush nuk na i shet, dhe instalimi i një M-601 me një burim të pakuptueshëm nuk është i mirë.

4

Avioni i zhvilluar me krahë të lartë është krijuar për të kryer punë të tilla ajrore si transporti i ngarkesave, kimikatet e aviacionit, aviacioni pyjor, puna e transportit dhe komunikimit, operacionet e kërkim-shpëtimit dhe shpëtimit emergjent, etj.
5

Zhvilluesit pretendojnë se TR-301 është 900 kg më i lehtë se An-2 i zakonshëm; 4 herë më lirë se analogët e huaj; punon me karburant avioni; nevojitet vetëm një pilot dhe zhurma dhe dridhjet janë reduktuar shumë.
6

TTX nga faqja e zhvilluesit.

Pesha maksimale e ngritjes - 3900 kg
Pesha e zbrazët - 2400 kg
Ekuipazhi: 1-2 persona.
Kapaciteti i pasagjerëve: 9 persona
Shpejtësia maksimale e lejuar: 280 km/h
Shpejtësia maksimale: 250 km/h
Tavan praktik 4200
Gjatësia e vrapimit: 300 m
Sasia e karburantit - 1200 l
Konsumi i vajgurit në shpejtësinë e lundrimit - 180 l/h
Gama praktike: 1100 km

Detajet.

8

9

10

11

Tani le të shohim TVS-2-DT, i cili u shfaq për herë të parë në Gelendzhik me lustrim të ri.

12

Fluturimi i parë i monoplanit eksperimental TVS-2-DT me një krah të bërë nga materiale të përbëra u krye në fillim të dhjetorit 2014. Avioni demonstrues TVS-2-TD është një zhvillim i mëtejshëm i avionit TVS-2MS, i krijuar në bazë të An-2.

13

Në kuadër të programit shtetëror për zhvillimin e avionëve të vegjël të Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë së Rusisë, në avion do të testohen elementë të një avioni premtues të lehtë me shumë qëllime (LMS) me një kapacitet prej 9-19 pasagjerësh.

14

Sipas zhvilluesve, teknologjitë e përparuara të ndërtimit të avionëve modernë janë zbatuar në hartimin e TVS-2-DT të përmirësuar. Panelet, spars dhe brinjët e krahut biplan janë bërë nga materiali i përbërë - fibër karboni. NAZ im. V.P. Çkalov.

15

Së pari, është e bukur.

16

TVS-2-DT është i pajisur me një motor turboprop Honeywell TPE331-12UAN nga kompania amerikane Honeywell Aerospace me një fuqi prej 1100 kf. me një helikë të kthyeshme me pesë tehe, Hartzell Propeller nga SHBA dhe një kompleks të ri avionik.

17

Instalimi i një motori të ri për shkak të një reduktimi të peshës dhe një ndryshimi në shtrirje kërkonte zhvillimin e një ndarje të re motori, e cila u krye duke përdorur modelimin 3D.

18

Kohët e fundit, TVS-2-DT mori një xham të ri të kabinës - të ashtuquajturat. llambë.

19

Fener me kapak.

20

Shikoni përmes kapakut në lidhjen e krahut të sipërm..

21

22

23

24

25

Me kalimin e kohës, avioni do të ketë një sistem të ri ngrohjeje dhe ventilimi.

Më 11 qershor, një avion prototip u ngrit për herë të parë në Novosibirsk, i cili është krijuar për të zëvendësuar legjendarin An-2. Biplani i ri do të ruajë aftësinë kryesore të An-2 - të ulet dhe të ngrihet pothuajse kudo. Modifikimi i ri i avionit do të prezantohet në Sallonin Ndërkombëtar të Aviacionit dhe Hapësirës në Moskë në gusht 2015. Biplani është planifikuar të përdoret në bujqësi për punë kimike në fusha, transport mallrash dhe pasagjerësh.

Kukuruznik TVS-2DT Foto: Shërbimi i shtypit Sukhoi

Cili avion do të zëvendësojë An-2 të vjetëruar?

Sipas shërbimit të shtypit të degës së Novosibirsk të kompanisë Sukhoi të Uzinës së Aviacionit Chkalov Novosibirsk, panelet, spars dhe elementët e kornizës së krahëve në dizajnin e avionit të ri do të bëhen prej fibër karboni. Dizajni i ri, siç presin zhvilluesit, do ta bëjë avionin një herë e gjysmë më të shpejtë.

Avioni i ri i bazuar në An-2 ende përmendet me shkurtesën TVS-2DT. Avioni i ri ka dyfishin e kapacitetit mbajtës, trefishin e diapazonit të fluturimit dhe 50% shpejtësi më të lartë lundrimi. Shpejtësia maksimale e biplanit është 330 km / orë (shpejtësia e "Corn" është rreth 200 km / orë). Avioni i ri do të jetë në gjendje të mbajë 3 ton ngarkesë me një shpejtësi prej 300 km/h për një distancë prej rreth 2.5 mijë km.

“Ndryshe nga një krah klasik i biplanit, nuk ka fare mbajtëse, gjë që do të lejojë një herë e gjysmë të rrisë shpejtësinë e lundrimit dhe maksimale të fluturimit. Shpejtësia minimale, afër zeros, u arrit tashmë në fluturimin e parë, "thotë shërbimi i shtypit Sukhoi.

Ashtu si An-2, biplani i ri do të ketë një distancë të shkurtër ngritjeje dhe uljeje prej 50-70 metrash.

Zhvillimi i një gjenerate të re të avionëve të lehtë me shumë qëllime kryhet nga specialistë nga SibNIA im. S.A. Chaplygin. Sipas zhvilluesve, testimi i avionit do të zgjasë nga gjashtë muaj deri në dy vjet. Në rast të testimit të suksesshëm, prodhimi serik i avionit mund të fillojë në vitin 2017.

Sa do të kushtojë prodhimi i një avioni të ri?

Kostoja e avionit të ri, sipas Institutit të Kërkimeve Siberiane të Aviacionit. Chaplygin do të jetë në rajonin prej 1.5-2 milion dollarë, në varësi të avionikës dhe pajisjeve. Sipas zhvilluesve, para fillimit të prodhimit në masë, është e nevojshme të zgjidhet problemi me motorin. Rusia nuk ka motorin e saj. Prandaj, ka dy opsione këtu - ose krijoni një të re ruse dhe sigurohuni që të përdorni vajguri (është më i lirë dhe më i arritshëm), ose instaloni një të importuar. Është joreale të krijohet një motor i ri në dy vjet, pas së cilës "misri" i ri duhet të fluturojë. Prandaj, në fazën e parë, në çdo rast, do t'ju duhet të përdorni një motor të prodhimit të huaj.

Që nga viti 2010, motorët modernë turboprop nga kompania amerikane Honeywell janë instaluar në biplan në vend të motorit të vjetër të pistonit.

Çfarë është An-2?

An-2 (sipas kodifikimit të NATO-s: Colt - "Foal", bisedore - "Corn", "Annushka") - aeroplan i lehtë sovjetik me shumë qëllime. Është një biplan me një motor pistoni. Një nga avionët më të njohur sovjetikë, i krijuar në Novosibirsk. Ai u përdor gjerësisht jo vetëm në rrugët lokale, por edhe, për shembull, në bujqësi gjatë punës kimike në fusha. An-2 ishte i përshtatshëm në atë që mund të ulej në terrene të papërgatitura të paasfaltuara. An-2 u prodhua në BRSS, Poloni dhe vazhdon të prodhohet në Kinë. Në total janë ndërtuar rreth 20 mijë nga këta biplanë. Si një avion që ka qenë në prodhim për më shumë se 60 vjet, An-2 hyri në Librin e Rekordeve Guinness.

An-2 bëri fluturimin e tij të parë më 31 gusht 1947 nga fusha ajrore e uzinës së avionëve të quajtur me emrin. Chkalov në Novosibirsk. Më pas, avioni u prodhua në masë në fabrikën nr. 437 në Kiev (Uzina Shtetërore e Aviacionit në Kiev "AVIANT" - tani pjesë e Koncernit të Avionëve Shtetëror të Ukrainës "Antonov").

Lëshimi i An-2 vazhdoi deri në vitin 1963, dhe gjatë kësaj periudhe u prodhuan 3164 kopje të modifikimeve të ndryshme. Një version i specializuar bujqësor i An-2M u prodhua gjithashtu në fabrikën nr. 464 në qytetin Dolgoprudny, Rajoni i Moskës (tani Ndërmarrja e Kërkimit dhe Prodhimit Dolgoprudnensky - një prodhues i armëve për sistemet e mbrojtjes ajrore).

Numri më i madh i biplanëve AN-2 u prodhua në Poloni. Që nga viti 1958, të drejtat për prodhimin e këtij avioni i janë transferuar asaj. Në fabrikën WSK PZL-Mielec në qytetin polak të Mielec, prodhimi vazhdoi deri në fund të vitit 1992, dhe seri të vogla individuale u prodhuan deri në janar 2002. Në total, 11,915 kopje të avionëve AN-2 u prodhuan në Poloni, nga të cilat 10,440 u dorëzuan në BRSS (dhe më tej në CIS pas rënies së BRSS).