Droni i parë. Mjete ajrore pa pilot

Pas përfundimit të ekspozitës së radhës "Sistemet me shumë qëllime pa pilot" - UVS-TECH 2009, të gjithë lexuesve të interesuar u ofrohet një pasqyrë e sistemeve ruse të avionëve pa pilot të tipit avioni. Është ndoshta lista më e plotë e projekteve të UAV-ve, si të zbatuara më parë, ashtu edhe ato për të cilat po punohet aktualisht. UAV-të sistemohen sipas peshës dhe rrezes.

Në Rusi, një duzinë kompani të mëdha dhe të vogla po punojnë në fushën e krijimit të komplekseve me UAV. Të gjithë zhvilluesit janë, si rregull, në drejtim të krijimit të një game të gjerë kompleksesh multifunksionale të afta për të kryer detyra të ndryshme. Si rezultat, klientëve të mundshëm u ofrohen shumë, në fakt, i njëjti lloj UAV-sh që zgjidhin probleme të ngjashme.

Fatkeqësisht, nuk ka asnjë klasifikim të pranuar të UAV në Rusi. Nuk është plotësisht e mundur të klasifikohen mostrat dhe projektet e UAV-ve të disponueshme aktualisht në tregun vendas duke përdorur kategoritë e shoqatës së sistemeve ajrore pa pilot UVS International. Për më tepër, ka probleme me interpretimin e disa karakteristikave nga zhvilluesit rusë, për shembull, gamën e UAV. Për të sistemuar sistemet UAV të disponueshme aktualisht në Rusi, propozohet klasifikimi i mëposhtëm, bazuar në peshën dhe / ose rrezen e ngritjes.

UAV-të mikro dhe mini me rreze të shkurtër

Klasa e automjeteve miniaturë ultra të lehta dhe të lehta dhe komplekset e bazuara në to me një peshë ngritjeje deri në 5 kg filloi të shfaqet në Rusi relativisht kohët e fundit, por tashmë është e përfaqësuar mjaft gjerësisht. UAV-të janë krijuar për përdorim individual operacional në distanca të shkurtra në një distancë deri në 25 ... 40 km. Ato janë të lehta për t'u përdorur dhe transportuar, të palosshme dhe të pozicionuara si "të mbathshme", lëshimi kryhet, si rregull, nga dora.

Kompania Izhevsk "Sistemet pa pilot" po punon në mënyrë aktive në fushën e krijimit të UAV-ve të këtij lloji. Këto përfshijnë UAV-në monitoruese ultra të lehtë ZALA 421-11, i cili u fluturua për herë të parë në 2007. I gjithë kompleksi përshtatet në një kuti me madhësi standarde. Për sa i përket grupit të ngarkesës së synuar, pajisja është identike me modelin tjetër -. Ky kompleks portativ me përmasa të vogla përfshin dy UAV, një stacion kontrolli dhe një çantë shpine kontejneri për transport. Për më tepër, masa totale e kompleksit është vetëm 8 kg. Një njësi e lëvizshme (TV, kamera IR, kamera) përdoret për monitorim. Në verën e vitit 2008, u kryen fluturime provë të modifikimit të anijes nga akullthyesi për të kryer zbulimin dhe kërkimin e objekteve në ujë. Në përputhje me kërkesat e Shërbimit të Rojës Kufitare, kompania së fundmi ka zhvilluar një UAV të lehtë ZALA 421-12 me një kohëzgjatje të rritur fluturimi. Pajisja lejon vëzhgimin duke përdorur një kamerë të plotë të stabilizuar me xhiro në dy akse me aftësinë për të parë hemisferën e poshtme dhe me një zmadhim optik prej 26 herë. UAV-ja është në gjendje të monitorojë ditën dhe natën. Lundrimi kryhet duke përdorur sinjale GPS / GLONASS.

Kompania Kazane "ENIX" përfaqëson në këtë klasë një familje të tërë pajisjesh dhe kompleksesh, për të cilat është bërë baza. Ky është një UAV për vëzhgimin në distancë të objekteve dhe monitorimin e situatës në terren. Pajisja është bërë sipas skemës së "krahut fluturues" me konzola të palosshme, në pjesën e bishtit ka një motor elektrik me një helikë shtytës. UAV mund të pajiset me një gamë të gjerë pajisjesh mbikqyrjeje, duke përfshirë një sistem të stabilizuar TV, një aparat fotografik, etj.). I gjithë kompleksi mund të transportohet në kontejnerë shpine ose me rrugë. Zhvillimi i versionit bazë përfundoi në 2003, dhe prodhimi i tij filloi në 2004. Në vitin 2008, një operacion provë i kompleksit u krye në stacionin polar SP-35 së bashku me Qendrën Shtetërore të Kërkimeve të Federatës Ruse AARI. Versioni civil i "Eleron" ka emrin T25. Ngarkesa është një sistem i stabilizuar televiziv (në modifikimin T25D), një aparat fotografik infra të kuqe (T25N) ose një aparat fotografik. Zhvillimi i T23 është familja e UAV-ve si "Eleron-3" dhe "Gamayun-3". Krijimi i tyre u njoftua në vitin 2008. UAV "Eleron-3" është planifikuar të krijohet në të paktën shtatë modifikime, të ndryshme kryesisht në ngarkesën e synuar, e cila mund të përfshijë një TV, kamera IR, një aparat fotografik, një përsëritës, një stacion RTR dhe bllokim. Kur simuloni objektivat e ajrit, mund të instalohen lentet Luneberg dhe emetuesit IR. Lundrimi kryhet duke përdorur sinjale GPS / GLONASS. Stacioni i kontrollit është i unifikuar me kompleksin Eleron-10 (T10). Mbi bazën e aparatit të tipit "Eleron", SHA "Irkut" ka krijuar një kompleks aviacioni për sensorin në distancë "". Në vitin 2007, UAV u pranua për furnizim në Ministrinë e Situatave të Emergjencave të Federatës Ruse.

SKB "Topaz" ofron kompleksin e vet portativ për vëzhgim në distancë. Ai përfshin një UAV me madhësi të vogël "Lokon". Ngarkesa përfshin TV, kamera IR dhe një aparat fotografik. Komponenti tokësor i kompleksit përfshin një pikë kontrolli, marrjen dhe përpunimin e informacionit dhe kontejnerët për transportimin e UAV-ve. Prodhimi kryhet në Uzinën Eksperimentale Mekanike Istra (IEMZ).

Një numër zhvillimesh të vetë IEMZ i përkasin gjithashtu mikro dhe mini UAV-ve. Në veçanti, specialistët e uzinës kanë zhvilluar një UAV bazë Istra-010 me peshë 4 kg për fotografim nga ajri. Ndërmarrja prodhoi pesë grupe të UAV-ve të tilla për operacione eksperimentale ushtarake dhe ia dorëzoi Ministrisë së Mbrojtjes së Federatës Ruse. Kompleksi përfshin një stacion tokësor dhe dy avionë. Në vitin 2008, ndërmarrja po krijonte një aeroplan zbulimi fotografik me peshë 2.5 ... 3 kg, i cili është një version i lehtë i një UAV të ndërtuar më parë me peshë 4 kg.

Prej kohësh njihet për zhvillimet e saj në fushën e sistemeve pa pilot.Qendra shkencore-prodhuese dhe projektuese “Novik-Shek.XXI”. Një nga sistemet e zhvilluara nga kompania është një kompleks me UAV "BROTHER". Ai përfshin një mjet të vogël pa pilot që peshon 3 kg. Ngarkesa nominale e synuar është dy kamera televizive ose një aparat fotografik dixhital.

Deri më tani, linja e sistemeve pa pilot të kompanisë ruse të inovacionit Aerocon përfshin tre automjete të serisë Inspector. Dy prej tyre i përkasin klasës mini-UAV, dhe "më i riu" është afër klasës "mikro". Komplekset janë krijuar për të zgjidhur një sërë detyrash mbikëqyrjeje, përfshirë në kushte të vështira dhe të ngushta, në një mjedis urban.

Një nga zhvillimet e “freskta” në fushën e sistemeve të mini-klasës është kompleksi me UAV T-3, i krijuar nga kompania Rissa. UAV T-3 është projektuar për përdorim në detyrat e mbikqyrjes video gjatë ditës dhe natës, për fotografim nga ajri, për përdorim si bartës i një përsëritësi të sinjalit radio. Kompleksi aktualisht po kalon fazën e testimit të mostrave të para-prodhimit dhe akordimit të pajisjeve tokësore.

UAV i lehtë me rreze të shkurtër

Klasa e UAV-ve të lehta me rreze të shkurtër përfshin pajisje disi më të mëdha - në diapazonin e masës nga 5 deri në 50 kg. Gama e veprimit të tyre është brenda 10 - 70 km.

Kompania "Novik-XXI shekulli" në këtë klasë ofron kompleksin pa pilot "GRANT". Ai përfshin një stacion pune të automatizuar bazë në shasinë UAZ-3741, një transportues dhe lëshues në shasinë UAZ-3303 dhe dy UAV-të GRANT. Automjetet pa pilot peshojnë 20 kg.

UAV-të ZALA 421-04 ofrojnë "Sisteme pa pilot". Pajisja është bërë sipas skemës së "krahut fluturues" me një helikë shtytëse. UAV-ja është e pajisur me një sistem kontrolli automatik që ju lejon të vendosni një rrugë, të kontrolloni dhe korrigjoni fluturimin në kohë reale. Ngarkesa është një videokamerë me ngjyra në një platformë të stabilizuar me xhiro. Që nga viti 2006, kompleksi është furnizuar nga Ministria e Punëve të Brendshme të Federatës Ruse.

Në ekspozitën UVS-TECH 2008, ENIX CJSC njoftoi për herë të parë krijimin e dy sistemeve të monitorimit në bazë të dronit T10, të përshtatur për detyra specifike - Eleron-10 dhe Gamayun-10. Në kompleksin "Eleron-10", është e mundur të përdoren UAV në disa variante të ngarkesës së synuar, duke përfshirë një televizor, kamerë IR, një aparat fotografik, një përsëritës, një stacion RTR dhe bllokim. Në 2007-2008. kompleksi Eleron-10 ka kaluar një cikël testesh fluturimi. Një pajisje e ngjashme është gjithashtu në linjën e dronëve të kompanisë Irkut. Kompleksi Irkut-10 përbëhet nga dy UAV, pajisje kontrolli dhe mirëmbajtjeje në tokë, dhe është i pajisur me një linjë komunikimi me dy kanale të sigurta kontrolli dixhital dhe transmetimin e të dhënave. Po përgatitet prodhimi serik.

Një tjetër “fëmijë” i SHA “ENIX” është UAV T92 “Lotos”. Është projektuar për të ofruar një ngarkesë të synuar në një zonë të caktuar ose për të kryer monitorim. Është e mundur të përdoren televizorë dhe/ose kamera IR si ngarkesë. UAV-ja mori pjesë në stërvitjet kërkimore të Forcave Tokësore në terrenin e trajnimit Alabinsky të Qarkut Ushtarak të Moskës dhe në stërvitjet e Ministrisë së Situatave të Emergjencave të Republikës së Tatarstanit në 1998. Kompleksi aktualisht është në funksion. Ky UAV është aerodinamikisht i ngjashëm me UAV-në me përmasa të vogla T90 (T90-11), i projektuar për monitorimin e terrenit, kërkimin operacional dhe zbulimin e objekteve tokësore. Veçantia e tij qëndron në faktin se përdoret si pjesë e Smerch MLRS. Korrigjimi i zjarrit MLRS i kryer nga pajisja në një distancë deri në 70 km redukton gabimet e qitjes dhe zvogëlon konsumin e predhave. Ngarkesa - kamera televizive. Kur paloset, UAV-ja vendoset në një enë speciale dhe qëllohet duke përdorur një raketë standarde 300 mm. Sipas raportimeve, kompleksi aktualisht po testohet në interes të Ministrisë së Mbrojtjes së Federatës Ruse.

Përveç kësaj, në këtë klasë, ENIX po zhvillon një kompleks për shikimin në distancë me një UAV të lehtë T21. Ngarkesa - kamera televizive. Dizajni i UAV-së lejon që ai të transportohet në një enë të vogël. Ekziston një projekt UAV T24 i krijuar për monitorimin në distancë të terrenit dhe transmetimin e imazheve fotografike dhe video në një post komandimi tokësor. Paraqitja e tij është e ngjashme me atë të UAV-së Eleron. Standardi i ngarkesës - Sistemi TV / IR.

Byroja e projektimit Rybinsk "Luch" krijoi disa UAV për kompleksin e zbulimit ajror "Tipchak". Më "i avancuar" prej tyre është UAV-05. Provat e tij shtetërore përfunduan në vitin 2007 dhe në vitin 2008 filloi prodhimi i tij serial. UAV-ja është në gjendje të kërkojë objekte dhe të transmetojë të dhëna në kohë reale në postin komandues tokësor në çdo kohë të ditës. Ngarkesa është një kamerë e kombinuar me dy spektra TV / IR, me mundësinë e zëvendësimit të saj me pajisje fotografike. Përveç UAV-05, ndërmarrja kohë më parë njoftoi edhe dy automjete të tjera të destinuara për përdorim në kompleks. Njëri prej tyre, BLA-07, është një UAV taktik me përmasa të vogla. Ai mbart një kamerë të kombinuar TV / IR me dy spektra ose një kamerë si një ngarkesë objektive. Dizajni i tij filloi në 2005. Pajisja tjetër është BLA-08. Ky është një UAV me shpejtësi të ulët me një kohëzgjatje të gjatë fluturimi. Është menduar për përdorim në sistemet e zbulimit në interes të llojeve të ndryshme të forcave të armatosura dhe armëve luftarake.

UAV të lehta me rreze të mesme

Një numër i mostrave vendase mund t'i atribuohen klasës së UAV-ve të lehta me rreze të mesme. Masa e tyre është në intervalin 50 - 100 kg.

Këto përfshijnë, në veçanti, UAV me shumë qëllime T92M "Chibis", krijuar nga SHA "ENIKS". Pajisja aerodinamikisht është pothuajse plotësisht e unifikuar me objektivat ajrore të prodhuara në mënyrë serike E95M dhe E2T. Është e mundur të përdoren TV dhe kamera IR si ngarkesë. Sistemi i shtytjes është një motor pistoni në vend të M135 PuVRD. Kompleksi është në përgatitje për funksionim.

Kohët e fundit, kompania "Unmanned Systems" krijoi një UAV të ri ZALA 421-09, i cili është krijuar për të monitoruar sipërfaqen e tokës dhe ka një kohëzgjatje të gjatë fluturimi - 10.5 orë. Eshte i pajisur me shasi skish ose me rrota. Ngarkesa e synuar - TV, kamera IR, kamera në një platformë të stabilizuar me xhiro.

Zhvillimet e kompanisë Transas - UAV-të Dozor-2 dhe Dozor-4 janë shumë interesante. Të dy pajisjet kanë një plan urbanistik të ngjashëm. UAV "Dozor-2" përdoret për monitorimin e objekteve të qëllimeve kombëtare ekonomike dhe ushtarake, dërgimin e ngarkesave të nevojshme, patrullimin e kufijve, hartografinë dixhitale. Ngarkesa e tij është një aparat fotografik dixhital automatik, kamera me pamje të përparme dhe anësore me rezolucion të lartë, sisteme infra të kuqe afër dhe larg. I gjithë kompleksi është i vendosur mbi bazën e një automjeti të të gjithë terrenit. Ndërtimi i kompleksit filloi në vitin 2005. Këtë vit ai u testua në interes të Shërbimit të Rojës Kufitare, disa komplete u porositën nga një prej kompanive ruse të naftës për të monitoruar tubacionet. Dozor-4 është një modifikim i UAV-së Dozor-2. Një grup i këtyre UAV-ve tashmë është vënë në prodhim në sasinë prej 12 pajisjesh për kryerjen e testeve ushtarake në interes të Shërbimit Kufitar të FSB të Federatës Ruse.

Klasa në shqyrtim përfshin gjithashtu kompleksin mjaft të vjetër Stroy-P të zhvilluar nga Instituti Kërkimor i Moskës Kulon me UAV Pchela-1T. Aktualisht, kompleksi është modernizuar (“Stroy-PD”) për sa i përket përdorimit gjatë gjithë orarit. Për më tepër, në të ardhmen, është planifikuar të futen UAV të tjera në përbërjen e tij.

UAV-të e mesme

Pesha e ngritjes së UAV-ve me madhësi të mesme varion nga 100 në 300 kg. Ato janë të destinuara për përdorim në rrezet 150 - 1000 km.

Në SHA "ENIKS" u krijua një UAV me shumë qëllime М850 "Astra" në këtë klasë. Qëllimi i tij kryesor është të përdoret si një objektiv ajror i ripërdorshëm për llogaritjet e trajnimit të mbrojtjes ajrore. Megjithatë, mund të përdoret gjithashtu për të kryer punë që lidhen me monitorimin operacional të sipërfaqes së tokës. Për këtë, është e mundur të instaloni pajisje shtesë të synuara. Pajisja është interesante në atë që ka një lëshim ajror, i cili mund të kryhet nga pezullimi i jashtëm i një avioni ose helikopteri. Paraqitja është e ngjashme me objektivin ajror të ripërdorshëm E22 / E22M "Berta" të ri T04 me rreze të gjatë. Zhvillimi i një aparati për kryerjen e monitorimit multispektral filloi në vitin 2006.

Për herë të parë në ekspozitën UVS-TECH-2007 u demonstrua një UAV i ri "Berkut" i monitorimit operacional të territoreve dhe objekteve. Zhvilluesi - SHA Tupolev. Pajisja ka një kohëzgjatje të gjatë fluturimi. Ngarkesa e synuar - kamera televizive dhe IR, sensorë vëzhgimi, linja e transmetimit të të dhënave radio dhe pajisje telemetrike. Në vitin 2007, u zhvillua një propozim teknik për këtë UAV.

Sistemi i sensorit në distancë Irkut-200 gjithashtu i përket sistemeve në shqyrtim. Kompleksi përfshin dy UAV, një stacion kontrolli tokësor dhe pajisje mirëmbajtjeje. Ngarkesa - kamera televizive, aparat fotografik termik, stacion radari dhe aparat fotografik dixhital. Kompleksi është aktualisht në zhvillim dhe testim.

Kohët e fundit, OJQ-ja e tyre. S.A. Lavochkin prezantoi një nga projektet e saj për UAV-të e sensorit në distancë - La-225 Komar. Gjatë një fluturimi të gjatë në një distancë të madhe, ai është në gjendje të transmetojë informacion video në kohë reale në një pikë tokësore. Fillimi, ulja dhe kontrolli kryhen nga një kompleks i lëvizshëm tokësor. UAV është në zhvillim dhe përgatitje testimi. Prototipi u demonstrua për herë të parë në MAKS-2007.

Istra-Aero ka zhvilluar të paktën dy versione të UAV-ve me një masë prej 120-130 kg. Ky është një UAV multifunksional dhe një UAV i luftës elektronike ("Binom"). I fundit prej tyre, sipas firmës, është duke iu nënshtruar testeve të fluturimit si pjesë e një kompleksi të luftës elektronike. Është projektuar për të ndërhyrë në radarët e mbrojtjes raketore ose sistemet e navigimit satelitor. Stacionet e bllokimit furnizohen nga Aviakonversiya. Lundrimi kryhet pa përdorimin e sistemeve satelitore GPS / GLONASS. Projekti po zhvillohet, krijimi i tij është projektuar për një afat të gjatë.

UAV me peshë mesatare

UAV-të me peshë mesatare kanë një gamë aplikimi të ngjashme me ato të klasës së mëparshme, por ato kanë një peshë ngritjeje pak më të lartë - nga 300 në 500 kg.

Kjo klasë duhet të përfshijë "pasardhësit" e objektivit ajror "Tribute", krijuar nga OKB Kazan "Sokol". Ky është një kompleks i monitorimit mjedisor "Dunham", i krijuar për të zgjidhur problemet e rishikimit, kontrollit dhe mbrojtjes së objekteve me një sipërfaqe dhe gjatësi të madhe mbi sipërfaqen e tokës dhe ujit. Ai përfshin një UAV (një ose më shumë), një pikë kontrolli të lëvizshme tokësore dhe pajisje mbështetëse në tokë. Sistemi i kontrollit - i kombinuar (komandë programi dhe radio). Pajisjet e synuara - sistemi optoelektronik me TV dhe kanale termike të imazhit. Projekti është aktualisht në fazën e testimit të sistemeve. E njëjta kompani ofron një kompleks të mjeteve ajrore pa pilot "Dan-Baruk", të dizajnuara për zbulim ajror. Është interesante në atë që ka aftësinë për të goditur objektivat individuale. UAV-ja ka një kohëzgjatje dhe lartësi të gjatë fluturimi. Kompleksi përfshin gjithashtu një ose më shumë mjete ajrore pa pilot, një post të lëvizshëm kontrolli tokësor dhe objekte mbështetëse tokësore. Ngarkesa - sistemi i mbikqyrjes dhe shënjestrimit, armët ajrore (dy kontejnerë me nënmunicione të vetëqëllimshme dhe të fragmentimit kumulativ). Zbatimi i projektit është në fazën e punës zhvillimore.

Sistemi aeronautik për kontroll dhe inspektim në distancë me UAV-në e zbulimit Kolibri është zhvilluar nga M.AK. Ai është krijuar për të kryer zbulim në interes të llojeve të ndryshme të trupave në thellësinë taktike dhe operacionale-taktike. Kompleksi përfshin një UAV-O (sondazh) dhe një UAV-R (përsëritës), një stacion tokësor për kontrollin në distancë, marrjen dhe përpunimin e informacionit të synuar, një stacion për drejtimin dhe uljen e UAV-ve në pistë. UAV-ja supozohet të jetë e pajisur me pajisje të ndryshme zbulimi - një kamerë televizive ose pajisje të imazhit termik të vendosura në një platformë të stabilizuar. Transferimi i informacionit kryhet në kohë reale. Thuhet se dizajni i UAV-së përdor veshje thithëse të radios. Fluturimi i parë u krye në vitin 2005.

Zhvillimi i ri i Institutit Kërkimor “Kulon” është kompleksi i vëzhgimit ajror me UAV “Aist”. Pajisja, ndryshe nga UAV-të e tjera, ka dy motorë pistoni me vida tërheqëse në krah si pjesë e termocentralit. Stacioni tokësor i kompleksit jo vetëm që mund të përpunojë informacionin që vjen nga UAV, por gjithashtu të sigurojë shkëmbimin e informacionit me konsumatorët e jashtëm. Ngarkesa - pajisje linjash me mbulim të gjerë me dy spektër (TV / IR), radar me hapje sintetike në bord, regjistrues informacioni në bord, lidhje radio. Për vëzhgim të detajuar, një sistem optoelektronik i stabilizuar me xhiro mund të përdoret si pjesë e kamerave të kombinuara televizive dhe IR dhe një matës rreze lazer. Versioni ushtarak ka përcaktimin "Julia". UAV-të mund të integrohen në sisteme të tjera së bashku me llojet e tjera të UAV-ve.

Kohët e fundit, Transas dhe R.E.T. Kronshtadt "njoftoi zhvillimin e tyre premtues - një kompleks me një UAV të rëndë me lartësi të mesme me kohëzgjatje të gjatë" Dozor-3 ". Ai është krijuar për të mbledhur informacione rreth objekteve të zgjeruara dhe të zonës që ndodhen në një distancë të konsiderueshme nga fusha ajrore, në kushte të thjeshta dhe të vështira moti, ditën dhe natën. Ngarkesa e dobishme e UAV-ve mund të përfshijë grupe të ndryshme pajisjesh, duke përfshirë videokamera me pamje nga përpara dhe anash, një imazher termik, radarë me hapje sintetike që shikojnë përpara dhe anash dhe një aparat fotografik dixhital automatik me rezolucion të lartë. Transmetimi i informacionit me cilësi të lartë do të bëhet në kohë reale. Kompleksi do të pajiset me një sistem kontrolli të kombinuar me kontroll autonom dhe mënyra pilotimi në distancë.

UAV të rënda me rreze të mesme

Kjo klasë përfshin UAV-të me një masë fluturimi 500 kg ose më shumë, të projektuar për përdorim në distanca mesatare prej 70 - 300 km.

Në klasën "e rëndë", Irkut po zhvillon kompleksin e aviacionit të sensorit në distancë Irkut-850. Është projektuar si për monitorimin ashtu edhe për dërgimin e mallrave. Origjinaliteti i tij është aftësia për të kryer fluturim pa pilot dhe me pilot, pasi është krijuar në bazë të avionit motorik Stemme S10VT. Ngarkesa për UAV - kamera televizive, kamera termike, radar dhe aparat fotografik dixhital. Kalimi nga një version i drejtuar në një version të kontrolluar nga distanca nuk kërkon punë të veçantë. Karakteristikat dalluese - multitasking, përdorimi i ngarkesave të ndryshme, kostot e ulëta të funksionimit dhe ciklit jetësor, autonomia. Testet kanë përfunduar, publikimi serial është përgatitur.

Një përfaqësues tjetër i kësaj klase është kompleksi multifunksional i monitorimit të aviacionit "Nart" (A-03). Zhvilluesi - Qendra Shkencore dhe Prodhuese Antigrad-Avia LLC. Ai gjithashtu dallohet nga aftësia e tij për të ofruar mallra. Opsionet e ekzekutimit - të palëvizshme ose të lëvizshme. Kompleti i pajisjeve të mbikqyrjes mund të jetë i ndryshëm. Kompleksi është menduar për përdorim në interes të Roshydromet, Ministrisë së Emergjencave, Ministrisë së Burimeve Natyrore, agjencive të zbatimit të ligjit, etj.

Në këtë klasë mund të caktohet edhe UAV Tu-243, i cili është pjesë e kompleksit të zbulimit të fotografive dhe TV Reis-D. Është një version i modernizuar i UAV Tu-143 "Fluturimi" dhe ndryshon prej tij në një përbërje plotësisht të përditësuar të pajisjeve të zbulimit, një sistem të ri fluturimi dhe navigimi, një rezervë të shtuar të karburantit dhe disa veçori të tjera. Kompleksi është në shërbim të Forcave Ajrore Ruse. Aktualisht, modernizimi i mëtejshëm i UAV-së propozohet në versionet e avionit të zbulimit Reis-D-R dhe UAV-së goditëse Reis-D-U. Në versionin shoku, ai mund të pajiset me një sistem shikimi dhe shikimi dhe një OMS. Armatimi mund të përbëhet nga dy blloqe KMGU brenda ndarjes së ngarkesave. Në vitin 2007, u njoftua për qëllimin për të "ringjallur" projektin e kompleksit operativ-taktik me shumë qëllime pa pilot me UAV Tu-300 "Korshun", i krijuar për të zgjidhur një gamë të gjerë detyrash zbulimi, mposhtjen e objektivave tokësorë dhe sinjalet e stafetës. Ngarkesa - pajisje elektronike të zbulimit, radar me pamje anash, kamera, kamera infra të kuqe ose armë avionësh në hobe të jashtme dhe në ndarjen e brendshme. Rishikimi duhet të ketë të bëjë me përmirësimin e performancës dhe përdorimin e pajisjeve të reja. Është planifikuar të zgjerohet gama e armëve të përdorura për të përfshirë bomba ajrore konvencionale dhe të drejtuar, ngarkesa në thellësi dhe raketa të drejtuara ajër-tokë.

UAV të rënda me kohëzgjatje të gjatë fluturimi

Kategoria e mjeteve ajrore pa pilot me kohëzgjatje të gjatë fluturimi, e cila është mjaft e njohur jashtë vendit, e cila përfshin UAV-të amerikane Predator, Reaper, Global Hawk, UAV-të izraelite Heron, Heron TP, në vendin tonë është krejtësisht bosh. SHA "OKB Sukhoi" informon periodikisht për vazhdimin e punës në një sërë kompleksesh me rreze të gjatë të serisë "Zond". Ato ishin planifikuar të përdoreshin për monitorim në radarët dhe rrezet optoelektronike, si dhe për zgjidhjen e detyrave ATC dhe transmetimin e kanaleve të komunikimit. Megjithatë, me sa duket, këto projekte janë kryer në një mënyrë të ngadaltë dhe perspektivat për zbatimin e tyre janë mjaft të paqarta.

Avion luftarak pa pilot (UAF)

Aktualisht, bota po punon në mënyrë aktive në krijimin e UAV-ve premtuese që kanë aftësinë për të mbajtur armë në bord dhe janë të destinuara për goditje kundër objektivave tokësore dhe sipërfaqësore të palëvizshme dhe të lëvizshme përballë kundërshtimit të fortë nga forcat e mbrojtjes ajrore të armikut. Ato karakterizohen nga një distancë prej rreth 1500 km dhe një masë prej 1500 kg. Deri më sot, dy projekte janë paraqitur në klasën BBS në Rusi.

Pra, SHA "OKB im. A.S. Yakovleva "po punon në një familje të unifikuar të UAV-ve të rënda" Breakthrough ". Përdor gjerësisht njësitë dhe sistemet e trainerit luftarak Yak-130. Është planifikuar të krijohet një UAV goditëse Proryv-U si pjesë e familjes që po zhvillohet. Pajisja është planifikuar të bëhet sipas një skeme të paqartë "krahut fluturues" me një vendosje të brendshme të ngarkesës luftarake.

Një tjetër projekt në këtë kategori është Skat BBS i Korporatës Ruse të Avionëve MiG. Në vitin 2007, u demonstrua një model me madhësi të plotë të këtij BBS. Ky UAV luftarak i rëndë premtues është bërë gjithashtu sipas një skeme të paqartë "krahut fluturues" pa një njësi bishti me një marrje ajri sipër. Arma vendoset në ndarjet e brendshme të aparatit.

konkluzioni

Përafërsisht gjysma e sistemeve UAV të disponueshme dhe të parashikuara në Rusi i përkasin kategorive të para, domethënë më të lehta. Kjo për faktin se zhvillimi i këtyre pajisjeve kërkon investimin më të vogël financiar.

Përmbajtja e dy kategorive të fundit është mjaft arbitrare. Siç u përmend më lart, hapësira e UAV-ve të rënda me kohëzgjatje të gjatë fluturimi është praktikisht bosh. Ndoshta kjo rrethanë e shtyu ushtrinë tonë t'i kushtonte vëmendje zhvillimit të kompanive të huaja. Sa i përket UAV-ve luftarake, krijimi i tyre është çështje e një të ardhmeje edhe më të largët.

Vitet e fundit janë shfaqur një numër i madh publikimesh mbi përdorimin e mjeteve ajrore pa pilot (UAV), apo sistemeve ajrore pa pilot (UAS) për zgjidhjen e problemeve topografike. Ky interes është kryesisht për shkak të thjeshtësisë së funksionimit të tyre, efikasitetit, kostos relativisht të ulët, efikasitetit, etj. Cilësitë e listuara dhe disponueshmëria e mjeteve softuerike efektive për përpunimin automatik të materialeve të fotografimit ajror (përfshirë zgjedhjen e pikave të nevojshme) hapin mundësinë e përdorimit të gjerë të softuerit dhe harduerit për avionët pa pilot në praktikën e inspektimeve inxhinierike dhe gjeodezike.

Në këtë numër, me një pasqyrë të mjeteve teknike të aviacionit pa pilot, hapim një sërë botimesh për aftësitë e UAV-ve dhe përvojën e përdorimit të tyre në punë në terren dhe në zyrë.

D.P. INOZEMTSEV, Menaxher i Projektit, PLAZ LLC, Shën Petersburg

Aeroplanët pa pilot: TEORIA DHE PRAKTIKA

Pjesa 1. Pasqyra e mjeteve teknike

REFERENCA E HISTORISË

Mjetet ajrore pa pilot u shfaqën në lidhje me nevojën për të zgjidhur në mënyrë efektive detyrat ushtarake - zbulimi taktik, dërgimi i armëve ushtarake (bomba, silurët, etj.) në destinacionin e tyre, kontrolli luftarak, etj. Venecia me balona në 1849. Shfaqja e radiotelegrafit dhe aviacionit shërbeu si një shtysë e fuqishme për zhvillimin e UAV-ve, gjë që bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të autonomisë dhe kontrollueshmërisë së tyre.

Pra, në 1898, Nikola Tesla zhvilloi dhe demonstroi një anije miniaturë të kontrolluar me radio, dhe tashmë në vitin 1910, inxhinieri ushtarak amerikan Charles Kettering propozoi, ndërtoi dhe testoi disa modele të mjeteve ajrore pa pilot. UAV i parë u zhvillua në MB në 1933

i ripërdorshëm, dhe objektivi i kontrolluar me radio i krijuar në bazë të tij u përdor në Marinën Mbretërore të Britanisë së Madhe deri në vitin 1943.

Hulumtimi i shkencëtarëve gjermanë, të cilët i dhanë botës në vitet 1940 një motor reaktiv dhe një raketë lundrimi V-1 si mjeti i parë ajror pa pilot i përdorur në luftime reale, ishte disa dekada përpara kohës së tij.

Në BRSS në 1930-1940, projektuesi i avionëve Nikitin zhvilloi një silur-glider të tipit "krah fluturues", dhe nga fillimi i viteve 40 u përgatit një projekt i një siluri fluturues pa pilot me një rreze fluturimi prej 100 kilometrash e më shumë, por këto zhvillime nuk u kthyen në dizajne reale.

Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, interesi për UAV-të u rrit ndjeshëm dhe që nga vitet 1960, është vërejtur prezantimi i tyre i gjerë për zgjidhjen e detyrave jo ushtarake.

Në përgjithësi, historia e UAV mund të ndahet afërsisht në katër faza kohore:

1.1849 - fillimi i shekullit të njëzetë - përpjekje dhe eksperimente eksperimentale për të krijuar UAV, formimi i themeleve teorike të aerodinamikës, teoria e fluturimit dhe llogaritja e avionëve në veprat e shkencëtarëve.

2. Fillimi i shekullit XX - 1945 - zhvillimi i UAV-ve ushtarake (aeroplan-predha me rreze dhe kohëzgjatje fluturimi të shkurtër).

3.1945-1960 - periudha e zgjerimit të klasifikimit të UAV-ve sipas qëllimit dhe krijimit të tyre kryesisht për operacione zbulimi.

Vitet 4.1960 - sot - zgjerimi i klasifikimit dhe përmirësimi i UAV-ve, fillimi i përdorimit masiv për zgjidhjen e detyrave jo ushtarake.

KLASIFIKIMI UAV

Është e njohur se fotografimi ajror, si një formë e sensorit të largët të Tokës (ERS), është metoda më efikase për mbledhjen e informacionit hapësinor, bazë për krijimin e planeve dhe hartave topografike, krijimin e modeleve tredimensionale të relievit dhe terrenit. Fotografimi ajror kryhet si nga avionë me pilot - aeroplanë, aeroplanë, aeroplanë dhe balona, ​​ashtu edhe nga mjete ajrore pa pilot (UAV).

Mjetet ajrore pa pilot, si mjetet ajrore me pilot, janë të tipit të avionit dhe gjithashtu të tipit helikopter (helikopterët dhe multikopterët janë avionë me katër ose më shumë rotorë me rotorë). Aktualisht, nuk ka një klasifikim të pranuar përgjithësisht të UAV-ve të tipit avion në Rusi. Raketat.

Ru, së bashku me portalin UAV.RU propozon një klasifikim modern të UAV-ve të tipit avion, të zhvilluar në bazë të qasjeve të organizatës ndërkombëtare UAV, por duke marrë parasysh specifikat dhe situatën e tregut të brendshëm (klasat) (Tabela 1) :

Mikro dhe mini UAV me rreze të shkurtër. Klasa e automjeteve miniaturë ultra të lehta dhe të lehta dhe komplekset e bazuara në to me një peshë ngritjeje deri në 5 kilogramë filluan të shfaqen në Rusi relativisht kohët e fundit, por tashmë mjaft

të përfaqësuar gjerësisht. UAV të tillë janë krijuar për përdorim individual operacional në distanca të shkurtra në një distancë deri në 25-40 kilometra. Ato janë të lehta për t'u përdorur dhe transportuar, të palosshme dhe të pozicionuara si "të veshur", lëshimi kryhet duke përdorur një katapultë ose me dorë. Këto përfshijnë: Geoscan 101, Geoscan 201, 101ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, T23 Eleron, T25, Eleron-3, Gamayun-3, Irkut-2M, Istra-10 ",

“Vëllai”, “Bllokimi”, “Inspektori 101”, “Inspektori 201”, “Inspektori 301”, etj.

UAV të lehta me rreze të shkurtër. Kjo klasë përfshin automjete pak më të mëdha - pesha e ngritjes nga 5 deri në 50 kilogramë. Gama e veprimit të tyre është brenda 10-120 kilometrave.

Midis tyre: Geoscan 300, "GRANT", ZALA 421-04, Orlan-10, PteroSM, PteroE5, T10, "Eleron-10", "Gamayun-10", "Irkut-10",

T92 "Lotos", T90 (T90-11), T21, T24, Tipchak UAV-05, UAV-07, UAV-08.

UAV të lehta me rreze të mesme. Një numër i mostrave vendase mund t'i atribuohen kësaj klase të UAV-ve. Masa e tyre varion nga 50-100 kilogramë. Këto përfshijnë: T92M "Chibis", ZALA 421-09,

Dozor-2, Dozor-4, Bee-1T.

UAV-të e mesme. Pesha e ngritjes së UAV-ve me madhësi të mesme varion nga 100 në 300 kilogramë. Ato janë të dizajnuara për përdorim në një distancë prej 150-1000 kilometrash. Në këtë klasë: M850 "Astra", "Binom", La-225 "Komar", T04, E22M "Berta", "Berkut", "Irkut-200".

UAV me peshë të mesme. Kjo klasë ka një gamë aplikimi të ngjashme me UAV-të e klasës së mëparshme, por ato kanë një peshë ngritjeje pak më të lartë - nga 300 në 500 kilogramë.

Kjo klasë duhet të përfshijë: "Hummingbird", "Dunem", "Dan-Baruk", "Aist" ("Julia"), "Dozor-3".

UAV të rënda me rreze të mesme. Kjo klasë përfshin UAV-të me një masë fluturimi prej 500 ose më shumë kilogramë, të projektuar për përdorim në distanca mesatare prej 70-300 kilometrash. Në klasën e rëndë: Tu-243 "Flight-D", Tu-300, "Irkut-850", "Nart" (A-03).

UAV të rënda me kohëzgjatje të gjatë fluturimi. Një kategori mjaft e njohur e automjeteve pa pilot jashtë vendit, e cila përfshin UAV-të amerikane Predator, Reaper, GlobalHawk, Israeli Heron, Heron TP. Në Rusi, praktikisht nuk ka mostra: Sistemet ajrore pa pilot Zond-3M, Zond-2, Zond-1, Sukhoi (Bass), brenda të cilave po krijohet një kompleks aviacioni robotik (RAC).

Avion luftarak pa pilot (UAF). Aktualisht, bota po punon në mënyrë aktive në krijimin e UAV-ve premtuese të afta për të mbajtur armë në bord dhe të destinuara për goditje kundër objektivave të palëvizshme dhe të lëvizshme tokësore dhe sipërfaqësore përballë kundërshtimit të fortë nga forcat e mbrojtjes ajrore të armikut. Ato karakterizohen nga një rreze prej rreth 1500 kilometrash dhe një masë prej 1500 kilogramësh.

Sot në Rusi në klasën BBS prezantohen dy projekte: "Proryv-U", "Skat".

Në praktikë, për fotografimin nga ajri, si rregull, përdoren UAV me peshë deri në 10-15 kilogramë (mikro, mini-UAV dhe UAV të lehta). Kjo për faktin se me një rritje të peshës së ngritjes së UAV, rritet kompleksiteti i zhvillimit të tij dhe, në përputhje me rrethanat, kostoja, por besueshmëria dhe siguria e funksionimit zvogëlohen. Fakti është se kur ulet UAV-ja, lirohet energjia E = mv2 / 2, dhe sa më e madhe të jetë masa e mjetit m, aq më e madhe është shpejtësia e uljes v, domethënë energjia e lëshuar gjatë uljes rritet shumë shpejt me rritjen e masës. Dhe kjo energji mund të dëmtojë si vetë UAV-në ashtu edhe pronën në tokë.

Një helikopter pa pilot dhe një multikopter janë të lirë nga ky disavantazh. Teorikisht, një pajisje e tillë mund të ulet me një shpejtësi arbitrare të ulët të afrimit me Tokën. Sidoqoftë, helikopterët pa pilot janë shumë të shtrenjtë, dhe helikopterët nuk janë ende në gjendje të fluturojnë në distanca të gjata dhe përdoren vetëm për të shtënat e objekteve lokale (ndërtesa dhe struktura individuale).

Oriz. 1. UAV Mavinci SIRIUS Fig. 2. UAV Geoscan 101

PËRPARËSITË E UAV-ve

Epërsia e UAV-ve ndaj avionëve të drejtuar është, para së gjithash, kostoja e punës, si dhe një reduktim i ndjeshëm i numrit të operacioneve rutinë. Vetë mungesa e një personi në bordin e avionit thjeshton shumë masat përgatitore për fotografimin ajror.

Së pari, nuk nevojitet asnjë fushë ajrore, qoftë edhe ajo më primitive. Mjetet ajrore pa pilot lëshohen ose nga dora ose duke përdorur një pajisje të veçantë ngritjeje - një katapultë.

Së dyti, veçanërisht kur përdorni një qark elektrik shtytës, nuk ka nevojë për asistencë teknike të kualifikuar për servisimin e avionit dhe masat për të garantuar sigurinë në vendin e punës nuk janë aq të ndërlikuara.

Së treti, nuk ka ose ka një periudhë shumë më të gjatë të funksionimit të UAV-ve në krahasim me një avion të drejtuar.

Kjo rrethanë ka një rëndësi të madhe gjatë funksionimit të një kompleksi fotografimi ajror në rajone të largëta të vendit tonë. Si rregull, sezoni në terren i fotografimit ajror është i shkurtër, çdo ditë e bukur duhet të përdoret për anketim.

PAJISJE UAV

dy skema kryesore të paraqitjes së UAV-ve: klasike (sipas skemës "fuselage + krahë + bisht"), e cila përfshin, për shembull, UAV "Orlan-10", Mavinci SIRIUS (Fig. 1), etj., dhe "Fluturues wing", ku përfshihen Geoscan101 (Fig. 2), Gatewing X100, Trimble UX5, etj.

Pjesët kryesore të një kompleksi fotografimi ajror pa pilot janë: një trup, një motor, një sistem kontrolli në bord (autopilot), një sistem kontrolli në tokë (NSO) dhe pajisje për fotografimin ajror.

Trupi i UAV-së është bërë prej plastike të lehtë (për shembull, fibër karboni ose Kevlar) për të mbrojtur pajisjet e shtrenjta të kamerës dhe kontrollet dhe navigimin, dhe krahët e tij janë prej plastike ose shkumë polistireni të ekstruduar (EPP). Ky material është i lehtë, mjaft i fortë dhe nuk thyhet në goditje. Një pjesë EPP e deformuar shpesh mund të restaurohet me mjete të improvizuara.

Një UAV i lehtë me ulje me parashutë mund të përballojë disa qindra fluturime pa riparim, të cilat, si rregull, përfshijnë zëvendësimin e krahëve, elementëve të trupit, etj. që shpenzimet e përdoruesit për mirëmbajtjen e UAV-së në gjendje pune janë minimale.

Duhet të theksohet se elementët më të shtrenjtë të kompleksit të fotografimit ajror, sistemi i kontrollit tokësor, avionika, softveri, në përgjithësi nuk janë subjekt i konsumimit.

Termocentrali i UAV mund të jetë benzinë ​​ose elektrike. Për më tepër, një motor me benzinë ​​do të sigurojë një fluturim shumë më të gjatë, pasi benzina, për kilogram, ruan 10-15 herë më shumë energji sesa mund të ruhet në baterinë më të mirë. Sidoqoftë, një sistem i tillë shtytës është kompleks, më pak i besueshëm dhe kërkon një kohë të konsiderueshme për të përgatitur UAV-në për lëshim. Përveç kësaj, një mjet ajror pa pilot me benzinë ​​është jashtëzakonisht i vështirë për t'u transportuar në vendin e punës me aeroplan. Së fundi, kërkon kualifikime të larta nga operatori. Prandaj, ka kuptim të përdoret një UAV me benzinë ​​vetëm në rastet kur kërkohet një kohëzgjatje shumë e gjatë fluturimi - për monitorim të vazhdueshëm, për ekzaminimin e objekteve veçanërisht të largëta.

Nga ana tjetër, sistemi elektrik i shtytjes është shumë jokërkues për nivelin e kualifikimeve të personelit të shërbimit. Bateritë moderne të rikarikueshme mund të sigurojnë një kohëzgjatje të vazhdueshme fluturimi mbi katër orë. Mirëmbajtja e një motori elektrik është një punë e lehtë. Kryesisht kjo është vetëm mbrojtje kundër lagështirës dhe papastërtisë, si dhe një test tensioni rrjeti në bord, e cila kryhet nga sistemi i kontrollit të tokës. Bateritë karikohen nga rrjeti në bord i mjetit shoqërues ose nga një gjenerator elektrik autonom. Motori elektrik pa furçë i UAV-së praktikisht nuk konsumohet.

Autopilot - me një sistem inercial (Fig. 3) - elementi më i rëndësishëm i kontrollit UAV.

Autopiloti peshon vetëm 20-30 gram. Por ky është një produkt shumë kompleks. Përveç një procesori të fuqishëm, autopiloti ka shumë sensorë - një xhiroskop me tre boshte dhe një përshpejtues (dhe nganjëherë një magnetometër), një marrës GLO-NASS / GPS, një sensor presioni dhe një sensor të shpejtësisë së ajrit. Me këto pajisje, mjeti ajror pa pilot do të jetë në gjendje të fluturojë në mënyrë rigoroze sipas një kursi të caktuar.

Oriz. 3. Autopilot Mikropilot

UAV-ja ka një modem radio të nevojshëm për ngarkimin e detyrës së fluturimit, duke transmetuar të dhëna telemetrike për fluturimin dhe vendndodhjen aktuale në vendin e punës në sistemin e kontrollit tokësor.

Sistemi i kontrollit të tokës

(NSU) është një kompjuter tablet ose laptop i pajisur me një modem për komunikim me një UAV. Një pjesë e rëndësishme e NSO është softueri për planifikimin e misionit të fluturimit dhe shfaqjen e ecurisë së zbatimit të tij.

Si rregull, një detyrë fluturimi përpilohet automatikisht, përgjatë një konture të caktuar të një objekti zonal ose pikave nodale të një objekti linear. Përveç kësaj, është e mundur të projektohen rrugë fluturimi bazuar në lartësinë e kërkuar të fluturimit dhe rezolucionin e kërkuar të fotografive në tokë. Për të ruajtur automatikisht një lartësi të caktuar fluturimi, është e mundur të merret parasysh një model dixhital i terrenit në formate të zakonshme në një detyrë fluturimi.

Gjatë fluturimit, pozicioni i UAV-së dhe konturet e fotografive të marra shfaqen në nënshtresën hartografike të monitorit NSU. Gjatë fluturimit, operatori ka aftësinë të ri-shënjestrojë shpejt UAV-në në një zonë tjetër uljeje dhe madje ta ulë shpejt dronin me butonin "e kuq" të sistemit të kontrollit në tokë. Me komandë nga NSO, mund të planifikohen operacione të tjera ndihmëse, për shembull, lëshimi i një parashute.

Përveç ofrimit të mbështetjes për navigimin dhe fluturimin, piloti automatik duhet të kontrollojë kamerën në mënyrë që të marrë imazhe me një interval të caktuar ndërkornisor (sapo UAV-ja të ketë fluturuar distancën e kërkuar nga qendra e mëparshme e fotografimit). Nëse hapësira e llogaritur paraprakisht e kornizës nuk ruhet vazhdimisht, koha e përgjigjes së diafragmës duhet të rregullohet në mënyrë që, edhe me një erë të favorshme, mbivendosja gjatësore të jetë e mjaftueshme.

Autopiloti duhet të regjistrojë koordinatat e qendrave të fotografimit të marrësit satelitor gjeodezik GLONASS / GPS në mënyrë që programi automatik i përpunimit të imazhit të mund të ndërtojë shpejt një model dhe ta lidhë atë me terrenin. Saktësia e kërkuar e përcaktimit të koordinatave të qendrave të fotografimit varet nga specifikimet teknike për realizimin e fotografimit ajror.

Pajisjet e fotografimit ajror në UAV janë instaluar në varësi të klasës së tij dhe qëllimit të përdorimit.

Mikro dhe mini-UAV-të janë të pajisura me kamera dixhitale kompakte të pajisura me lente të këmbyeshme me gjatësi fokale fikse (pa pajisje zmadhimi ose zmadhimi) me peshë 300-500 gram. Aktualisht, kamerat SONY NEX-7 përdoren si kamera të tilla.

me një matricë 24,3 MP, CANON600D me një matricë 18,5 MP dhe të ngjashme. Kontrolli i lëshimit të grilave dhe transmetimi i sinjalit nga grila te marrësi satelitor kryhet duke përdorur lidhës elektrikë standardë ose pak të modifikuar të kamerës.

Kamerat SLR me një element të madh fotosensiv, për shembull, CanonEOS5D (madhësia e sensorit 36 ​​× 24 mm), NikonD800 (matrica 36,8 MP (madhësia e sensorit 35,9 × 24 mm)), Pentax645D (sensori CCD 44 × 33 mm, 40 MPx) dhe të ngjashme, me peshë 1,0-1,5 kilogramë.

Oriz. 4. Paraqitja e fotografive ajrore (drejtkëndësha blu me numra mbishkrimi)

MUNDËSITË UAV

Sipas kërkesave të dokumentit "Dispozitat themelore për fotografimin nga ajri të kryer për krijimin dhe përditësimin e hartave dhe planeve topografike" devijimet maksimale në këndet e orientimit të kamerës - anim, rrotullim, lartësi. Përveç kësaj, pajisjet e navigimit duhet të sigurojnë kohën e saktë të përgjigjes së grilave dhe të përcaktojnë koordinatat e qendrave të fotografimit.

Më lart, u treguan pajisjet e integruara në autopilot: ky është një mikrobarometër, një sensor i shpejtësisë së ajrit, një sistem inercial dhe pajisje satelitore navigimi. Sipas testeve të kryera (në veçanti, UAV-ja Geoscan101), u përcaktuan devijimet e mëposhtme të parametrave aktual të studimit nga ato të specifikuara:

Devijimet UAV nga aksi i rrugës - në intervalin 5-10 metra;

Devijimet e lartësisë së fotografisë - në intervalin 5–10 metra;

Luhatja e lartësive të fotografimit të imazheve ngjitur - jo më shumë

Bredhitë që shfaqen gjatë fluturimit (rrotullimet e imazheve në planin horizontal) përpunohen nga një sistem i automatizuar i përpunimit fotogrametrik pa pasoja të dukshme negative.

Pajisjet fotografike të instaluara në UAV bëjnë të mundur marrjen e imazheve dixhitale të terrenit me një rezolucion më të mirë se 3 centimetra për pixel. Përdorimi i lenteve fotografike me fokus të shkurtër, të mesëm dhe të gjatë përcaktohet nga natyra e materialeve të përfunduara të marra: nëse është një model reliev apo një ortomozaik. Të gjitha llogaritjet bëhen në të njëjtën mënyrë si në fotografimin "të madh" ajror.

Përdorimi i sistemit gjeodezik satelitor me frekuencë të dyfishtë GLO-NASS / GPS për përcaktimin e koordinatave të qendrave të imazhit lejon, në procesin e pas-përpunimit, të merren koordinatat e qendrave të fotografimit me një saktësi më të mirë se 5 centimetra, dhe përdorimi i metodës PPP (Pozicionimi i saktë i pikës) lejon përcaktimin e koordinatave të qendrave të imazhit pa përdorur stacione bazë ose në një distancë të konsiderueshme prej tyre.

Përpunimi përfundimtar i materialeve të fotografimit ajror mund të shërbejë si një kriter objektiv për vlerësimin e cilësisë së punës së kryer. Për ilustrim, mund të konsiderojmë të dhënat për vlerësimin e saktësisë së përpunimit fotogrametrik të fotografimit ajror nga UAV-të, të kryera në softuerin PhotoScan (prodhuar nga Agiso ſt, Shën Petersburg) sipas pikave të kontrollit (Tabela 2).

APLIKACIONI UAV

Në botë, dhe së fundmi në Rusi, mjetet ajrore pa pilot përdoren në rilevimet gjeodezike gjatë ndërtimit, për hartimin e planeve kadastrale të objekteve industriale, infrastrukturës së transportit, vendbanimeve, vilave verore, në rilevimin e minierave për të përcaktuar vëllimin e punimeve të minierave dhe deponive, kur llogaritet lëvizja e ngarkesave me shumicë në gurore, porte, fabrika për nxjerrjen e mineraleve, për krijimin e hartave, planeve dhe modeleve 3D të qyteteve dhe ndërmarrjeve.

3. Tseplyaeva T. P., Morozova O. V. Fazat e zhvillimit të mjeteve ajrore pa pilot. M., "Informacioni i hapur dhe teknologjitë e integruara kompjuterike", Nr. 42, 2009.

Regjistruar nga N. Helmiza

Pasi revista botoi artikuj në lidhje me punën e "Sukhoi Design Bureau" (shih "Shkenca dhe jeta" nr. 9, 2001 dhe nr. 1, 2, 4, 2002), letrat erdhën në redaksinë me pyetjen: është firma një temë civile? Na thanë: si! Avionët civilë të Sukhoi Design Bureau OJSC janë projekte të njohura Su-80, S-21 dhe një familje e avionëve rajonalë të pasagjerëve. Sot, projektuesit e KB po krijojnë një mjet ajror civil pa pilot me karakteristika unike fluturimi, duke e lejuar atë të përdoret për të zgjidhur një gamë të gjerë detyrash në fushën e shkencës, ekonomisë dhe sektorit të biznesit. Zëvendës shefi projektues, doktor i Shkencave Teknike, anëtar i plotë i Akademisë së Shkencave Ushtarake A.Kh. Karimov flet për drejtimin e ri - aviacionin pa pilot.

PIKËNISJE

Zëvendës shefi projektues i Byrosë së Dizajnit Sukhoi Altaf Khusnimarzanovich Karimov.

Karakteristikat teknike të sistemeve ajrore pa pilot me lartësi të madhe dhe kohëzgjatje fluturimi.

Avionët amerikanë pa pilot "maxi" të klasit "Global Hawk": lartësia e fluturimit - 20 km, pesha - 11.5 ton, kohëzgjatja e fluturimit - më shumë se 24 orë.

Mjeti ajror pa pilot me shumë qëllime "Proteus" i prodhuar në SHBA: lartësia e fluturimit - 15 km, pesha - 5.6 ton.

Nevojat e tregut botëror për sistemet e avionëve pa pilot me lartësi të madhe dhe kohëzgjatje fluturimi. Parashikimi i blerjeve për 2005-2015 arrin në 30 miliardë dollarë.

Një mjet ajror pa pilot me një lartësi të madhe dhe kohëzgjatje fluturimi është ideja e shumëpritur e Byrosë së Dizajnit Sukhoi. Dizajnerët kanë përfshirë në aeroplanin e ri karakteristika të tilla të performancës që, sipas mendimit tonë, do ta lejojnë atë të kapërcejë aeroplanët më të mirë në klasën amerikane në shumë aspekte dhe të gjejë përdorim të gjerë në sektorin civil.

"Mjetet ajrore pa pilot" ndryshojnë në peshë (nga pajisjet me peshë gjysmë kilogrami, të krahasueshme me një model avioni, deri te gjigantët 10-15 tonë), lartësia dhe kohëzgjatja e fluturimit. Mjetet ajrore pa pilot që peshojnë deri në 5 kg (klasa "mikro") mund të ngrihen nga çdo platformë më e vogël dhe madje edhe nga dora, të ngrihen në lartësinë 1-2 kilometra dhe të qëndrojnë në ajër jo më shumë se një orë. Ato përdoren si avionë zbulimi, për shembull, për të zbuluar pajisje ushtarake dhe terroristë në pyll ose në male. Dronët “Micro” që peshojnë vetëm 300-500 gram, në mënyrë figurative, mund të shikojnë nga dritarja, ndaj është i përshtatshëm përdorimi i tyre në mjedise urbane.

Për "mikro" janë mjete ajrore pa pilot të klasës "mini" me peshë deri në 150 kg. Ata operojnë në një lartësi prej 3-5 km, kohëzgjatja e fluturimit është 3-5 orë. Klasa tjetër është "midi". Këto janë automjete më të rënda për shumë qëllime që peshojnë nga 200 deri në 1000 kg. Lartësia e fluturimit arrin 5-6 km, kohëzgjatja është 10-20 orë.

Dhe, së fundi, "maxi" - automjete që peshojnë nga 1000 kg deri në 8-10 tonë.Tavani i tyre është 20 km, kohëzgjatja e fluturimit është më shumë se 24 orë. Makinat Supermaxi ka të ngjarë të shfaqen së shpejti. Mund të supozohet se pesha e tyre do të kalojë 15 tonë. Të tillë "kamionë të rëndë" do të mbajnë në bord një sasi të madhe pajisjesh për qëllime të ndryshme dhe do të jenë në gjendje të kryejnë gamën më të gjerë të detyrave.

Nëse ju kujtohet historia e mjeteve ajrore pa pilot, ato u shfaqën për herë të parë në mesin e viteve 1930. Këto ishin objektiva ajrore të kontrolluara nga distanca të përdorura në praktikën e qitjes. Pas Luftës së Dytë Botërore, më saktë, tashmë në vitet 1950, projektuesit e avionëve krijuan avionë zbulimi pa pilot. U deshën 20 vjet të tjera për të zhvilluar makineritë me ndikim. Në vitet 1970 - 1980, zyrat e projektimit të P.O. Sukhoi, A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev, A.S. Yakovlev, N.I. Kamov u morën me këtë temë. Nga byroja e projektimit Tupolev erdhi avioni zbulues pa pilot "Yastreb", "Strizh" dhe i cili është ende në shërbim sot - "Reis", si dhe goditja "Korshun" (ata filluan ta bëjnë atë në Byronë e Dizajnit Sukhoi, por më pas u transferua në Tupolev), i krijuar së bashku me Institutin Kërkimor "Kulon" ". U trajtua me sukses mjaftueshëm me avionët pa pilot të Byrosë së Dizajnit Yakovlev, ku u zhvilluan pajisjet e klasës "mini". Më i suksesshmi prej tyre ishte kompleksi Pchela, i cili është në shërbim edhe sot.

Në vitet 1970, puna kërkimore dhe zhvillimore filloi në Rusi për të krijuar avionë pa pilot me lartësi të madhe dhe kohëzgjatje fluturimi. Ata u trajtuan nga Byroja e Dizajnit V.M. Myasishchev, ku zhvilluan një makinë "Shqiponja" të klasit "maxi". Pastaj erdhi vetëm te faqosja, por gati 10 vjet më vonë puna u rifillua. Supozohej se pajisja e përmirësuar do të mund të fluturonte në një lartësi prej 20 km dhe të qëndronte në ajër për 24 orë. Por më pas filloi një krizë reformash dhe në fillim të viteve 1990 programi Eagle u mbyll për mungesë financimi. Pothuajse në të njëjtën kohë dhe për të njëjtat arsye, puna në mjetin ajror pa pilot Rhombus u kufizua. Ky avion, unik në dizajnin e tij, u krijua së bashku me NII DAR me pjesëmarrjen e zhvilluesit të sistemit të radarit Resonance, Shefi Dizajnues i stacionit të radarit E.I. Masa e saj ishte rreth 12 ton, dhe ngarkesa arriti në 1.5 ton.

Pas valës së parë të zhvillimit të "drones" në vitet 1970 dhe 1980, pati një qetësi të gjatë. Ushtria ishte e pajisur me avionë të shtrenjtë të drejtuar. Për ta u ndanë fonde të mëdha. Kjo përcaktoi zgjedhjen e temave të zhvillimit. Vërtetë, gjatë gjithë këtyre viteve, zyra e projektimit eksperimental Kazan "Sokol" ishte e angazhuar në mënyrë aktive në "dronë". Ajo u krijua në bazë të byrosë së projektimit të aviacionit sportiv nën udhëheqjen e një specialisti të ri në atë kohë, tani projektuesi i përgjithshëm i Byrosë së Dizajnit Sukhoi, deputeti Simonov. Byroja e Dizajnit Sokol është bërë në thelb një ndërmarrje e specializuar për prodhimin e sistemeve ajrore pa pilot. Drejtimi kryesor janë objektivat ajrore pa pilot, të cilat përdoren për të trajnuar veprimet luftarake të komplekseve të ndryshme ushtarake dhe shërbimeve tokësore, përfshirë sistemet e mbrojtjes ajrore.

Sot, mjetet ajrore pa pilot të klasës "mini" dhe "midi" përfaqësohen mjaft gjerësisht. Prodhimi i tyre është në fuqinë e shumë vendeve, pasi laboratorët apo institutet e vogla mund ta përballojnë këtë detyrë. Sa i përket automjeteve të klasit "maxi", krijimi i tyre kërkon burimet e një kompleksi të tërë ndërtimi avionësh.

Cilat janë avantazhet e mjeteve ajrore pa pilot? Së pari, ato janë mesatarisht një renditje përmasash më të lira se avionët me pilot, të cilët duhet të pajisen me mbështetje për jetën, mbrojtje, sisteme klimatizimi... Së fundi, është e nevojshme të trajnohen pilotët dhe kjo kushton shumë para. . Si rezultat, rezulton se mungesa e një ekuipazhi në bord ul ndjeshëm koston e përfundimit të një detyre të caktuar.

Së dyti, dronët me peshë të lehtë (në krahasim me avionët e drejtuar) konsumojnë më pak karburant. Duket se një perspektivë më realiste hapet për ta edhe me një kalim të mundshëm në lëndë djegëse kriogjenike (shih "Shkenca dhe jeta" nr. 3, 2001 - Përafërsisht. ed.).

Së treti, ndryshe nga avionët me pilot, avionët pa pilot nuk kanë nevojë për fusha ajrore të shtruara me beton. Mjafton të ndërtohet një pistë e pashtruar me gjatësi vetëm 600 metra. ("UAV" ngrihen me ndihmën e një katapulte dhe zbresin "si një aeroplan", si luftëtarë në aeroplanmbajtëse.) Ky është një argument shumë serioz, pasi 70% e 140 aeroporteve tona kanë nevojë për rindërtim dhe shkallën e riparimit. sot është një fushë ajrore në vit.

Kriteri kryesor për zgjedhjen e llojit të avionit është kostoja. Falë zhvillimit të shpejtë të teknologjisë kompjuterike, "mbushja" - kompjuterët në bord të "mjeteve ajrore pa pilot" ka rënë ndjeshëm. Pajisjet e para përdorën kompjuterë analogë të rëndë dhe të rëndë. Me futjen e teknologjisë moderne dixhitale, “truri” i tyre është bërë jo vetëm më i lirë, por edhe më i zgjuar, më kompakt dhe më i lehtë. Kjo do të thotë se më shumë pajisje mund të merren në bord, dhe funksionaliteti i avionëve pa pilot varet nga kjo.

Nëse flasim për aspektin ushtarak, atëherë përdoren mjete ajrore pa pilot ku në një operacion zbulimi ose luftim ajror është e mundur të bëhet pa pilot. Në konferencën e IX ndërkombëtare për "dronet", të mbajtur në 2001 në Francë, u shpreh ideja që në 2010-2015 operacionet ushtarake do të reduktohen në një luftë sistemesh të automatizuara, domethënë në një konfrontim midis robotëve.

Pesë vjet më parë, specialistët e Byrosë së Dizajnit Sukhoi analizuan zhvillimin e programeve shkencore dhe teknike për krijimin e "dronëve" ekzistues në botë dhe gjetën një prirje të vazhdueshme drejt rritjes së madhësisë dhe peshës së tyre, si dhe gjatësisë dhe kohëzgjatjes së fluturimi. Pajisjet me një peshë të madhe mund të qëndrojnë në ajër më gjatë, të ngrihen më lart dhe të "shohin" më larg. "Maxi" merr në bord më shumë se 500 kg ngarkesë, e cila ju lejon të zgjidhni problemet me vëllim të madh dhe me cilësinë më të mirë.

Analiza tregoi se avionët pa pilot të klasës "maxi" dhe "supermaxi" sot janë më të kërkuar se kurrë. Me sa duket, ata mund të ndryshojnë ekuilibrin e fuqisë në tregun global të avionëve. Deri më tani, kjo kamare është zotëruar vetëm nga dizajnerët amerikanë, të cilët filluan të punojnë me "dronë" të klasit "maxi" 10 vjet më herët se ne dhe arritën të krijojnë disa avionë shumë të mirë. Më i popullarizuari prej tyre është Global Hawk: ai ngrihet në një lartësi prej 20 km, peshon 11.5 ton dhe ka një kohëzgjatje fluturimi lundrimi më shumë se 24 orë. Projektuesit e kësaj makinerie braktisën motorët me piston dhe e pajisën atë me dy motorë turbojet. Ishte pas demonstrimit të "Global Hawk" në ekspozitën ajrore Le Bourget në 2001 që lufta për të kapur një sektor të ri tregu filloi në Perëndim.

Ne po planifikojmë të krijojmë një analog të Global Hawk, por aparati ynë do të jetë pak më i vogël. Zgjedhja e këtij dimensioni bazohet në një studim skrupuloz të kërkesës.

Edhe gjatë krijimit të avionëve të parë pa pilot të klasit "maxi" "Shqiponja" dhe "Rhomb", ne zhvilluam një koncept, sipas të cilit filluam të ndërtojmë mjete ajrore pa pilot që ofrojnë kushtet më të mira për vendosjen e ngarkesës në to. . Në "Romb", për shembull, ne mundëm të kombinonim njësi të mëdha antenash 15-20 m në madhësi me elementët e avionit. Rezultati është një "antenë fluturuese". Sot ne po krijojmë, në fakt, një platformë fluturuese për pajisjet e vëzhgimit. Duke lidhur ngarkesën me sistemet në bord, ju mund të merrni një kompleks të integruar të plotë, i cili është i pajisur maksimalisht me pajisje elektronike. Ky do të jetë një lloj cilësisht i ri i teknologjisë së aviacionit - një platformë stratosferike për zgjidhjen e detyrave që janë ose përtej aftësive të mjeteve të drejtuara dhe pa pilot në lartësi të ulët dhe të mesme, ose kërkojnë kosto të paarsyeshme të larta kur i kryejnë ato nga yjësitë satelitore.

Mjeti ynë ajror pa pilot S-62 është një mjet me peshë 8.5 ton, i aftë të ngjitet në një lartësi prej 18-20 km / orë, të arrijë një shpejtësi prej 400-500 km / orë dhe të qëndrojë në ajër për më shumë se 24 orë pa furnizimi me karburant. Dimensionet e tij: gjatësia - 14.4 m, lartësia - 3 m, hapja e krahëve - 50 m, ngarkesa - 800-1200 kg. Për sa i përket karakteristikave aerodinamike, faqosja C-62 e afron pajisjen me kornizën e ajrit. Avioni është bërë sipas modelit aerodinamik të një "canard" me dy trarë dhe ka një krah me raport të lartë pamjeje. Në pjesën qendrore të krahut ka një bisht vertikal. Termocentrali ndodhet mbi seksionin qendror në një gërshërë binjake. S-62 është i pajisur me dy motorë turbojet RD-1700 të përdorur në aeroplanët Yak-130 dhe MiG-AT (megjithëse janë duke u përpunuar edhe opsione të tjera të motorit). Kjo makinë do të jetë e lehtë dhe radio-transparente, me shumë mundësi e bërë nga tekstil me fije qelqi.

S-62 do të jetë pjesë e sistemeve ajrore pa pilot BAK-62 të dizajnuara për të kryer një gamë të gjerë misionesh civile. Çdo kompleks i tillë përfshin nga një deri në tre "dronë", stacione tokësore për monitorim dhe kontroll, komunikim dhe përpunim informacioni, si dhe një pikë të lëvizshme mirëmbajtjeje. Stacionet e kontrollit tokësor do të funksionojnë brenda shikueshmërisë së radios - në një distancë deri në 600 km. Qëllimi i tyre është të kontrollojnë ngritjen dhe uljen, si dhe të zgjidhin problemet e pilotimit automatik dhe ekzekutimit të programit të fluturimit. BAK-62 karakterizohet nga lëvizshmëri e lartë, mund të zhvendoset lehtësisht në një vend të ri në kontejnerë standarde të ngarkesave me çdo lloj transporti, të vendoset shpejt dhe të vihet në gjendje pune.

Pikat e kontrollit në tokë si dhe pikat e mirëmbajtjes janë gjithashtu shqetësimi i projektuesve. Ata duhet të krijojnë kushte për qëndrim të rehatshëm specialistë dhe personel shërbimi si në veriun e ftohtë ashtu edhe në jug të nxehtë (gama e temperaturës mund të jetë në rangun nga -50 në +50 о С).

E gjithë bota e ka kuptuar tashmë se çfarë përfitimesh dhe kursimesh mund të sjellin mjetet ajrore pa pilot, jo vetëm në sferën ushtarake, por edhe në atë civile. Aftësitë e tyre varen kryesisht nga një parametër i tillë si lartësia e fluturimit. Pasi të kemi krijuar S-62, ne do ta ngremë tavanin nga 6 në 20 km, dhe në planin afatgjatë deri në 30 km. Në këtë lartësi, një avion pa pilot mund të konkurrojë me një satelit. Duke ndjekur gjithçka që ndodh në një sipërfaqe prej rreth një milion kilometrash katrorë, ai vetë bëhet një lloj "sateliti aerodinamik". S-62 mund të marrin përsipër funksionet e një konstelacioni satelitor dhe t'i kryejnë ato në kohë reale brenda një rajoni të tërë.

Për të bërë fotografi dhe filma nga hapësira, apo për të vëzhguar ndonjë objekt, nevojiten 24 satelitë, por edhe atëherë informacioni prej tyre do të merret një herë në orë. Fakti është se sateliti është mbi objektin e vëzhgimit vetëm për 15-20 minuta, dhe më pas largohet nga zona e dukshmërisë së tij dhe kthehet në të njëjtin vend, pasi ka bërë një revolucion rreth Tokës. Gjatë kësaj kohe, objekti largohet nga një pikë e caktuar, pasi Toka rrotullohet, dhe përsëri shfaqet në të vetëm pas 24 orësh. Ndryshe nga sateliti, një avion pa pilot shoqëron vazhdimisht pikën e vëzhgimit. Pasi ka punuar në një lartësi prej rreth 20 km për më shumë se 24 orë, ai kthehet në bazë dhe një tjetër niset që ai të zë vend në qiell. Një automjet tjetër është në rezervë. Ky është një kursim i madh. Gjykoni vetë: një satelit kushton rreth 100 milion dollarë, 24 satelitë janë tashmë 2.4 miliardë, dhe kostoja e tre mjeteve ajrore pa pilot S-62 me infrastrukturë tokësore do të arrijë në pak më shumë se 30 milion dollarë.

Avionët pa pilot mund të konkurrojnë me satelitët në krijimin e rrjeteve të telekomunikacionit dhe sistemeve të navigimit. Për shembull, në mënyrë që Rusia të ketë sistemin e saj të navigimit siç është GPS, është e nevojshme të përdoren rreth 150 automjete të tilla. Satelitët e shtrenjtë janë të dobishëm për qëllime të tjera. Kjo është shumë e rëndësishme, pasi 70% e tyre janë në prag të shterimit të burimeve të tyre.

"Dronëve" mund t'u besohet vëzhgimi i vazhdueshëm gjatë gjithë orarit i sipërfaqes së Tokës në një gamë të gjerë frekuencash. Duke përdorur S-62, ne do të jemi në gjendje të krijojmë fushën e informacionit të vendit, duke mbuluar kontrollin dhe menaxhimin e lëvizjes së transportit ajror dhe ujor, pasi këto makineri janë në gjendje të marrin përsipër funksionet e vendndodhjes tokësore, ajrore dhe satelitore (të përbashkëta informacioni prej tyre jep një pamje të plotë të asaj që po bëhet në qiell, ujë dhe tokë).

Mjetet ajrore pa pilot do të ndihmojnë në zgjidhjen e një sërë problemesh shkencore dhe të aplikuara në lidhje me gjeologjinë, ekologjinë, meteorologjinë, zoologjinë, bujqësinë, studimet klimatike, kërkimin e mineraleve ... C-62 do të monitorojë migrimin e zogjve, gjitarëve, shkollave të peshqve , ndryshon kushtet meteorologjike dhe të akullit në lumenj, për lëvizjen e anijeve, lëvizjen e automjeteve dhe njerëzve, për të kryer ajrin, fotografimin dhe filmimin, zbulimin e radarëve dhe rrezatimit, monitorimin e sipërfaqes multispektrale, duke depërtuar në thellësi deri në 100 metra.

Byroja e Dizajnit Sukhoi fitoi njohje në mbarë botën me lëshimin e avionit luftarak Su-27. Kjo makinë meriton vërtet vlerësimin më të lartë sepse zbaton ide të jashtëzakonshme shkencore dhe inxhinierike. Suksesi dhe kërkesa kolosale për Su-27 në tregun botëror është kryesisht për faktin se krijimi i tij është kthyer në një program shkencor dhe teknik mbarëkombëtar. Një temë e re e nisur tre vjet më parë - krijimi i një avioni pa pilot në lartësi të madhe - gjithashtu ka nevojë për mbështetje serioze të qeverisë. Për të mos u vonuar, siç thonë ata, për të hyrë në tregun botëror në një kohë kur makina e re është e kërkuar, kushtet e programit duhet të jenë shumë strikte. Na duket se puna mund të përfundojë në vitin 2005, me financimin e nevojshëm.

Përvoja e konkurrentëve të huaj sugjeron që për të ecur më shpejt gjërat, duhet t'u tregohet klientëve dhe investitorëve një model funksionimi. Ekziston vetëm një rrugëdalje - të bësh një demonstrues ose një model fluturues, i cili do të konfirmojë realitetin e planeve dhe do të përshpejtojë zbatimin e tyre. Një pajisje e tillë mund të ndërtohet në vetëm dy vjet. Këtu nuk ka probleme të pazgjidhshme, ka vetëm një seri detyra specifike për t'u ekzekutuar. Janë bërë të gjitha studimet paraprake.

Sipas ekspertëve rusë dhe të huaj, tregu për shërbimet tregtare të ofruara nga mjetet ajrore pa pilot do të zgjerohet ndjeshëm në të ardhmen e afërt. Nevoja për makina të tilla në 2005-2015 mund të arrijë në të paktën 30 miliardë dollarë në terma monetarë. Dhe nëse Rusia, siç ishte planifikuar, deri në vitin 2005 krijon një mjet konkurues civil pa pilot S-62 me lartësi të madhe dhe kohëzgjatje fluturimi, ajo do të marrë rreth një të katërtën e këtij tregu. Atëherë do të mund të fitojmë rreth një miliardë dollarë nga shitja e makinave tona. Nuk është për t'u habitur që sot shumë vende po promovojnë në mënyrë shumë aktive zhvillimet e tyre teknike, duke përfshirë "dronet". Edhe ne duhet të nxitojmë.

Sferat e aplikimit të avionit civil pa pilot S-62

ZBULIMI I OBJEKTEVE TË VOGLA:

• ajri
• sipërfaqe
• tokësore

KONTROLLI I TRAFIKUT AJROR:

• në zona të vështira për t'u arritur
• në rast fatkeqësish natyrore dhe aksidentesh
• në rrugët e përkohshme të frymëmarrjes
në aviacionin e ekonomisë kombëtare

KONTROLL DETAR:

• kërkimi dhe zbulimi i anijeve
• parandalimi i emergjencave në porte
• kontrollin e kufijve detarë
• kontrollin e rregullave të peshkimit

ZHVILLIMI I RRJETEVE TË TELEKOMUNIKACIONIT RAJONAL DHE NDËRRAJONAL:

• sistemet e komunikimit, duke përfshirë celularin
• transmetimit
• ritransmetim
• sistemet e navigimit

FOTOGRAFI AJRORE DHE KONTROLLI I SIPËRFAQËSISË:

• fotografim ajror (hartografi)
• inspektimi i respektimit të detyrimeve kontraktuale
• (modaliteti "qielli i hapur".
• kontrollin e kushteve hidro dhe meteorologjike
• kontrolli i objekteve që emetojnë në mënyrë aktive kontrolli i linjave të energjisë

KONTROLLI I MJEDISIT:

• monitorimi i rrezatimit
• kontroll kimik i gazit
• monitorimi i gjendjes së tubacioneve të gazit dhe naftës
• sondazhi me sensor sizmik

SIGURIMI I BUJQËSISË DHE KËRKIMIT GJEOLOGJIK:

• përcaktimi i karakteristikave të tokës
• kërkimin e mineraleve
• nëntokësore (deri në 100 m) tingëllimi i tokës

OCEANOLOGJIA:

• zbulimi i akullit
• gjurmimi i valëve të detit
• gjetja e shkollave të peshkut

Në mendjen e shumicës së njerëzve jo-aviatorë, mjetet ajrore pa pilot janë versione disi të sofistikuara të modeleve të avionëve të kontrolluar me radio. Në një farë kuptimi, është kështu. Sidoqoftë, funksionet e këtyre pajisjeve kohët e fundit janë bërë aq të larmishme sa nuk është më e mundur të kufizohemi vetëm në një vështrim të tillë.

Fillimi i epokës pa pilot

Nëse flasim për sisteme automatike të fluturimit dhe të kontrolluar nga distanca në hapësirë, atëherë kjo temë nuk është e re. Një tjetër gjë është se në dekadën e fundit mbi to ka lindur një modë e caktuar. Në thelbin e saj, aeroplani sovjetik Buran, i cili bëri një fluturim hapësinor pa ekuipazh dhe u ul i sigurt në vitin 1988 tashmë të largët, është gjithashtu një dron. Një foto e sipërfaqes së Venusit dhe shumë të dhëna shkencore për këtë planet (1965) u morën gjithashtu në mënyra automatike dhe telemetrike. Dhe roverët hënor janë mjaft në përputhje me konceptin e automjeteve pa pilot. Dhe shumë arritje të tjera të shkencës sovjetike në fushën e hapësirës. Nga lindi kjo modë? Me sa duket, ishte rezultat i përvojës së përdorimit luftarak të një teknologjie të tillë dhe ai ishte i pasur.

Si ta përdorim atë?

Kontrolli i mjeteve ajrore pa pilot është i njëjti specialitet si ai i zakonshëm.Një makinë e shtrenjtë dhe komplekse mund të përplaset lehtësisht në tokë, duke bërë një ulje të ngathët. Mund të humbet si rezultat i një manovre të pasuksesshme ose granatimeve të armikut. Ashtu si një avion ose helikopter i rregullt, droni duhet të shpëtohet dhe të nxirret jashtë zonës së rrezikut. Rreziku, natyrisht, nuk është i njëjtë si në rastin e një ekuipazhi "live", por nuk ia vlen të shpërndani as pajisje të shtrenjta. Sot, në shumicën e vendeve, puna e instruktorëve dhe e trajnimit kryhet nga pilotë me përvojë, të cilët kanë zotëruar kontrollin e një UAV. Si rregull, ata nuk janë edukatorë profesionistë dhe specialistë kompjuterikë, kështu që kjo qasje nuk ka gjasa të zgjasë shumë. Kërkesat për një "pilot virtual" ndryshojnë nga ato që zbatohen për një kadet të ardhshëm kur pranohet në një shkollë fluturimi. Mund të supozohet se konkurrenca midis aplikantëve për specialitetin "operator UAV" do të jetë e konsiderueshme.

Përvoja e hidhur ukrainase

Pa hyrë në sfondin politik të konfliktit të armatosur në rajonet lindore të Ukrainës, mund të vërehen përpjekjet jashtëzakonisht të pasuksesshme për të kryer zbulim ajror nga avionët An-30 dhe An-26. Nëse i pari prej tyre u zhvillua posaçërisht për fotografim ajror (kryesisht paqësor), atëherë i dyti është ekskluzivisht një modifikim transporti i pasagjerit An-24. Të dy avionët u rrëzuan nga zjarri i milicisë. Por çfarë ndodh me dronët ukrainas? Pse nuk u përdorën për të marrë informacion mbi dislokimin e forcave rebele? Përgjigja është e thjeshtë. Nuk ka asnjë prej tyre.

Në sfondin e krizës së përhershme financiare në vend, fondet e nevojshme për të krijuar armë moderne nuk u gjetën. UAV-të e Ukrainës janë në fazën e projektimeve ose pajisjeve më të thjeshta të bëra në shtëpi. Disa prej tyre janë montuar nga modelet e avionëve të kontrolluar me radio, të blera nga dyqani Pilotazh. Në të njëjtën mënyrë veprojnë edhe milicitë. Jo shumë kohë më parë, një dron i dyshuar rus u shfaq në televizionin ukrainas. Fotoja, e cila tregon një model të vogël dhe jo më të shtrenjtë (pa asnjë dëmtim) me një videokamerë të ngjitur në mënyrë artizanale, vështirë se mund të shërbejë si një ilustrim i fuqisë agresive ushtarake të “fqinjës veriore”.

Teknologjitë moderne në fushën e zbulimit dhe zhvillimit të zjarreve sot po zhvillohen shumë shpejt. Zhvillimet e fundit mund të befasojnë jo vetëm me pamjen e tyre, për shembull, në fushën e shuarjes dhe eliminimit të pasojave të fatkeqësive natyrore, ato përdoren sot.

Në artikullin tonë do t'ju tregojmë për një teknologji tjetër thelbësisht të re që po prezantohet dhe përdoret në mënyrë aktive në botën moderne.

Avionët pa pilot mund të përdoren gjerësisht për zgjidhjen e problemeve të veçanta kur përdorimi i avionëve të drejtuar është i pamundur ose ekonomikisht i padobishëm:

• inspektimi i pjesëve të kufirit të vështirë për t'u arritur,
• vëzhgimi i pjesëve të ndryshme të sipërfaqes së tokës dhe ujit,
• përcaktimin e pasojave të fatkeqësive natyrore dhe katastrofave,
• identifikimi i vatrave, kryerja e kërkimeve dhe punëve të tjera.

Përdorimi i UAV-ve lejon nga distanca, pa ndërhyrjen njerëzore dhe pa e ekspozuar atë ndaj rrezikut, të monitorojë situatën në territore mjaft të mëdha në zona të vështira për t'u arritur me një kosto relativisht të ulët.

Llojet

Sipas parimit të fluturimit, të gjitha UAV-të mund të ndahen në 5 grupe (4 grupet e para i referohen automjeteve të tipit aerodinamik):

• me një krah të ngurtë (UAV i tipit avioni);
• krah fleksibël;
• me një krah rrotullues (UAV i tipit helikopter);
• me një krah që përplaset;
• aerostatik.

Përveç UAV-ve të pesë grupeve të listuara më sipër, ekzistojnë edhe nënklasa të ndryshme hibride të automjeteve, të cilat, sipas parimit të tyre të fluturimit, janë të vështira për t'u caktuar pa mëdyshje në ndonjë nga grupet e listuara. Ka veçanërisht shumë UAV të tillë që kombinojnë cilësitë e llojeve të avionëve dhe helikopterëve.

Krahu i ngurtë (lloji i avionit)

Ky lloj automjeti njihet edhe si UAV me krahë të ngurtë. Forca ngritëse e këtyre pajisjeve krijohet me një metodë aerodinamike për shkak të presionit të ajrit që kalon në krahun fiks. Avionët e këtij lloji, si rregull, dallohen nga një kohëzgjatje e gjatë fluturimi, lartësia maksimale e lartë e fluturimit dhe shpejtësia e lartë.

Ekziston një shumëllojshmëri e gjerë e nënllojeve të UAV-ve të tipit avioni, që ndryshojnë në formën e krahut dhe gypit. Pothuajse të gjitha skemat e paraqitjes së avionëve dhe llojet e avionëve që gjenden në avionët me pilot janë të zbatueshme për avionët pa pilot.

Krah fleksibël

Bëhet fjalë për avionë aerodinamikë të lirë dhe ekonomikë, në të cilët si krah mbajtës përdoret një strukturë fleksibël (e butë), prej pëlhure, material polimer elastik ose material kompozit elastik me vetinë e deformimit të kthyeshëm. Në këtë klasë të UAV-ve, mund të dallohen paragliderët e motorizuar pa pilot, avionët e varur dhe UAV-të me një krah të deformueshëm elastik.

Një paraglider i motorizuar pa pilot është një aparat i bazuar në një krah parashutë të drejtuar, i pajisur me një karrocë të motorizuar me një helikë për ngritje autonome dhe fluturim të pavarur. Krahu është zakonisht drejtkëndor ose eliptik. Krahu mund të jetë i butë, të ketë një kornizë të ngurtë ose të fryrë. Disavantazhi i paragliderëve të motorizuar pa pilot është vështirësia e kontrollit të tyre, pasi sensorët e lundrimit nuk janë të lidhur fort me krahun. Përdorimi i tyre kufizohet gjithashtu nga varësia e tyre e dukshme nga kushtet e motit.

Krahu rrotullues (lloji i helikopterit)

Ky lloj automjeti njihet edhe si UAV me krahë rrotullues. Ata shpesh quhen edhe si UAV vertikale të ngritjes dhe uljes. Kjo e fundit nuk është plotësisht e saktë, pasi në rastin e përgjithshëm, ngritja dhe ulja vertikale mund të ketë gjithashtu një UAV të palëvizshëm.

Forca ngritëse në mjetet e këtij lloji krijohet edhe në mënyrë aerodinamike, por jo për shkak të krahëve, por për shkak të fletëve rrotulluese të rotorit kryesor (helikëve). Krahët ose mungojnë fare, ose luajnë një rol ndihmës. Përparësitë e dukshme të UAV-ve të tipit helikopter janë aftësia për të pezulluar në një pikë dhe manovrimi i lartë, kështu që ato përdoren shpesh si robotë ajror.

Me një krah që përplaset

UAV-të me krahë bazohen në parimin bionik - kopjimi i lëvizjeve të krijuara gjatë fluturimit nga objektet e gjalla fluturuese - zogjtë dhe insektet. Edhe pse në këtë klasë të UAV-ve nuk ka mjete komerciale dhe ato nuk kanë ende aplikim praktik, kërkime intensive po kryhen në këtë fushë në të gjithë botën. Vitet e fundit, janë shfaqur një numër i madh konceptesh të ndryshme interesante të UAV-ve të vegjël me krahë të përplasur.

Përparësitë kryesore që kanë zogjtë dhe insektet fluturuese ndaj llojeve ekzistuese të avionëve janë efikasiteti i tyre energjetik dhe manovrimi. Pajisjet e bazuara në imitimin e lëvizjeve të zogjve quhen ornitopterë, dhe pajisjet në të cilat kopjohen lëvizjet e insekteve fluturuese quhen entomopterë.

Aerostatik

UAV-të aerostatikë janë një klasë e veçantë e UAV-ve në të cilat ngritja gjenerohet kryesisht nga forca Arkimede që vepron në një cilindër të mbushur me një gaz të lehtë (zakonisht helium). Kjo klasë përfaqësohet kryesisht nga aeroplanë pa pilot.

Një aeroplan - LA është më i lehtë se ajri, i cili është një kombinim i një baloni me një helikë (zakonisht një helikë (helikë, shtytës) me një motor elektrik ose motor me djegie të brendshme) dhe një sistem kontrolli të qëndrimit. Sipas dizajnit, aeroplanët ndahen në tre lloje kryesore: të buta, gjysmë të ngurtë dhe të ngurtë. Në aeroplanët e butë dhe gjysmë të ngurtë, guaska e gazit transportues është e butë, e cila merr formën e kërkuar vetëm pasi gazi transportues pompohet në të nën një presion të caktuar.

Në aeroplanët e tipit të butë, pandryshueshmëria e formës së jashtme arrihet nga presioni i tepërt i gazit transportues, i mbështetur vazhdimisht nga balonetë - kontejnerë të butë të vendosur brenda zarfit, në të cilin ajri futet me forcë. Për më tepër, balonat përdoren për të rregulluar ngritjen dhe për të kontrolluar këndin e hapit (pompimi / pompimi diferencial i ajrit në balonetë çon në një ndryshim në qendrën e gravitetit të aparatit).

Aeroplanët gjysëm të ngurtë dallohen nga prania në pjesën e poshtme të guaskës së një demeti të ngurtë (në shumicën e rasteve për të gjithë gjatësinë e guaskës). Në aeroplanët e ngurtë, pandryshueshmëria e formës së jashtme sigurohet nga një kornizë e ngurtë e mbuluar me pëlhurë, dhe gazi është brenda kornizës së ngurtë në cilindra të bërë nga materiali i papërshkueshëm nga gazi. Aeroplanët e ngurtë pa pilot praktikisht nuk janë përdorur ende.

Klasifikimi

Disa klasa të klasifikimit të huaj mungojnë në Federatën Ruse, UAV-të e lehta në Rusi kanë një gamë dukshëm më të gjatë, etj. Sipas klasifikimit rus, i cili fokusohet kryesisht në qëllimin ushtarak të automjeteve.

UAV-të mund të sistemohen si më poshtë:

1. Mikro dhe mini-UAV me rreze të shkurtër - pesha e ngritjes deri në 5 kg, diapazon deri në 25-40 km;
2. UAV të lehta me rreze të shkurtër - pesha e ngritjes 5-50 kg, diapazoni 10-70 km;
3. UAV të lehta me rreze të mesme - pesha e ngritjes 50-100 kg, diapazoni 70-150 (250) km;
4. UAV-të e mesme - pesha e ngritjes 100-300 kg, diapazoni 150-1000 km;
5. UAV-të me peshë mesatare - pesha e ngritjes 300-500 kg, diapazoni 70-300 km;
6. UAV të rënda me rreze të mesme - pesha e ngritjes mbi 500 kg, diapazoni 70-300 km;
7. UAV të rënda me kohëzgjatje të gjatë fluturimi - pesha e ngritjes më shumë se 1500 kg, diapazon prej rreth 1500 km;
8. Avion luftarak pa pilot - pesha e ngritjes mbi 500 kg, diapazon prej rreth 1500 km.

UAV-të e përdorura

Granad VA-1000

ZALA 421-16E

Për pajisjet teknike të EMERCOM të Rusisë me mjete ajrore pa pilot, ndërmarrjet ruse kanë zhvilluar disa opsione, ne do të shqyrtojmë disa prej tyre:

Ky është një avion pa pilot me rreze të gjatë (Fig. 1) me një sistem kontrolli automatik (autopilot), një sistem navigimi korrigjues inercial (GPS / GLONASS), një sistem telemetrie dixhitale të integruar, dritat e navigimit, një sistem të integruar tre- magnetometër boshti, një modul i mbajtjes së objektivit dhe ndjekjes aktive (" Moduli AC "), një aparat fotografik dixhital i integruar, transmetuesi video dixhital me brez të gjerë modulimi C-OFDM, një modem radio me një sistem navigimi satelitor (SNS) marrës" AIR diagonal "me aftësia për të funksionuar pa një sinjal SNS (gjetës i rrezes së radios), një sistem vetë-diagnostikues, një sensor lagështie, një sensor të temperaturës, një rrymë sensor, një sensor të temperaturës së sistemit të shtytjes, një lëshim parashutë, një amortizues ajri për të mbrojtur ngarkesa e synuar gjatë uljes dhe një transmetues kërkimi.

Ky kompleks është projektuar për mbikëqyrje ajrore në çdo kohë të ditës në një distancë deri në 50 km me transmetim video në kohë reale. Avioni pa pilot zgjidh me sukses detyrat e sigurimit të sigurisë dhe kontrollit të objekteve me rëndësi strategjike, ju lejon të përcaktoni koordinatat e objektivit dhe të merrni shpejt vendime për rregullimin e veprimeve të shërbimeve tokësore. Falë "AS Module" të integruar, UAV monitoron automatikisht objektet statike dhe në lëvizje. Në mungesë të sinjalit SNS, UAV do të vazhdojë në mënyrë autonome detyrën.

Oriz. 1. UAV ZALA 421-16E

ZALA 421-08M

Prodhuar sipas skemës së "krahut fluturues", është një avion pa pilot me rreze taktike me autopilot, ka një grup funksionesh dhe modulesh të ngjashme si ZALA 421-16E. Ky kompleks është projektuar për zbulimin operacional të terrenit në një distancë deri në 15 km me transmetim video në kohë reale. UAV ZALA 421-08M shquhet për super-besueshmërinë e tij, lehtësinë e përdorimit, nënshkrimin e ulët akustik dhe vizual dhe ngarkesat më të mira në klasë.

Ky avion nuk kërkon një jastëk ngritjeje dhe uljeje të përgatitur posaçërisht për faktin se ngritja kryhet me anë të një katapulte elastike, ai kryen zbulim ajror në kushte të ndryshme meteorologjike në çdo kohë të ditës.

Transporti i kompleksit me UAV ZALA 421-08M deri në vendin e operimit mund të kryhet nga një person. Lehtësia e aparatit lejon (me përgatitjen e duhur) lëshimin "me dorë", pa përdorimin e një katapulte, gjë që e bën atë të domosdoshëm për zgjidhjen e problemeve. "AS Module" i integruar lejon një avion pa pilot të monitorojë automatikisht objektet statike dhe në lëvizje, si në tokë ashtu edhe në ujë.

Oriz. 2. UAV ZALA 421-08M

ZALA 421-22

Ai është një helikopter pa pilot me tetë rotorë, me rreze të mesme, me një sistem të integruar autopilot (Fig. 3). Dizajni i aparatit është i palosshëm, i bërë nga materiale të përbëra, gjë që siguron lehtësinë e dërgimit të kompleksit në vendin e funksionimit me çdo mjet.

Kjo pajisje nuk kërkon një vend ngritjeje dhe uljeje të përgatitur posaçërisht për shkak të nisjes dhe uljes vertikale-automatike, gjë që e bën atë të domosdoshëm për zbulimin ajror në zona të vështira për t'u arritur.

Përdoret me sukses për të kryer operacione në çdo kohë të ditës: për kërkimin dhe zbulimin e objekteve, duke siguruar sigurinë e perimetrave brenda një rrezeje deri në 5 km. Falë "Modulit AC" të integruar, pajisja monitoron automatikisht objektet statike dhe në lëvizje.

Oriz. 3. UAV ZALA 421-22

Përfaqëson gjeneratën e ardhshme të dronëve DJI. Është në gjendje të regjistrojë video 4K dhe të transmetojë video me definicion të lartë menjëherë nga kutia. Kamera është e integruar në gjilpërë për stabilitet maksimal dhe efikasitet në peshë në një madhësi minimale. Kur nuk ka sinjal GPS, teknologjia e pozicionimit të vizionit siguron saktësinë e fluturimit.

Funksionet kryesore

Kamera dhe Gimbal: Phantom 3 Professional shkrep video 4K deri në 30 korniza për sekondë dhe nxjerr fotografi 12 megapikselë që duken më të qarta dhe më të qarta se kurrë. Sensori i përmirësuar i kamerës ju jep më shumë qartësi, më pak zhurmë dhe shkrepje më të mira se çdo aparat i mëparshëm fluturues.

HD Video Link: Vonesa e ulët, transmetim video HD, bazuar në sistemin DJI Lightbridge.

Bateria Inteligjente e Fluturimit DJI: 4480 mAh Bateria Inteligjente e Fluturimit DJI ka qeliza të reja dhe përdor një sistem inteligjent të menaxhimit të baterisë.

Kontrolluesi i fluturimit: Kontrolluesi i fluturimit të gjeneratës së ardhshme, siguron performancë më të besueshme. Regjistruesi i ri ruan të dhënat e çdo fluturimi dhe pozicionimi vizual lejon, në mungesë të GPS, të rri pezull në një pikë.

Karakteristikat taktike dhe teknike

BAS Phantom-3

Skema e Phantom 3 Professional

Figura 4 - UAV Phantom 3 Professional

Frymëzoni 1

Frymëzoni 1është një multikopter i ri i aftë për të regjistruar video 4K dhe për të transmetuar video me definicion të lartë (deri në 2 km) në pajisje të shumta menjëherë nga kutia. E pajisur me pajisje uljeje të tërheqshme, kamera mund të rrotullohet 360 gradë pa pengesa. Kamera është e integruar në gjilpërë për stabilitet maksimal dhe efikasitet në peshë në një madhësi minimale. Kur nuk ka sinjal GPS, teknologjia e pozicionimit të vizionit siguron saktësinë e fluturimit.

Funksione

Kamera dhe Gimbal: Regjistroni video deri në 4K dhe foto 12 megapikselë. Ka hapësirë ​​për instalimin e filtrave me densitet neutral (ND) për kontroll më të mirë të ekspozimit. Mekanizmi i ri i kamerës lejon heqjen e shpejtë të kamerës.

HD Video Link: Vonesa e ulët, transmetim video HD, ky është një version i përmirësuar i sistemit DJI Lightbridge. Është gjithashtu e mundur të kontrollohet nga dy telekomanda.

Shasia: Shasia e tërhequr, lejoni kamerën të marrë panorama pa pengesa.

Bateria inteligjente e fluturimit DJI: 4500 mAh përdor sistemin inteligjent të menaxhimit të baterisë.

Kontrolluesi i fluturimit: Kontrolluesi i fluturimit të gjeneratës së ardhshme, siguron performancë më të besueshme. Regjistruesi i ri ruan të dhënat e çdo fluturimi dhe pozicionimi vizual lejon, në mungesë të GPS, të rri pezull në një pikë.

Figura 5 - UAV Inspire 1

Të gjitha karakteristikat e UAV-ve të mësipërm janë paraqitur në Tabelën 1 (përveç Phantom 3 Professional dhe Inspire 1 siç tregohet në tekst)

Trajnim për operatorët e mjeteve ajrore pa pilot

Specifikimet

Përparësitë

Mund të dallohen sa vijon:

• ata fluturojnë në kushte të ndryshme të motit, ndërhyrje të vështira (shpërthim i erës, rrymë ajri në ngjitje ose zbritje, UAV goditur në një vrimë ajri, me mjegull mesatare dhe të rëndë, reshje të mëdha shiu);
• kryerja e monitorimit të ajrit në zona të vështira për t'u arritur dhe të largëta;
• janë një burim i sigurt informacioni i besueshëm, vëzhgim i besueshëm i një objekti ose një territori të dyshuar nga i cili buron një kërcënim;
• ju lejon të parandaloni emergjencat me monitorim të rregullt;
• zbulimin (zjarret në pyje,) në fazat e hershme;
• eliminojnë rrezikun për jetën dhe shëndetin e njeriut.

Një mjet ajror pa pilot është krijuar për të zgjidhur detyrat e mëposhtme:

• monitorimi në distancë pa pilot i zonave pyjore me qëllim të zbulimit të zjarreve në pyje;
• monitorimin dhe transmetimin e të dhënave për ndotjen radioaktive dhe kimike të terrenit dhe hapësirës ajrore në një zonë të caktuar;
• zbulimi inxhinierik i zonave të përmbytjeve dhe fatkeqësive të tjera natyrore;
• zbulimi dhe monitorimi i bllokimeve të akullit dhe përmbytjeve të lumenjve;
• monitorimi i gjendjes së rrugëve të transportit, tubacioneve të naftës dhe gazit, linjave të energjisë dhe objekteve të tjera;
• monitorimi ekologjik i zonave ujore dhe vijës bregdetare;
• përcaktimi i koordinatave të sakta të zonave të emergjencës dhe objekteve të prekura.

Monitorimi kryhet ditë e natë, në kushte të favorshme dhe të kufizuara moti. Së bashku me këtë, avioni pa pilot ofron një kërkim për viktimat e një aksidenti (katastrofe) mjete teknike dhe grupe të zhdukur njerëzish. Kërkimi kryhet sipas një detyre fluturimi të futur paraprakisht ose sipas një rruge fluturimi që mund të ndryshohet shpejt nga operatori. Ai është i pajisur me sisteme drejtimi, sisteme radari ajror, sensorë dhe kamera video.

Gjatë fluturimit, si rregull, kontrolli i një mjeti ajror pa pilot kryhet automatikisht me anë të një kompleksi navigimi dhe kontrolli në bord, i cili përfshin:

• një marrës navigimi satelitor që merr informacione navigimi nga sistemet GLONASS dhe GPS;
• një sistem sensorësh inercialë, i cili siguron përcaktimin e parametrave të orientimit dhe lëvizjes së një mjeti ajrore pa pilot;
• një sistem sensor që mat lartësinë dhe shpejtësinë e ajrit;
• lloje të ndryshme antenash.

Sistemi i komunikimit në bord funksionon në intervalin e lejuar të frekuencës së radios dhe siguron transmetimin e të dhënave nga avioni në tokë dhe nga toka në avion.

Detyrat për aplikim

Mund të klasifikohet në katër grupe kryesore:

• zbulimi i emergjencës;
• pjesëmarrja në reagimin emergjent;
• kërkimi dhe shpëtimi i viktimave;
• vlerësimi i dëmeve nga situata emergjente.

Në detyra të tilla, operatori i vjetër duhet të zgjedhë në mënyrë optimale rrugën, shpejtësinë dhe lartësinë e RPV në mënyrë që të mbulojë zonën e vëzhgimit për kohën ose numrin minimal të fluturimeve, duke marrë parasysh sektorët e shikimit të televizionit dhe kamerave të imazhit termik.

Në të njëjtën kohë, është e nevojshme të përjashtohet një fluturim i dyfishtë ose i shumëfishtë i të njëjtave vende për të kursyer burime materiale dhe njerëzore.