2 paskutiniai. Nauji „kukurūzai“: ar Rusija pastatys XXI amžiaus dviplanį. Orlaivio geometrijos bendrieji duomenys

Lėktuvas TVS-2MS yra giliai modernizuota SSRS smulkiosios ir žemės ūkio aviacijos darbininko An-2 biplano versija. Todėl iš pradžių dera pasakyti keletą žodžių apie šį legendinį lėktuvą.

An-2 yra sovietinis lengvas daugiafunkcis biplanas su vieno stūmoklio varikliu ir sutvirtintu sparnu. Keista, kodėl NATO nusprendė suteikti savo pavadinimą šiam orlaiviui, kuris kariniu požiūriu nekelia jokios grėsmės Šiaurės Atlanto Aljansui, tačiau pavadino jį Colt. Pas mus šis lėktuvas kartais vadinamas „Annuška“, kartais „Kukurūzais“.

Lėktuvas buvo suprojektuotas 1946 m. ​​OKB-153 Novosibirsko aviacijos gamykloje. Čkalovas. OKB-153 vadovavo Olegas Konstantinovičius Antonovas. 1947 metų rugpjūčio 31 dieną pakilo pirmasis prototipas CX-1, o po dvejų metų, 1949 metų rugsėjo 9 dieną, pirmasis serijinis An-2.

An-2 buvo pastatytas pagal sutvirtinto dviplanio lėktuvo su metaliniu fiuzeliažu ir tiesiu dviejų špagų sparnu aerodinaminę schemą. Viršutiniame sparne yra įrengtos automatinės juostos visame tarpatramyje, su įpjovomis išsikišę sklendės ir elero sklendės. Apatiniame sparne montuojami tik sklendės. Sparnai ir plunksna lininiai. Važiuoklė - neįtraukiama, triratė, su uodeginiu ratuku. Žiemą suteikiama slidinėjimo važiuoklė. Jėgainę sudaro stūmoklinis 9 cilindrų oru aušinamas variklis ASh-62IR su keturių ašmenų sraigtu.

XX amžiaus šeštajame dešimtmetyje orlaivis gavo populiarų pavadinimą „kampas“ kaip palikimą iš Po-2, nes jis pakeitė savo pirmtaką žemės ūkio darbuose masinio laukų sėjos kukurūzais laikotarpiu.

Lėktuvą skraidė vietinės oro linijos keleiviams ir kroviniams gabenti linijomis, jungiančiomis regioninius centrus su mažais miesteliais, miesteliais, kaimais ir kaimais. Lengvai valdomas, tinkamas darbui iš neparuoštos neasfaltuotos aikštelės ir mažas kilimo bėgimas bei rida, An-2 buvo nepakeičiamas žemės ūkio ir medicinos aviacijoje, jį buvo galima pamatyti tiek Tolimojoje Šiaurėje, tiek Centrinės Azijos dykumose ir Kaukazo ir Tien Šanio aukšti kalnų regionai. Jis taip pat buvo naudojamas DOSAAF, desantininkų mėgėjų nusileidimui.

An-2 buvo gaminamas SSRS, Lenkijoje ir Kinijoje. Iš viso nuo gamybos pradžios šių orlaivių buvo pagaminta daugiau nei 18 tūkst.

TVS-2MS

2012 metais Rusijos An-2 lėktuvų parkas buvo 2100 vnt. Iš jų apie 200 orlaivių skraidė civilinėje aviacijoje, 60–70 – kariuomenėje, kiek daugiau nei 100 – DOSAAF. jėgainėje TVD-20. Tačiau masinis mašinų modernizavimas tuo metu negalėjo būti organizuojamas.

An-2 remotorizacijos projektas TVS-2MS pradėtas kurti Sibiro aviacijos tyrimų institute. S. A. Chaplygina (SibNIA, Novosibirskas) 2010 m. spalio mėn. 1946 m., kai buvo projektuojamas An-2, institutui vadovavo OKB-153 vyriausiasis konstruktorius Olegas Antonovas.

2011 m. Novosibirske, specialiai įgyvendinant lėktuvų remotorizavimo projektą An-2, buvo įkurta „Rusaviaprom LLC“. Bendru Pramonės ir prekybos bei Rusijos transporto ministerijų sprendimu įmonė buvo paskirta orlaivio TVS-2MS gamintoja Rusijos Federacijos teritorijoje.

Santrumpa TVS-2MS reiškia „turbosraigtinis lėktuvas – 2 įgulos narių SibNIA modernizavimas“. Automobilio pavadinime teko atsisakyti santrumpos „An“, nes jis buvo registruotas Ukrainos valstybinėje įmonėje „Antonov“.

Pagrindinis modernizavimo uždavinys buvo pereiti nuo aviacinio benzino B-91 ir jo analogų prie aviacinio žibalo TS-1, dėl ko buvo gautas reikšmingas eksploatacinių sąnaudų sumažinimas. Taip pat buvo reikalaujama pailginti variklio kapitalinio remonto tarnavimo laiką, užtikrinti autonomiją ir nepriklausomybę nuo antžeminių tarnybų atliekant orlaivio techninę priežiūrą ir paruošimą skrydžiui, pagerinti temperatūros sąlygas salone ir kabinoje. Tuo pačiu metu turėjo būti išsaugotos pagrindinės pagrindinės mašinos savybės.

Kadangi Rusijoje trūksta modernaus ekonomiško ir lengvo variklio, SibNIA nusprendė An-2 vietoj stūmoklio ASh-62IR sumontuoti Honeywell TPE-331-12 turbopropelerinį variklį su 1100 HP galia. Variklis gali veikti naudojant įvairius degalus, įskaitant aviacinį žibalą ir variklinį benziną.

Vienas iš mašinos remotorizacijos prioritetų buvo maksimalus pirminės An-2 konstrukcijos išsaugojimas, todėl buvo pakeista tik jo nosis. Sumontavus naują mažesnės masės variklį, pasikeitė orlaivio centravimas, dėl kurio buvo sukurtas naujas variklio laikiklis, o variklio skyrius buvo perkonfigūruotas papildomai įrangai sumontuoti. Naujasis pailgas gaubtas pagamintas iš modernių kompozitinių medžiagų.

Iš pažiūros archajiška lininė An-2 sparno danga suteikia jam didžiulį pranašumą praktiškai. Jį galima nesunkiai nuimti ir peržiūrėti visą galios komplektą, ko neįmanoma padaryti jokiame šiuolaikiniame šios klasės lėktuve. Be to, šiandien perkalis pakeičiamas sintetiniu audiniu, kurio tarnavimo laikas yra visiškai kitoks. Lėktuvai su tokia oda eksploatuojami daugiau nei 12 metų. Be to, medžiaginė danga leidžia An-2 turėti puikų svorio grąžą, kurio negalima palyginti su jokiais kitais orlaiviais.

2012 m. rugpjūčio 7 d. įvyko susitikimas dėl regioninio oro susisiekimo plėtros, vadovaujamas Rusijos Federacijos ministro pirmininko Dmitrijaus Medvedevo. Pramonės ir prekybos ministerijos viršininko pavaduotojas Jurijus Sliuzaras kalbėjo apie ministerijos idėją remotorizuoti esamą orlaivių parką, įdėti į juos naujus amerikietiškus variklius ir naują aviacijos elektroniką. Ministerijos teigimu, tai yra ekonomiškiausias ir greičiausias būdas patenkinti mažųjų orlaivių poreikius. Tokį pasiūlymą ministerija pateikė neatsitiktinai – iki tol atnaujinto orlaivio bandymai vyko gana sėkmingai.

2012 m. vasarą SibNIA gamybinėje bazėje buvo organizuotas TPE-331-12 variklių surinkimas iš kūrėjo tiekiamų agregatų, dalių ir komponentų. Tai leido įgyti patirties renkant ir tikslinant variklius, kad būtų galima organizuoti savo licencijuotą gamybą, o tai Honeywell neprieštaravo. 2012 m. rugsėjį Gelendžike buvo pasirašytas ketinimų protokolas su Honeywell dėl 200 variklių tiekimo ir galimybės licencijuoti variklius gaminti Rusijoje.

Lėktuvo TVS-2MS skrydžio bandymų metu deklaruotos charakteristikos pasitvirtino, palyginti su originaliu An-2, beveik visos pagerėjo 15-20%, o skrydžio nuotolis pilna apkrova padidėjo 1,5 karto. Lėktuvas pradėjo vartoti 10% mažiau degalų. Skrydis žibalu leidžia apie 20 tūkstančių rublių. sumažinti skrydžio valandos kainą, nes Šis kuras yra 5 kartus pigesnis nei benzinas.

3000-3200 metrų aukštyje tikrasis orlaivio greitis siekia apie 250 km/h, o degalų sąnaudos sumažėja iki 160 l/val. Taip pat sumažėjo triukšmas ir vibracija, pagerėjo temperatūros sąlygos salone ir kabinoje, nes buvo naudojama jėgainės oro išleidimo sistema. TVS-2MS paruošimas skrydžiui esant iki -15 o C temperatūrai nereikalauja orlaivio apšilimo. TRE-331-12 variklis be problemų užveda iki -38 o C, o tai itin svarbu šiauriniams regionams. Šildymo sistema leidžia palaikyti + 25-28 o C salone esant -30 o C temperatūrai.

Supaprastinta nosis ir srauto modelio pasikeitimas iš oro sraigto sumažino pasipriešinimą, dėl kurio sumažėjo minimalus skrydžio greitis. Lygiu sparnu ir 4100–4200 kg kilimo svoriu orlaivis kontroliuoja kontroliuojamą skrydį 60–70 km/h greičiu, o 20 o kampu išskleistas sklendes – 35 km/h greičiu. Taip pat pagerėjo kilimo ir tūpimo charakteristikos. Esant 4700 kg kilimo svoriui, orlaiviui reikia 50 m, kad pakiltų nuo žemės ir pakiltų, o bėgimas ant žemės, naudojant propelerį atbuline eiga, yra 35 m.

Keleivinė 9 vietų orlaivio versija pirmą kartą buvo pristatyta visuomenei MAKS-2013.

Nuotrauka (c) Viktoras Chmelikas

Kabinoje, dešinėje prie įėjimo, yra sulankstoma stiuardesės sėdynė. Keleivių bagažas dedamas po sėdynėmis, pasak kūrėjų, dėl centravimo, ateityje bus galimybė su bagažo skyriumi iškart už kabinos. Bagažo lentynos yra talpios, kaip ir regioniniuose lėktuvuose, kiekviena keleivio sėdynė turi individualią ventiliaciją ir apšvietimą. Kabinos gale yra vonios kambarys su sausa spinta ir praustuvu, tad daugelio valandų skrydis iki maksimalaus 1300 km atstumo 200 km/h kreiseriniu greičiu bus gana patogus.

Stebint TVS-2MS skrydį nuo žemės atrodo, kad lėktuvas tiesiog sklandė ir yra ore tik dėl priešinio vėjo, o tik vėjui susilpnėjus tampa pastebimas jo judėjimas į priekį.

Išnaudojimas

Blagoveščensko „Amūro oro bazė“ tapo pirmuoju lėktuvo TVS-2AM operatoriumi Rusijoje – 2014 metų balandžio 22 dieną TVS-2AM lėktuvas pradėjo stebėti ir gesinti miškų gaisrus Amūro srityje. Lėktuvo naudojimas leidžia derinti kelis miško patruliavimo maršrutus ir vienu skrydžiu patruliuoti didelę teritoriją.

Pačioje 2015 metų pabaigoje oro eskadrilė Naryan-Mar išsinuomojo du orlaivius TVS-2MS, o 2016 metų gegužę jie atvyko į bazinį oro uostą. Įveikusi sertifikavimo procedūrą, 2016 m. rugsėjo 26 d. TVS-2MS su dešimčia keleivių išvyko į pirmąjį skrydį iš Narjan Maro oro uosto į Karatayką. Reguliarus orlaivio eksploatavimas prasidėjo Narjan-Maro jungtinėje oro eskadrilėje. Lėktuvai naudojami „oro taksi“ principu, jie atlieka bent du skrydžius per dieną, pirmiausia tolimojo susisiekimo maršrutais – į rajono rytus ir vakarus į Nesą, Šoiną, Karatayką, Ust-Karą ir Amdermą.

2016 metų spalį tapo žinoma, kad Vietnamas derasi su SibNIA dėl kelių dešimčių An-2 modernizavimo į TVS-2MS.

„Rusaviaprom LLC“ gamybos pajėgumai leidžia atnaujinti nuo 20 iki 40 orlaivių per metus. 2017 metų vasario pradžioje klientams buvo pristatyti aštuoni sertifikuoti TVS-2MS orlaiviai, dar 15 lėktuvų buvo paruošti pardavimui.

Daugelis šalių, turinčių didelį tokio tipo orlaivių parką, rodo susidomėjimą An-2 patobulinimu į TVS-2MS. Kinijoje jie planuoja savarankiškai modernizuoti An-2 savo įmonėse pagal SibNIA brėžinius. Be to, vyksta derybos su Kazachstanu ir Mongolija tiek dėl orlaivių pirkimo, tiek dėl galimybės organizuoti bendras įmones An-2 modernizuoti.

An-2 ir TVS-2MS palyginimas

Be variklio, nosies kūgio keitimo, pakeitimai palietė kai kurias orlaivių sistemas ir keleivių saloną.

Prieš remotorizaciją atliekamas būtinas agregatų remontas ir sparno odos bei horizontalios uodegos ištraukimas. Modernizuotame orlaivyje sumontuotas atviras dyzelinis generatorius KDE2200E, leidžiantis įkrauti baterijas neprisijungus, nepriklausomai nuo antžeminių tarnybų, naudotis ryšio priemonėmis, taip pat ir avarinio nusileidimo atveju.

Sumontuotas autonominis oro šildytuvas Airtronic M D4, skirtas šildyti ir palaikyti nustatytą temperatūrą variklio skyriuje, keleivių ir piloto kabinose autonominiu režimu, taip pat ir avarinio nusileidimo atveju.

Naujoji šildymo ir vėdinimo sistema palaiko komfortiškas temperatūros sąlygas, sumaišydama reikiamomis proporcijomis karštą orą, paimtą iš paskutinės variklio kompresoriaus pakopos, su šaltu oru, ateinančiu iš atmosferos per specialų oro įsiurbimą. Maišymo proporcijos reguliuojamos slopintuvų sistema; tada per duslintuvą oras patenka į piloto ir keleivių kabinas.

Keleivių salonas buvo gerokai pertvarkytas, jis tapo šiuolaikiškas ir patogus. Norint vizualiai padidinti salono dydį, kabinos durys yra skaidrios. Vidinė įranga – 9 sėdynės ir viena sulankstoma sėdynė, pilnavertės bagažo lentynos, sausa spinta su praustuvu.

TVS-2-DT – kompozitinės technologijos demonstratorius

Po An-2 remotorizavimo SibNIA pradėjo kurti naują orlaivį mažiems orlaiviams. Remdamasis originaliu An-2 dizainu, institutas sukūrė modelį, pagamintą iš kompozicinių medžiagų. Lėktuvo projektas buvo sukurtas Unigraphics kompiuterinio projektavimo sistemoje.

Į TVS-2-DT įdiegta importuota avionika, Garmin navigacijos sistema, pakeista variklio valdymo rankena ir paleidimo sistema, kabinoje sumontuoti keturi skystųjų kristalų spalvų indikatoriai - po du kiekvienam pilotui ir penktas centrinėje dalyje. prietaisų skydelio. Naujojo lėktuvo variklis yra tas pats „Honeywell“, kaip ir TVS-2MS.

„Tikslas buvo gauti lėktuvą, kuris galėtų skristi toliau su tokiomis pačiomis degalų sąnaudomis, gabenti daugiau ir išlaikyti visas pirmtako kilimo ir tūpimo savybes. Tai buvo pasiekta. Taigi, jei An-2 užteko degalų 1,5 tūkstančio kilometrų, tai naujas orlaivis su papildomu degalų baku skrido į Maskvą, tai yra apie 3 tūkstančius kilometrų. Greitis padidėjo nuo 250 iki 300 kilometrų per valandą“, – sako Instituto projektavimo biuro vadovas Viačeslavas Pisarevas.

NAZ im. V.P. Čkalovas. Dalys, pagamintos iš polimerinių kompozitinių medžiagų (PCM), pagamintos polimerizuojant autoklave iš prepregų, SibNIA specialistai planuoja gaminti kompozitinėje Novosibirsko aviacijos gamyklos gamyboje.

Instituto teritorijoje vykdoma bandomoji gamyba su aikštele, kurioje iš kompozitų gaminami orlaivių konstrukciniai elementai.

Prepregas – anglies audinys impregnuotas rišikliu, laikomas minus 18 laipsnių Celsijaus temperatūroje. Į ploterį įkeliamas preprego rulonas ir pagal specialią programą nupjaunami keli būsimos dalies rašto sluoksniai. Šiuo atveju, be kontūrų, taip pat nustatoma siūlų kryptis. Tada detalės ruošinys dedamas į autoklavą, kur aukštoje temperatūroje ir pilname vakuume yra sukepinami preprego sluoksniai – polimerizacija.

2015 m. birželio 10 d. Novosibirsko aviacijos gamyklos Eltsovkos aerodrome. V.P. „Chkalov“ (NAZ), lengvo daugiafunkcio orlaivio TVS-2-DT prototipas, suprojektuotas ir pagamintas SibNIA, atliko pirmąjį skrydį.

Lėktuvo konstrukcijoje, kurios paskutinės dvi raidės pavadinime sako, kad tai technologijų demonstratorius, įgyvendinti pažangūs šiuolaikinės orlaivių gamybos sprendimai. Dviplanio sparno plokštės, tarpai ir briaunos yra pagaminti iš anglies pluošto. Du nauji dviplaniai iš kompozitų pagaminti sparnai sklandžiu perėjimu sujungti į „knygų lentyną“. Skirtingai nuo klasikinio dvisparnio sparno, čia iš viso nėra petnešų, kurios leidžia pusantro karto padidinti kreiserinį ir maksimalų skrydžio greitį. Minimalus greitis, artimas nuliui, buvo pasiektas jau per pirmąjį skrydį. SibNIA specialistai planuoja orlaivio fiuzeliažą pagaminti tik iš polimerinių kompozitinių medžiagų.

Serijinę orlaivio versiją, kuri pakeis garsųjį An-2 „Kukuruznik“, Novosibirsko inžinieriai pristatys jau 2017 m.

„Šių metų pabaigoje pateiksime demonstrantą su visiškai kompoziciniu fiuzeliažu“, – sakė Sibiro aviacijos tyrimų instituto inžinierius. Sergejus Ivancovas. Jis prisiminė, kad lėktuvo prototipą, kuriame buvo išbandytos naujos kompozitinės medžiagos, instituto specialistai surinko pernai. Naujojo lėktuvo, kuris ruošiasi pakeisti „Kukurūzus“, charakteristikos bus daug geresnės.

Jis galės gabenti dvigubai daugiau krovinių, iki trijų tonų, jo kreiserinis greitis padidės dvigubai – iki 350 km per valandą ir skrydžio nuotolis iki 3,5 tūkst. Tuo pačiu metu orlaivis išsaugos tradicinius An-2 pranašumus, tokius kaip galimybė kilti ir leistis nuo trumpo kilimo ir tūpimo tako.

Daugiau apie XXI amžiaus TVS-2MS arba „Kukuruznik“, taip pat apie lengvųjų orlaivių kūrimo istoriją Rusijoje, „Ekonomika šiandien“ pasakojo Ekonominių tyrimų centro RISS vyresnioji mokslo darbuotoja Elena Semenova:

„Kukuruznik“ buvo sukurtas kažkur ketvirtajame dešimtmetyje ir visą tą laiką kaip darbinis arkliukas skraidė ir SSRS, ir Rusijos istorijoje. Praėjusių metų birželį prototipas, kuris kuriamas pakeisti lengvąjį lėktuvą An-2, atliko pirmąjį skrydį.

Ilgą laiką turėjome problemų su lengvaisiais orlaiviais, nors plėtra ir toliau vyksta. Tačiau juos vykdo ne didelės įmonės, o daugiausia privačios įmonės, kurių pajėgumai yra gana riboti. Ir nors pasiūlymų buvo daug, problema išlieka aktuali iki šiol.

TVS-2MS kūrėjai giliai modernizuodami išsprendžia pasenusių mašinų parko pakeitimo problemą.

Kažkada tokiam darbui Samaros įmonė „TsSKB Progress“ siūlė 9 vietų „Rysachok“ lėktuvą. Tada Nižnij Novgorodo orlaivių statybos gamykla „Sokol“ taip pat sukūrė lengvųjų orlaivių dizaino asortimentą, pagrįstą „Gzhel“ lengvuoju orlaiviu. Dalyvaujant MAI, buvo sukurtas 9 vietų mašinos „Viscount V100“ projektas - „Grach“ orlaivio reinkarnacija. Tačiau būtent Rysachokas rimtai pretendavo į „Kukurūzų“ įpėdinio vaidmenį.

Tačiau 2014 m. Pramonės ir prekybos ministerijoje vykusiame posėdyje, skirtame 9–19 vietų orlaiviui sukurti, buvo priimtas sprendimas bendram Rusijos ir Austrijos projektui „Diamond Aircraft“. Tuo metu buvo kalbama apie lengvųjų daugiafunkcinių 9 ir 19 vietų orlaivių šeimos gamybos organizavimą ir bendrą kūrimą vietinėms oro linijoms Uralo civilinės aviacijos gamyklos UZGA pagrindu.

Austrijos įmonė buvo pasirinkta kaip partnerė, nes turėjo didelę patirtį gaminant lengvuosius lėktuvus iš kompozitinių medžiagų. Įgyvendinant projektą, automobilį buvo numatyta sertifikuoti iki 2017 m. Iš pradžių buvo manoma, kad variklio surinkimas bus Austrijoje, o antrajame etape - dalinis komponentų lokalizavimas Rusijoje. Galiausiai varikliai turėjo būti gaminami Rusijoje. Kaip dabar sunku pasakyti, atviros informacijos nėra.

Rusijos ekonomikai užsienio orlaivių surinkimas su gamybos lokalizavimu atrodo geriau nei gatavų orlaivių pirkimas ar įsigijimas. Iki tų metų pabaigos vakarietiškų lėktuvų dalis Rusijos komerciniame vietinių oro linijų parke sudarė 22%, likusią dalį daugiausia užėmė An-2. Verta paminėti, kad jie turi labai didelę saugos ribą, todėl jie yra naujų orlaivių pagrindas. TVS-2MS kūrėjai pasenusių mašinų parko keitimo problemą sprendžia ne kurdami naują įrangą, o giliai modernizuodami.

Įraše.
O neseniai Gelendžike vykusiame Gidroaviasalone jie buvo parodyti su kitais atnaujinimais.

TVS-2MS įsigijo naujus stiklus ir pakeitė porą raidžių TVS-2-DT (technologijų demonstratorius), o TR-301 gavo kitokį variklį ir tris TVD raides.

TR-301TVD (oro RA-40462) iš pradžių buvo sukurtas kaip universalaus An-2, kurio gamyba buvo nutraukta daugiau nei prieš 20 metų Lenkijoje, pakaitalas su daug geresnių charakteristikų rusišku analogu. Maždaug tuo pačiu greičiu, naudingąja apkrova, kabinos matmenimis kaip ir An-2.
2

Nuimtas apatinis sparnas - padidintas degalų ekonomija ir greitis. Kaip tai paveikia kilimo ir tūpimo charakteristikas – specialistų klausimas.

3

Vietoj stūmoklio ASh-62IR (1050 AG) lėktuve buvo sumontuotas čekiškas variklis M-601 (750 AG) iš L-410 ir propeleris V-508.
Stūmoklis veikė aviaciniu benzinu (120 r / l) ir suvalgė apie 120 l / h konfigūracijoje su TR-301 (pagal kūrėjų patikinimus). M-601 valgo aviacinį žibalą, kurio litras yra 28 rubliai. igoris113 mano, kad tokios konfigūracijos variklis sunaudoja apie 200 l/h ir tai beveik padvigubina skrydžio valandos kainą. Tiesa, bėda ta, kad naujas variklis kainuoja kelis šimtus tūkstančių dolerių ir jų mums niekas neparduoda, o montuoti M-601 su nesuprantamu resursu nėra gerai.

4

Sukurtas aukštasparnis orlaivis skirtas atlikti tokius oro darbus kaip krovinių gabenimas, aviacinės chemijos, miško aviacijos, transporto ir ryšių darbai, paieškos ir gelbėjimo bei avarinės gelbėjimo operacijos ir kt.
5

Kūrėjai teigia, kad TR-301 yra 900 kg lengvesnis už įprastą An-2; 4 kartus pigiau nei užsienio analogai; veikia reaktyviniu kuru; reikia tik vieno piloto, o triukšmas ir vibracija labai sumažėja.
6

TTX iš kūrėjo svetainės.

Maksimalus kilimo svoris – 3900 kg
Tuščias svoris - 2400 kg
Įgula: 1-2 žmonės.
Keleivių talpa: 9 žmonės
Didžiausias leistinas greitis: 280 km/val
Maksimalus greitis: 250 km/val
Praktinės lubos 4200
Bėgimo ilgis: 300 m
Kuro kiekis - 1200 l
Žibalo sąnaudos kreiseriniu greičiu - 180 l/val
Praktinis atstumas: 1100 km

Detalės.

8

9

10

11

Dabar pažiūrėkime į TVS-2-DT, kuris pirmą kartą buvo parodytas Gelendžike su naujais stiklais.

12

Pirmasis eksperimentinio monoplano TVS-2-DT su sparnu iš kompozitinių medžiagų skrydis buvo atliktas 2014 m. gruodžio pradžioje. Demonstruojamasis lėktuvas TVS-2-TD yra tolimesnė TVS-2MS lėktuvo plėtra, sukurta remiantis 2014 m. An-2.

13

Vykdant Rusijos pramonės ir prekybos ministerijos valstybinę mažųjų orlaivių kūrimo programą, orlaivyje bus išbandyti perspektyvaus lengvojo daugiafunkcio orlaivio (LMS), talpinančio 9–19 keleivių, elementai.

14

Kūrėjų teigimu, kuriant patobulintą TVS-2-DT, diegiamos pažangios šiuolaikinės orlaivių konstrukcijos technologijos. Dviplanio sparno plokštės, kotai ir briaunos yra pagamintos iš kompozitinės medžiagos – anglies pluošto. NAZ im. V.P. Čkalovas.

15

Pirma, tai gražu.

16

TVS-2-DT komplektuojamas su Honeywell TPE331-12UAN turbopropeleriniu varikliu iš Amerikos kompanijos Honeywell Aerospace, kurio galia siekia 1100 AG. su penkių menčių apverčiamu sraigtu Hartzell Propeller iš JAV ir nauju avionikos kompleksu.

17

Sumontavus naują variklį dėl sumažėjusio svorio ir pakeitus išvedimą, reikėjo sukurti naują variklio skyrių, kuris buvo atliktas naudojant 3D modeliavimą.

18

Visai neseniai TVS-2-DT gavo naują kabinos stiklinimą – vadinamąjį. lempa.

19

Žibintas su liuku.

20

Vaizdas pro liuką į viršutinio sparno jungtį..

21

22

23

24

25

Laikui bėgant orlaivis turės naują šildymo ir vėdinimo sistemą.

Birželio 11 dieną Novosibirske pirmą kartą pakilo lėktuvo prototipas, kuris skirtas pakeisti legendinį An-2. Naujasis biplanas išsaugos pagrindinį An-2 gebėjimą – nusileisti ir pakilti beveik bet kur. Naujoji orlaivio modifikacija bus pristatyta Tarptautiniame aviacijos ir kosmoso salone Maskvoje 2015 metų rugpjūtį. Dviplanį planuojama naudoti žemės ūkyje chemijos darbams laukuose, krovinių ir keleivių pervežimui.

Kukuruznik TVS-2DT Nuotrauka: Sukhoi spaudos tarnyba

Kuris lėktuvas pakeis pasenusį An-2?

Anot Chkalovo Novosibirsko aviacijos gamyklos Sukhoi įmonės Novosibirsko filialo spaudos tarnybos, naujojo orlaivio konstrukcijos plokštės, kotai ir sparno rėmo elementai bus pagaminti iš anglies pluošto. Naujasis dizainas, kaip ir tikisi kūrėjai, padarys lėktuvą pusantro karto greitesnį.

Naujasis lėktuvas, pagrįstas An-2, vis dar vadinamas TVS-2DT santrumpa. Naujasis orlaivis turi dvigubai didesnę keliamąją galią, tris kartus didesnį skrydžio atstumą ir 50% didesnį kreiserinį greitį. Didžiausias biplano greitis – 330 km/h („Kukurūzų“ greitis – apie 200 km/h). Naujasis lėktuvas galės gabenti 3 tonas krovinių 300 km/h greičiu maždaug 2,5 tūkst. km atstumu.

„Skirtingai nuo klasikinio dvisparnio sparno, čia iš viso nėra petnešų, kurios leis pusantro karto padidinti kreiserinį ir maksimalų skrydžio greitį. Minimalus greitis, artimas nuliui, buvo pasiektas jau pirmuoju skrydžiu “, - teigia Sukhoi spaudos tarnyba.

Kaip ir An-2, naujasis biplanas turės trumpą kilimo ir tūpimo atstumą – 50–70 metrų.

Naujos kartos lengvųjų daugiafunkcinių orlaivių kūrimą vykdo specialistai iš SibNIA im. S.A. Čaplyginas. Kūrėjų teigimu, orlaivio bandymai truks nuo šešių mėnesių iki dvejų metų. Sėkmingų bandymų atveju serijinė orlaivio gamyba gali būti pradėta 2017 m.

Kiek kainuos naujo lėktuvo gamyba?

Sibiro aviacijos tyrimų instituto duomenimis, naujojo lėktuvo kaina. „Chaplygin“ kainuos apie 1,5–2 milijonus dolerių, priklausomai nuo avionikos ir įrangos. Kūrėjų teigimu, prieš pradedant masinę gamybą, būtina išspręsti variklio problemą. Rusija neturi savo variklio. Todėl čia yra dvi galimybės - arba sukurti naują rusišką, ir būtinai naudoti žibalą (jis pigesnis ir prieinamesnis), arba įdiegti importuotą. Per dvejus metus sukurti naują variklį, po kurio turėtų skristi nauji „kukurūzai“, nerealu. Todėl pirmajame etape bet kokiu atveju turėsite naudoti užsienyje pagamintą variklį.

Nuo 2010 metų ant biplano vietoj senojo stūmoklinio variklio montuojami modernūs amerikiečių kompanijos Honeywell turbosraigtiniai varikliai.

Kas yra An-2?

An-2 (pagal NATO kodifikaciją: Colt – „Foal“, šnekamojoje kalboje – „Kukurūzai“, „Annuška“) – sovietinis lengvasis daugiafunkcis lėktuvas. Tai stūmoklinis vieno variklio dviplanis lėktuvas. Vienas populiariausių sovietinių lėktuvų, sukurtas Novosibirske. Jis buvo plačiai naudojamas ne tik vietiniuose keliuose, bet ir, pavyzdžiui, žemės ūkyje atliekant chemijos darbus laukuose. An-2 buvo patogus tuo, kad galėjo leistis ant neparuoštos neasfaltuotos aikštelės. An-2 buvo gaminamas SSRS, Lenkijoje ir toliau gaminamas Kinijoje. Iš viso šių biplanų buvo pagaminta apie 20 tūkst. Kaip orlaivis, gaminamas daugiau nei 60 metų, An-2 pateko į Gineso rekordų knygą.

Pirmąjį skrydį An-2 atliko 1947 m. rugpjūčio 31 d. iš pavadintos orlaivių gamyklos aerodromo. Chkalovas Novosibirske. Vėliau orlaivis buvo masiškai gaminamas gamykloje Nr. 437 Kijeve (Kijevo valstybinė aviacijos gamykla „AVIANT“ – dabar yra Ukrainos valstybinio lėktuvų koncerno „Antonov“ dalis).

An-2 išleidimas tęsėsi iki 1963 m., o per šį laikotarpį buvo pagamintos 3164 įvairių modifikacijų kopijos. Specializuota žemės ūkio versija An-2M taip pat buvo gaminama gamykloje Nr. 464 Dolgoprudny mieste, Maskvos srityje (dabar Dolgoprudnensky tyrimų ir gamybos įmonė – oro gynybos sistemų ginklų gamintoja).

Daugiausia biplanų AN-2 buvo pagaminta Lenkijoje. Nuo 1958 metų jai buvo perduotos teisės gaminti šį orlaivį. WSK PZL-Mielec gamykloje Lenkijos Mieleco mieste gamyba tęsėsi iki 1992 m. pabaigos, o atskiros nedidelės serijos buvo gaminamos iki 2002 m. sausio mėn. Iš viso Lenkijoje buvo pagaminta 11 915 lėktuvo AN-2 egzempliorių, iš kurių 10 440 buvo pristatyti į SSRS (o po SSRS žlugimo toliau į NVS).